Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Современные и стратегические задачи Комплексная оценка вариантов работы транспортных систем в генеральных планах городов с использованием
экспертных оценок

Б.В. Черепанов, А.Б. Черепанов

В современной практике разработок вариантов развития транспортных систем (ТС) городов на перспективу практически отсутствуют какие-либо программы комплексной оценки их ра-боты с использованием компьютерных технологий.
В литературе, как у нас, так и за рубежом, для оценки вариантов развития ТС в городах чаще всего используется технико-экономические показатели развития магистральной УДС и сети ГОТ, такие как капиталовложения в строительство и реконструкцию, эксплуатационные расходы по вариантам и приведенные строительно-эксплуатационные затраты. Часто к оценке вариантов привлекается и показатель затрат времени на передвижения по сети ГОТ в виде максимальных затрат времени по трудовым целям для 90% населения.
В практике оценки вариантов развития ТС в городах часто отсутствуют социально-градостроительные показатели работы транспортных систем с оценкой значимости каждой характеристики при передвижениях по трудовым и культурно-бытовым целям в течение суток.
С.А.Ваксман [1] предложил устанавливать приоритетность различных факторов и их весомость не только по характеру, комфорту и стоимости поездки, но и по затратам времени, наполнению подвижного состава, которые изменяются в зависимости от вида поездки по городу (от мест жительства к местам работы, от места работы к местам проживания, от мест проживания к торговым точкам…) - табл.1.
Многие из градостроительных, социальных, транспортных, экономических и экологических факторов оценки вариантов развития транспортных систем в городах при разработке генпланов и КТС могут быть оценены только в баллах.
При использовании метода экспертных оценок определение весовой значимости той или иной характеристики работы ТС города может производиться путём оценки важности параметров в баллах, например, по 10 бальной шкале оценки ценности параметров работы ТС.
Определенные каждым экспертом оценочные показатели суммируются, и сумма делится на количество экспертов. Экспертные оценки используются как для принятия решения при многопараметрической оценке, так и для выбора наилучшего варианта при многокритериальной оценке работы ТС города.
Для выявления наилучшего варианта рекомендуется применять такие критерии оценки, которые характеризуют объект оценки наиболее обобщенными способами или характеристиками. Для возможности использования параметров с различными единицами измерения предусматривается процесс нормирования либо по некоторому заданному его значению (чаще всего по его максимальному значению), либо путем приведения значения показателя из физического его определения в процентное соотношение, причем наиболее приемлемое его значение принимается за 100%.

Табл.1.Приоритетность в баллах (П) и весомость в процентах (В) по типам поездок в системе ГОТ
(выборочно по С.А.Ваксману [1, табл. 86, с. 219])

Факторы поездок
Типы поездок
Жилье-работа
Работа-жилье
Жилье-торговля
Все виды поездок
П
В
П
В
П
В
П
В
Регулярность
2
21,5
1
20,6
3
15,7
2
19
Пересадочность
3
14,6
3
16,1
2
16,1
3
15,7
Время поездки
1
22,4
2
19,1
1
19,7
1
20
Наполняемость подвижного состава
4
12,3
4
13,7
5
13,5
4
14,4
Время подхода
5
10,7
5
11,4
4
14
5
11,5
Стоимость поездки
6
9,7
6
9,6
6
11
6
10
Удобство подхода к остановке
7
8,8
7
9,5
7
10
7
9,4
Итого
-
100
-
100
-
100
-
100

