Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Моделирование потребительского потенциала
городской территории

Н.В. Булычева, О.М. Пахомова, В.П. Федоров

Планирование территориального развития города должно опираться на оценку эффективности мероприятий, направленных на повышение инвестиционного потенциала города, давая тем самым рыночный импульс для преобразований городской среды в целом, выступающей в городе как ресурс общегородского со-общества. Наибольший эффект могут принести инвестиционные программы и проекты, направленные на освоение территорий, обладающих уже сегодня высоким рыночным потенциалом, либо территории, потенциал которых может быть повышен благодаря мероприятиям по развитию городской инфраструктуры, совер-шенствованию городской среды.

Оценка инвестиционного потенциала участков террито-рии города требует оценки выгодности местоположения их для различных видов деятельности. При этом рассматриваются ха-рактеристики, от которых может зависеть эффективность этих видов деятельности: положение участка в транспортной системе, качество среды (в частности, показатели, характеризующие по-требительский и историко-культурный потенциалы территории), удобство организации деятельности.

В зависимости от вида деятельности, различные факторы могут в большей или меньшей степени определять выгодность местоположения. Для большинства видов деятельности, связан-ных с обслуживанием населения, фактором, в значительной сте-пени определяющим выгодность местоположения, является по-требительский потенциал (показатель “людности”) территории.

В качестве показателя “людности” для фрагмента город-ской территории обычно берется численность “дневного населе-ния”, в состав которого кроме постоянно проживающего населе-ния включаются жители и гости города, посетившие данную тер-риторию в течение суток с трудовыми, культурно-бытовыми и деловыми целями.

Важно отметить, что каждая из перечисленных категорий населения отличается своим уровнем активности посещения объ-ектов обслуживания, величиной бюджета времени (и, возможно, денег) и при этих посещениях может использовать для передви-жения различные виды транспорта. Именно эти категории насе-ления являются потенциальными “клиентами” объектов обслу-живания, и их численность влияет на величину доходности и, тем самым, на экономическую эффективность функций обслужива-ния на данной территории.

Таким образом, при оценке экономической эффективно-сти размещения функций обслуживания правильнее вместо пока-зателя общей численности дневного населения использовать комплекс показателей, отражающих его структуру и характерные особенности каждой группы населения. При этом важно отме-тить, что объем посещений территории с культурно-бытовыми целями, обеспечивающих существенную долю дохода объектов обслуживания, определяется количеством и мощностью таких объектов на рассматриваемой территории. Отсюда следует, что при вводе в строй новых крупных объектов и комплексов обслу-живания могут возникать значительные изменения численности и структуры дневного населения, которые должны быть учтены при оценке эффективности размещения таких объектов.

Для учета указанных изменений была разработана модель формирования системы расчетных показателей, описывающих структуру дневного населения для произвольного участка город-ской территории. Каждый такой участок характеризуется сле-дующими компонентами: проживающее население (жилые дома, общежития, гостиницы), места приложения труда различных от-раслей и сфер занятости, учебные и дошкольные заведения, крупные объекты обслуживания, а также крупные пересадочные узлы и автомобильные трассы с большими потоками. Прогноз пассажиропотоков на общественном и индивидуальном транс-порте и объемов пассажирооборота в пересадочных узлах строит-ся при практических расчетах на основании указанной информа-ции и описания транспортной сети города [1].

Для прогнозирования количества посетителей крупных объектов обслуживания использованы идеи моделей тяготения [2], где в качестве центров тяготения рассматриваются объекты обслуживания. Между потенциальными клиентами объекта об-служивания и системой объектов обслуживания возникает тяго-тение, интенсивность которого для каждой пары клиент-объект зависит от показателя доступности, бюджета времени клиента, ценового уровня обслуживания, а также времени ожидания об-служивания, которое может возникнуть из-за ограничений в про-пускной способности объекта обслуживания. При таком подходе естественным образом учитывается наличие в зоне влияния каж-дого из объектов обслуживания альтернативных, конкурирующих объектов, предоставляющих аналогичные возможности обслужи-вания и «отвлекающих» на себя часть посетителей, как реально существующие объекты, так и проектируемые.

При оценке потребительского потенциала территории влияние структуры дневного населения зависит и от цели, для которой осуществляется оценка. Так в задаче дифференциации платежей за землю для разных видов деятельности составляющие должны учитываться, например, для торговли как увеличиваю-щие ценность, а для детских садов - как понижающие ее.

