Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Методы сбора транспортной информации и принятия решений при создании новых дорог и системы
общественного транспорта – германский опыт

А.В. Астапенко, Файт Аппельт, С.А. Семенов

В Германии всеми вопросами транспортного планирования, включая вопросы развития дорожной сети, организации движения в городе, развития общественного транспорта, сбора транспортной статистики и мониторинга дорожного движения, занимается один департамент в структуре правительства города (название этого департамента можно перевести как департамент «мобильности»). Одной из первостепенных задач департамента является выявление транспортных проблем, расстановка приоритетов их решения и выработка целей развития транспортной инфраструктуры города. Эта работа ведется с широким привлечением разного рода общественных организаций: транспортных союзов, жителей районов города, обществ велосипедистов, инвалидов, предприятий города и различных других сообществ горожан. Например, для выявления проблем в работе светофоров проводится ежемесячное обсуждение данного вопроса с таксистами, которые лучше других водителей на практике знакомы со сложностями, возникающими на всех перекрестках города. Налаживание обратной связи является необходимым условием для получения информации с разных позиций: профессиональных водителей, автолюбителей, пешеходов, велосипедистов, пассажиров и т.д.
Второй важной задачей является сбор статистической информации, обобщение и накопление ее. Так как различные части этой информации необходимы для различных транспортных исследований, которые могут проводиться разными консалтинговыми и проектными фирмами, эта информация всегда находится в собственности и распоряжении департамента и выдается в качестве исходных данных для всевозможных разработок. Мониторинг последствий решений по изменению транспортной инфраструктуры является также элементом сбора информации.
Остановимся на методологии и общих принципах сбора транспортной информации в Германии.
Измерение загруженности улиц города осуществляется либо постоянно с помощью датчиков или видеокамер, либо эпизодически с помощью счетчиков. Измерения загруженности линий общественного транспорта проводятся либо при помощи счетчиков, либо обработкой данных с автоматов, которые осуществляют продажу или «компостирование» билетов. Комплексное измерение загруженности улиц проводится примерно раз в 1-2 года. Например, для Дрездена измерение проводятся примерно в 150 точках. Кроме того, под конкретные проекты, например, при создании нового маршрута трамвая, проводятся локальные измерения движения в рассматриваемом районе. Глобальные измерения на федеральном и региональном уровнях проводятся с периодичностью в пять лет.
С другой стороны, существует система транспортных опросов. В Германии приняты две основных методологии транспортных опросов, которые очень схожи между собой. Одна из них была разработана в бывшей ГДР и используется с 1972 года (система репрезентативных транспортных опросов - SrV), другая - в Западной Германии (KONTIV). Обе системы представляют собой унифицированные методики и позволяют сопоставлять результа-ты, полученные в разных городах.
В табл.1 представлены данные о частоте проведения опросов по методике SrV и количестве городов, в которых они проводились.

Табл. 1. Опросы по методике SrV

Годы проведения опросов по мето-дике SrV
1972
1977
1982
1987
1991
1994
1998
Число городов-участников
16
30
23
36
26
16
17

Мероприятия по опросу населения сопровождались также исследованиями и опросами по грузоперевозкам. Кроме того, проводились различные дополнительные опросы – транспортное движение в выходные дни, опрос инвалидов и прочее. Опросы проводятся профессиональными специалистами в случайно выбранных семьях. У всех членов семьи выясняется информация о количестве и целях их поездок в течение конкретного дня. Кроме того, получается информация о количестве транспортных средств в семье, интенсивности их использования, наиболее востребован-ных остановках общественного транспорта, а также другие све-дения (год рождения, пол, образование, год окончания школы, профессиональная деятельность, должность, наличие водительского удостоверения, наличие гаража(ей)). Стандартизованная анкета опроса состоит из Анкеты данных о семье и Персональных анкет с данными о передвижениях каждого члена семьи.
Рассмотрим результаты таких опросов на примере г. Дрезде-на. Уровень моторизации с 1972 по 1998 гг. вырос со 185 до 481 единицы на 1000 жителей (табл.2).

Табл. 2. Транспортные средства на 1000 жителей г. Дрездена

Год




1972
1977
1982
1987
1991
1994
1998
Легковые автомобили
102
157
172
218
290
427
427
Мотоциклы
64
60
50
58
61
8
13
Автомобили промышленного назначения
19
22
21
27
31
38
41
Итого
185
239
243
303
382
473
481

Существенной целью транспортных опросов является установление структуры использования транспортных средств (modal split) – рис. 1. Здесь различаются пешеходные прогулки, велосипедные поездки, поездки в общественном и пригородном транспорте (ОПТ) и поездки с моторизированными индивидуальными транспортными средствами (МИТ).

Данные по структуре использования различных видов транспорта позволяют судить о том, как изменяется процент использования автомобилей и общественного транспорта в различных поездках, каково количество пассажиров в индивидуальных транспортных средствах, частота использования автомобилей в год, использование автомобилей и других видов транспорта в рабочих передвижениях.
Данные о передвижении жителей указывают, что на 1998г. каждый житель города Дрездена осуществлял примерно 3 передвижения в рабочий день и тратил на это в среднем примерно 1 час и 15 минут. Средние расстояния передвижения составляли 7,7 км в 1998 г. против 5,9 км в 1991 году.
Для городского планирования показатели движения (рас-стояние и время) на одну поездку имеют большое значение при моделировании внутригородского транспорта.