Авторами разработаны три анкеты для определения значи-мости показателей работы ГОТ и магистральной УДС по десяти-балльной шкале.
При оценке ГОТ (анкета 1) экспертам предлагалось указать значимость следующих факторов: 1) накладные затраты времени на передвижения; 2) затраты времени на поездку в ГОТ; 3) суммарные затраты времени на передвижения; 4) комфортность подходов к линиям ГОТ, м; 5) комфортность поездки на ГОТ; 6) количество перевезённых пассажиров в год; 7) работа транспорта в год; 8) суммарная провозная способность; 9) суммарное приведённое количество единиц подвижного состава; 10) суммарные приведённые строительно-эксплуатационные затраты
При оценке магистральной УДС (анкета 2) экспертам предлагалось указать значимость следующих факторов: 1) накладные затраты времени; 2) затраты времени на поездку; 3) суммарные затраты времени на передвижения; 4) количество индивидуальных автомобилей на 1000 жителей; 5) перевезено пассажиров на индивидуальных автомобилях в год; 6) работа автотранспорта в пасс-км год; 7) часовая суммарная пропускная способность магистральной УДС; 8) экономическая составляющая по развитию магистральной УДС, млн. руб.; 9) сводная экологическая оценка магистральной УДС (по шумам и загазованности); 10) сводная оценка магистральной УДС по безопасности движения (количество ДТП).
В анкете 3 экспертам предлагалось оценить уличные и внеуличные виды ГОТ по затратам времени на поездку (в целом и по составляющим затрат), комфортабельности поездки (в целом и раздельно по средней дальности, средней скорости, наполняемости, плотности сети и количеству маршрутов), по экологии (общая оценка и отдельно по шуму, загазованности, безопасности), по затратам на создание данного вида транспорта (в целом, по капиталовложениям, эксплуатационным и приведенным затратам), по дополнительным характеристикам (транспортная подвижность, суммарная провозная способность, затраты времени)
Анкеты заполняли ведущие специалисты в области развития транспортных систем ЦНИИП градостроительства, Института Генплана г. Москвы, МАРХИ и МИСИ.
При оценке значимости работы сети ГОТ наибольшее количество баллов набрали показатели: суммарные затраты времени (7 баллов) и суммарная провозная способность (7 баллов); по 6 баллов набрали показатели: затраты времени на поездки на ГОТ, количество перевезенных пассажиров и работа транспортной сети города, а также суммарные приведённые строительно-эксплуатационные затраты; по 5 баллов получили: накладные затраты времени на передвижения и приведённое количество единиц подвижного состава; наименьшее количество баллов набрали показатели – комфортабельность поездки и комфортность подходов к остановкам транспорта (соответственно 4 и 3 балла). Из самих показателей наибольшую оценку получили абсолютные характеристики и характеристики, отнесенные к одному жителю (по 6 баллов); остальные относительные показатели набрали менее 5 баллов.
При оценке значимости показателей работы магистральной УДС наибольшее количество баллов по экспертной оценке набрали: суммарные затраты времени на передвижения и суммарная часовая пропускная способность УДС (по 8 баллов), затраты времени на поездку на легковом автомобиле (7 баллов); по 6 баллов набрали показатели: уровень автомобилизации; количество перевозимых пассажиров на индивидуальных автомобилях, работа в пассажирокм и экономическая составляющая по строительству и эксплуатации магистральных улиц и дорог; остальные 3 показателя: накладные затраты времени, экономическая оценка УДС и оценка по безопасности движения набрали в среднем у экспертов 5 баллов. При этом на первом месте оказались, как ни странно, абсолютные значения характеристик (7 баллов); по 6 баллов оценены относительные показатели, отнесённые к коли-честву жителей и на 1 км магистральной УДС; по 5 баллов набрали показатели, отнесенные к территории города и к количеству индивидуальных автомобилей в городе.
При оценке значимости того или иного вида общественного транспорта наибольшее количество баллов набрала электрифицированная линия железной дороги (7 баллов); по 6 баллов получили метрополитен и монорельсовый транспорт; по 5,5 баллов набрали скоростной и обычный трамвай; по 5 баллов – троллейбус и автобус и по 4 балла – таксомоторный, ведомственный и индивидуальный автомобиль.
При этом наибольшую значимость (7 баллов) приобрели в сумме такие показатели как: транспортная подвижность, суммарная пропускная способность магистральной УДС и затраты времени на передвижения; по 6 баллов получили показатели комфортабельности поездки и экономические показатели по строительству и реконструкции УДС; 5,5 баллов набрали показатели затрат времени на все передвижения и 5 баллов получили экологические показатели: зашумленность и загазованность территории и безопасность движения (табл.2-4).
Наибольшее значение в баллах получают характеристики затрат времени и провозная способность сети ГОТ – по 7 баллов; наименьшее значение получают характеристики комфортности поездок (3 балла) и показатель количества перевезенных пассажиров (4 балла); остальные показатели имеют по 5-6 баллов в оценке.
Наиболее ценными показателями работы магистральной УДС так же являются суммарные затраты времени на передвижения и суммарная пропускная способность (по 8 баллов); 7 баллов – у показателя затрат времени на поездку в индивидуальном автотранспорте. Наихудшие оценки получили характеристики: накладные затраты времени, экологические показатели и по безопасности движения – по 5 баллов.
Из характеристик сети ГОТ и УДС наиболее ценными по экспертной оценке являются абсолютные значения (по 6-7 баллов) и относительные характеристики, отнесенные на одного жителя (по 6 баллов); наименее ценные – относительные показатели, отнесенные на единицу подвижного состава (по 4-5 баллов).
Как и следовало ожидать, наибольшее значение по эксперт-ной оценке получили скоростные внеуличные виды транспорта (ЭЖД – 7 баллов, метрополитен и монорельсовые виды транспорта – по 6 баллов).
По уличным видам транспорта показатели значимости колеблются от 4,8 до 5,4 балла (в среднем около 5 баллов), при этом наилучшими считаются электрифицированные виды транспорта (трамвай и троллейбус), а наименее ценными – автобус и микроавтобус. Из автомобильных видов транспорта наибольшую оценку получил таксомоторный транспорт (4,4 балла), затем автомобиль индивидуального использования (4,1 балла) и ведомст-венный автомобиль (3,6 балла).