В предлагаемой схеме оценки потребительского потен-циала предполагается, что система мелких и средних объектов размещена, в основном, в селитьбе и создает равномерный «фон» по возможностям обслуживания. Речь в первую очередь, идет об объектах обслуживания, имеющих небольшие радиусы «сбора потребительской нагрузки»: например, объекты торговли товара-ми повседневного спроса, объекты бытового обслуживания насе-ления по месту жительства (мастерские по ремонту, почта, кассы по приему платежей и т.п.). Для такого рода объектов можно вве-сти другой подход - зонирование территории города по характе-ристикам местоположения и выгодности местоположения для различных видов деятельности. При этом зонировании должен учитываться характер существующей застройки, планировочная структура территории, уровень активности рынка недвижимости, а также характер возможных изменений этой среды в перспективе.

При проведении расчетов потребительского потенциала для Санкт-Петербурга перечень крупных объектов содержал око-ло 200 записей (универмаги, вещевые рынки, ярмарки, крупные торговые и торгово-развлекательные центры и т. п.). При этом различалось поведение населения в выходные и будние дни. В выходные дни посещение торгового объекта осуществляется, как правило, из «места жительства». В будние дни большая доля приходится на посещения, реализуемые попутно, например, по пути с работы, при передвижениях в течение дня по делам и т.п. Расчеты численности посетителей таких объектов обслуживания показывают, что наиболее вероятными зонами сбора «покупа-тельской нагрузки» в выходные дни являются зоны 20-ти минут-ной доступности объекта обслуживания на легковом транспорте и 35-тиминутной доступности на общественном транспорте. На-селение, пользующееся общественным транспортом, при выборе объекта обслуживания стремится минимизировать не только об-щее время доступности, но и количество пересадок (т.е. затраты денег на поездку).

При определении количества потенциальных покупателей в будние дни необходимо ориентироваться на дислокацию по территории района мест приложения труда и численность заня-тых на этих объектах. Основное влияние на количество потенци-альных посетителей объекта в будние дни окажут: близкое рас-положение объекта анализа к станциям метро, величина пассажи-рооборота станций (включая транзит через эту станцию), а также организация системы наземного общественного транспорта.

Наиболее мощными узлами концентрации «дневного» на-селения являются станции метрополитена. Так, в преимущест-венно селитебных зонах прогноз пассажирооборота станций мет-рополитена в утренний и вечерний часы пик близок прогнозу дневного населения для близлежащих территорий («Проспект Просвещения», «Пионерская»). Ряд станций ядра центра с боль-шой суточной нагрузкой не имеют ярко выраженных пиков, так как обслуживают не только жителей районов, но и места прило-жения труда, учебные заведения, а также многие другие системы обслуживания (узлы «Невский проспект», «Сенная площадь», станции «Василеостровская», «Петроградская»).

В приведенной ниже таблице дан сравнительный анализ средних по городу характеристик посещаемости крупных торго-вых комплексов (ТК) с характеристиками посещаемости, вычис-ленными для проектного варианта такого комплекса выше опи-санным способом (см. табл.).

Наименование показателей
Посетители, приехавшие на автомобилях
Посетители, приехавшие на общественном транспорте
Посетители, пришедшие пешком
Итого
Численность населения Санкт-Петербурга, тыс. чел.
4500
Численность населения, участвующего в обслуживании ежедневно, тыс. чел.
80
140
28
248
Общее количество посещений, тыс.
128
182
31
341
Активность (количество посещенных ТК в расчете на 1 чел.)
1,6
1,3
1,1
Средние по городу затраты времени на движение к одному ТК, мин.
19
25
12
Количество посетителей в среднем на 1 ТК города, чел. в день
2100
3000
500
5600
Расчетное количество посетителей одного из объектов*
2300
5200
500
8000

* (учитывая весьма близкое расположение при расчете количества
по-тенциальных посетителей еще двух аналогичных объектов, каждый
из приехав-ших в данный фокус может стать посетителем любого
из объектов или всех трех объектов), чел в день.

Литература

1. Мягков В.Н., Пальчиков Н.С., Федоров В.П. Математическое обеспечение градостроительного проектирования./ ред. Б.Л. Овсиевич, Л.: Наука, 1989г., 144с.
2. Н.В. Булычева, О.М. Пахомова, В.П.Федоров. Использование средств градостроительно-математического моделирования при обосновании инвестиционных проектов// Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. РАН /Материалы IV региональной науч.-практ. конф., секц. 1, ч. 1.-СПб, 2002, с. 42-47.