Табл. 3. Среднее расстояние внутригородского передвижения, км

Год
1991 1994 1998
Пешком 0,8 0,8 0,8
На велосипеде 2,1 2,5 2,4
ОПТ 7 5,4 6,1
МИТ 5,4 5,6 6
МИТ (пассажир) 6 4,4 5,6

Одними из наиболее важных данных для последующего мо-делирования являются данные о целях поездок, их соотношение, а также распределение времени поездок в течение дня, позволяющие выявить пиковые часы и их продолжительность (рис. 2). Также эти графики отражают привычки жителей в передвижениях. На ситуацию с распределением поездок в течение дня влияют не только привычки населения, но и многие другие факторы, например, процент использования скользящего графика рабочего времени, часы работы магазинов и другое.
В результате опросов выявляются также и другие данные, необходимые для моделирования и анализа, а именно:
- данные о подвижности в зависимости от возраста и пола;
- данные о наличии водительских прав у жителей относительно возраста и пола;
- данные о владении гаражами или местами в крытых стоянках и т.д.


Опыт применения системы опросов (SrV) позволяет сделать вывод о необходимости использования полученных данных для квалифицированного планирования движения. Важно проводить такие опросы регулярно, чтобы иметь возможность анализировать изменение этих данных во времени. Только на основе эволюционного ряда транспортных данных можно принимать обоснованные решения по планированию транспорта. Анализ полученных данных также позволяет вырабатывать различные корректирующие воздействия, например, стимулировать организацию «плавающего» графика работы на предприятиях для снижения пиковых загрузок, изменять время начала работы образовательных учреждений, стимулировать поездки на общественном транспорте и на велосипедах, точнее планировать бюджетные расходы на транспорт и т.д.
Третья задача – это принятие решений по развитию транспортной инфраструктуры. На принятие этих решений в Германии влияет множество факторов: общественное мнение, политические аспекты, возможности получения финансирования из федеральных источников или от европейского союза и многие другие. Но основой и базой для принятия таких решений являются результаты моделирования как сети дорог, так и сети общественного транспорта.
Существуют различные компьютерные транспортные модели, но традиционно вот уже более 20 лет в Германии используется немецкая модель - система ptv vision. Практически все города с населением свыше 100.000 человек пользуются этим инструмен-том для решения транспортных задач. Основными компонентами системы ptv vision являются модуль VISEVA, модели VISUM и VISSIM. VISEVA была разработана на кафедре теории планирования транспортных потоков в Техническом Университете г. Дрездена и служит для обработки статистической информации, о которой шла речь ранее, и построения в результате обработки матрицы спроса на транспортное обслуживание (матрицы пере-движений).
Матрица передвижений является основой для моделирования транспортной инфраструктуры на уровне городов и регионов, которая выполняется с помощью модели VISUM. Основными элементами модели являются следующие объекты: узлы (пересечения дорог или остановки общественного транспорта); участки (т.е. дороги); правила движения по улицам, в том числе прохождения поворотов; места для сбора данных по пассажиропотокам и детекторные данные; линии общественного транспорта; производственная информация по транспортным средствам общественного транспорта или эксплуатационные данные; транспортное сообщение по районам; районы: источники и цели транспортного спроса (передвижений); транспортные элементы, городские и областные районы.
Основные задачи модели:
- планирование транспортной инфраструктуры и общественного транспорта;
- графическая обработка сети;
- анализ и оценка транспортных сетей;
- прогноз запланированных мероприятий;
- создание платформы для транспортно-информационных систем.
Если возникает необходимость перейти на микроуровень, то есть спланировать движение на отдельном перекрестке или груп-пе перекрестков или наглядно представить и продемонстрировать общественности что произойдет с районом города в случае строительства новых дорог, развязок и т.д., то тогда применяется модель VISSIM.
Основные задачи модели:
- Сравнение пунктов пересечения в зависимости от развитых форм (круговое движение, регулировка направления движения, направляющие сигнальные устройства и развязки).
- Проект, тест и оценка зависимости транспорта от световых сигнальных устройств.
- Анализ мероприятий по облегчению движения общественного транспорта.
- Оценка пропускной способности.
- Создание правил управления движением транспортных средств на автострадах и улицах.
Изучая опыт Германии, можно только порадоваться тому, с какой методичностью и точностью наши немецкие коллеги подходят к вопросу транспортного планирования. Хорошо бы и нам достигнуть похожего уровня принятия решений. И абсолютно ясно, что этого невозможно достигнуть мгновенно. В Германии эта работа ведется более 30 лет, накоплена огромная статистическая база, отточены методы моделирования, стандартизирована система сбора информации. Но, чтобы всего этого достигнуть, необходимо активно двигаться в этом направлении уже сегодня и, возможно, целесообразно было бы не изобретать велосипед, пытаясь создать или реанимировать свои системы и модели, а воспользоваться готовым апробированным зарубежным опытом.


© S.Waksman, 2002