Табл.2.Определение балльности основных характеристик по ГОТ

Показатели
Сумма баллов
Средние баллы
При­своен­ные баллы
Накладные затраты времени на передвижения, мин.
28,3
4,7
5
Затраты времени на поездку в ГОТ, мин.
34,8
5,8
6
Суммарные затраты времени на передвижения, мин.
43,3
7,2
7
Комфортность подходов к линиям ГОТ, м
19,4
3,2
3
Комфортность поездки на ГОТ
22
3,6
4
Количество переве­зённых пассажиров,
35,2
5,9
6
млн. пасс. в год
Работа транспорта в млн.-пасс.-км в год
36,7
6,1
6
Суммарная провозная способность,
44,4
7,4
7
тыс. пасс. в год
Суммарное приведённое количество единиц подвижного состава, ед.
30,3
5,1
5
Суммарные приведённые строительно-эксплуата­ционные затраты, млн. руб. в год
29
5,8
6

Из характеристик по видам ГОТ наибольшее значение по экспертной оценке получил показатель транспортной подвижности (8,3 балла), далее следуют показатели технико-экономической оценки работы транспортной сети ГОТ (7,1 балла), комфортабельности поездки (6,4 балла) и затраты времени на передвижение в сети ГОТ и экологические показатели (по 5,7 балла).

Табл.3. Определение характеристик по магистральной УДС
(анкета 2)

Показатели
Сумма баллов
Средние баллы
При­своен­ные баллы
Накладные затраты времени, мин.
30,1
5
5
Затраты времени на поездку, мин.
41,9
7
7
Суммарные затраты времени на передвижения, мин.
46,9
7,7
8
Количество индивидуальных автомобилей на 1000 жителей, авт./1000 жит.
28,2
5,6
6
Перевезено пассажиров на индивидуальных автомобилях, тыс. пасс. в год
22,8
5,7
6
Работа автотранспорта в пасс-км год
29,5
5,9
6
Часовая суммарная пропускная способность, тыс. авт. в час
45,6
7,6
8
Экономическая составляющая по развитию, млн. руб.
36
6
6
Сводная экологическая оценка (по шумам и загазован­ности)
31,1
5,2
5
Сводная оценка по безопасности движения (количество ДТП)
32,2
5,4
5

Табл.4.Определение характеристик по магистральной УДС
(анкета 3)

Характеристики балльности Внеуличные виды ГОТ Уличные виды ГОТ Автомобильный транспорт
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
ЭЖД Метро Монорельс Скор. трамвай (лёгкое метро) Трамвай Троллейбус Автобус Микроавтобус (Автолайн) Такси Ведомственный автомобиль Индивидуальный автомобиль
Суммы баллов по оценке экспертов 26,4 22,7 21,9 21,6 21,4 19,8 19,3 19,3 17,5 14,2 16,5
Среднее значение баллов 6,6 5,7 5,5 5,4 5,3 5 4,8 4,8 4,4 3,6 4,1
Баллы приведенные (округлённые) 7 6 6 5 5 5 5 5 4 3 4
Место по оценке 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 10

Литература

1.Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования систем массового пассажирского транспорта в городах. – Екатеринбург: УрГЭУ, 1996 – 289с.


© S.Waksman, 2002.