Моделирование потребительского потенциала
городской территории

Н.В. Булычева, О.М. Пахомова, В.П. Федоров

Планирование территориального развития города должно опираться на оценку эффективности мероприятий, направленных на повышение инвестиционного потенциала города, давая тем самым рыночный импульс для преобразований городской среды в целом, выступающей в городе как ресурс общегородского сообщества. Наибольший эффект могут принести инвестиционные программы и проекты, направленные на освоение территорий, обладающих уже сегодня высоким рыночным потенциалом, либо территории, потенциал которых может быть повышен благодаря мероприятиям по развитию городской инфраструктуры, совершенствованию городской среды.

Оценка инвестиционного потенциала участков территории города требует оценки выгодности местоположения их для различных видов деятельности. При этом рассматриваются характеристики, от которых может зависеть эффективность этих видов деятельности: положение участка в транспортной системе, качество среды (в частности, показатели, характеризующие потребительский и историко-культурный потенциалы территории), удобство организации деятельности.

В зависимости от вида деятельности, различные факторы могут в большей или меньшей степени определять выгодность местоположения. Для большинства видов деятельности, связанных с обслуживанием населения, фактором, в значительной степени определяющим выгодность местоположения, является потребительский потенциал (показатель “людности”) территории.

В качестве показателя “людности” для фрагмента городской территории обычно берется численность “дневного населения”, в состав которого кроме постоянно проживающего населения включаются жители и гости города, посетившие данную территорию в течение суток с трудовыми, культурно-бытовыми и деловыми целями.

Важно отметить, что каждая из перечисленных категорий населения отличается своим уровнем активности посещения объектов обслуживания, величиной бюджета времени (и, возможно, денег) и при этих посещениях может использовать для передвижения различные виды транспорта. Именно эти категории населения являются потенциальными “клиентами” объектов обслуживания, и их численность влияет на величину доходности и, тем самым, на экономическую эффективность функций обслуживания на данной территории.

Таким образом, при оценке экономической эффективности размещения функций обслуживания правильнее вместо показателя общей численности дневного населения использовать комплекс показателей, отражающих его структуру и характерные особенности каждой группы населения. При этом важно отметить, что объем посещений территории с культурно-бытовыми целями, обеспечивающих существенную долю дохода объектов обслуживания, определяется количеством и мощностью таких объектов на рассматриваемой территории. Отсюда следует, что при вводе в строй новых крупных объектов и комплексов обслуживания могут возникать значительные изменения численности и структуры дневного населения, которые должны быть учтены при оценке эффективности размещения таких объектов.

Для учета указанных изменений была разработана модель формирования системы расчетных показателей, описывающих структуру дневного населения для произвольного участка городской территории. Каждый такой участок характеризуется следующими компонентами: проживающее население (жилые дома, общежития, гостиницы), места приложения труда различных отраслей и сфер занятости, учебные и дошкольные заведения, крупные объекты обслуживания, а также крупные пересадочные узлы и автомобильные трассы с большими потоками. Прогноз пассажиропотоков на общественном и индивидуальном транспорте и объемов пассажирооборота в пересадочных узлах строится при практических расчетах на основании указанной информации и описания транспортной сети города [1].

Для прогнозирования количества посетителей крупных объектов обслуживания использованы идеи моделей тяготения [2], где в качестве центров тяготения рассматриваются объекты обслуживания. Между потенциальными клиентами объекта обслуживания и системой объектов обслуживания возникает тяготение, интенсивность которого для каждой пары клиент-объект зависит от показателя доступности, бюджета времени клиента, ценового уровня обслуживания, а также времени ожидания обслуживания, которое может возникнуть из-за ограничений в пропускной способности объекта обслуживания. При таком подходе естественным образом учитывается наличие в зоне влияния каждого из объектов обслуживания альтернативных, конкурирующих объектов, предоставляющих аналогичные возможности обслуживания и «отвлекающих» на себя часть посетителей, как реально существующие объекты, так и проектируемые.

При оценке потребительского потенциала территории влияние структуры дневного населения зависит и от цели, для которой осуществляется оценка. Так в задаче дифференциации платежей за землю для разных видов деятельности составляющие должны учитываться, например, для торговли как увеличивающие ценность, а для детских садов - как понижающие ее.

В предлагаемой схеме оценки потребительского потенциала предполагается, что система мелких и средних объектов размещена, в основном, в селитьбе и создает равномерный «фон» по возможностям обслуживания. Речь в первую очередь, идет об объектах обслуживания, имеющих небольшие радиусы «сбора потребительской нагрузки»: например, объекты торговли товарами повседневного спроса, объекты бытового обслуживания населения по месту жительства (мастерские по ремонту, почта, кассы по приему платежей и т.п.). Для такого рода объектов можно ввести другой подход - зонирование территории города по характеристикам местоположения и выгодности местоположения для различных видов деятельности. При этом зонировании должен учитываться характер существующей застройки, планировочная структура территории, уровень активности рынка недвижимости, а также характер возможных изменений этой среды в перспективе.

При проведении расчетов потребительского потенциала для Санкт-Петербурга перечень крупных объектов содержал около 200 записей (универмаги, вещевые рынки, ярмарки, крупные торговые и торгово-развлекательные центры и т. п.). При этом различалось поведение населения в выходные и будние дни. В выходные дни посещение торгового объекта осуществляется, как правило, из «места жительства». В будние дни большая доля приходится на посещения, реализуемые попутно, например, по пути с работы, при передвижениях в течение дня по делам и т.п. Расчеты численности посетителей таких объектов обслуживания показывают, что наиболее вероятными зонами сбора «покупательской нагрузки» в выходные дни являются зоны 20-ти минутной доступности объекта обслуживания на легковом транспорте и 35-тиминутной доступности на общественном транспорте. Население, пользующееся общественным транспортом, при выборе объекта обслуживания стремится минимизировать не только общее время доступности, но и количество пересадок (т.е. затраты денег на поездку).

При определении количества потенциальных покупателей в будние дни необходимо ориентироваться на дислокацию по территории района мест приложения труда и численность занятых на этих объектах. Основное влияние на количество потенциальных посетителей объекта в будние дни окажут: близкое расположение объекта анализа к станциям метро, величина пассажирооборота станций (включая транзит через эту станцию), а также организация системы наземного общественного транспорта.

Наиболее мощными узлами концентрации «дневного» населения являются станции метрополитена. Так, в преимущественно селитебных зонах прогноз пассажирооборота станций метрополитена в утренний и вечерний часы пик близок прогнозу дневного населения для близлежащих территорий («Проспект Просвещения», «Пионерская»). Ряд станций ядра центра с большой суточной нагрузкой не имеют ярко выраженных пиков, так как обслуживают не только жителей районов, но и места приложения труда, учебные заведения, а также многие другие системы обслуживания (узлы «Невский проспект», «Сенная площадь», станции «Василеостровская», «Петроградская»).

В приведенной ниже таблице дан сравнительный анализ средних по городу характеристик посещаемости крупных торговых комплексов (ТК) с характеристиками посещаемости, вычисленными для проектного варианта такого комплекса выше описанным способом (см. табл.).

Наименование показателей
Посетители, приехавшие на автомобилях
Посетители, приехавшие на общественном транспорте
Посетители, пришедшие пешком
Итого
Численность населения Санкт-Петербурга, тыс. чел.
4500
Численность населения, участвующего в обслуживании ежедневно, тыс. чел.
80
140
28
248
Общее количество посещений, тыс.
128
182
31
341
Активность (количество посещенных ТК в расчете на 1 чел.)
1,6
1,3
1,1
Средние по городу затраты времени на движение к одному ТК, мин.
19
25
12
Количество посетителей в среднем на 1 ТК города, чел. в день
2100
3000
500
5600
Расчетное количество посетителей одного из объектов*
2300
5200
500
8000

* (учитывая весьма близкое расположение при расчете количества
потенциальных посетителей еще двух аналогичных объектов, каждый
из приехавших в данный фокус может стать посетителем любого
из объектов или всех трех объектов), чел в день.

Литература

1. Мягков В.Н., Пальчиков Н.С., Федоров В.П. Математическое обеспечение градостроительного проектирования./ ред. Б.Л. Овсиевич, Л.: Наука, 1989г., 144с.
2. Н.В. Булычева, О.М. Пахомова, В.П.Федоров. Использование средств градостроительно-математического моделирования при обосновании инвестиционных проектов// Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. РАН /Материалы IV региональной науч.-практ. конф., секц. 1, ч. 1.-СПб, 2002, с. 42-47.


© S.Waksman, 2002