Транспорт и макроэкономика России за три века

Г.А. Гольц

Из всех макроэкономических показателей рассмотрим здесь один: валовой внутренний продукт. Он является интеграль-ным показателем, отражающим эффективность функционирова-ния всей экономики и социума. Восстановление размера и струк-туры этого показателя за прошедшие периоды наталкивается на статистические и методические трудности, которые преодолеть методами прямого счета по исходным элементам не представля-ется возможным из-за отсутствия необходимой информации.
Идея косвенной реконструкции состоит в том, чтобы най-ти такие факторы, которые по исходному статистическому учету были слабо зависимы от ВВП. Но вместе с тем такого типа фак-торы должны быть содержательно связаны с ВВП. Наша гипотеза состояла в том, что все происходящее в экономике и социуме так или иначе в конечном счете попадает на транспорт в виде вполне реальных и достаточно хорошо учитываемых перевозок грузов и пассажиров в городском, пригородном и дальнем сообщениях на всех видах транспорта.

По многочисленным исследованиям отечественных и за-рубежных авторов был сначала восстановлен динамический ряд индекса цен отдельно по сельскохозяйственным, промышленным товарам и сводный с учетом удельного веса этих производств. Кроме того, на той же базе был восстановлен индекс цен для ВВП (или как принято сейчас называть дефлятор ВВП). Такой индекс отличается от первых трех за счет того, что включает чис-тую продукцию не только сельского хозяйства, промышленности, а еще и транспорта, строительства, торговли и услуг. Индексы цен были необходимы, чтобы различные оценки многих авторов за анализируемый продолжительный период привести в сопоста-вимый вид, который в конечном счете характеризует покупатель-ную способность рубля в неизменных и сопоставимых ценах. Имея необходимые индексы, возможно по разным оценкам ре-конструировать абсолютные величины ВВП в едином масштабе динамически изменяющихся цен.

  Источниковедческое и методическое исследование по исторической реконструкции индекса цен и ВВП будет изложено в отдельной работе.

Естественно, что при таком подходе получились не сплошные, а "рванные" динамические ряды. Кроме того, за весь период от 1928 по 1990 годы советская официальная статистика давала существенно завышенные темпы роста ВВП, причем в ра-зы. Поэтому так был необходим косвенный метод определения этого главного показателя экономики страны. Хотя к настоящему времени накопилось много альтернативных оценок ВВП разных авторов, но не было объективного критерия их адекватности.

Идея о связи главных макроэкономических показателей с работой транспорта высказывалась и ранее. В отечественной ли-тературе в явном виде со второй половины 20-х годов. Однако до сих пор анализировалась только парная связь: объем перевозок грузов и ВВП (ранее его называли народным доходом). Кроме того, явно искаженная и фальсифицированная в политических целях информация по ВВП за советский период принципиально не могла адекватно отражать эту связь в количественном измере-нии.

Ранее автором было проведено исследование динамики основных абсолютных и относительных показателей развития транспорта России (в границах на соответствующую дату - Рос-сийская империя, СССP) с 1865 по 1975 годы отдельно в город-ском, пригородном и дальнем сообщениях по грузовым и пасса-жирским перевозкам [1]. Теперь, имея "рваные" ряды по ВВП можно было сопоставить эти ряды со сплошными по транспорт-ным показателям, которые были получены путем расширения поиска на XVIII и первую половину XIX в. В результате последо-вательных попыток было выявлено, что хорошее согласие между транспортом и ВВП получается при введении всего двух факто-ров: объема перевозок грузов и скорости их доставки.
Расчетная формула была получена сначала как эмпириче-ская в виде:

Q/D=5,8V^0,7866 (1)

где: Q - объем перевозок грузов в дальнем (магистраль-ном) сообщении (на магистрали в соответствии с логнормальным распределением перевозок по дальности попадает в настоящее время приблизительно 0,1 от объёма внутригородских и местных перевозок; это доля зависит от скорости доставки и в начале 18 в. она была для гужевых перевозок соответственно 0,01), т;
D - абсолютная величина ВВП в неизменных и сопоста-вимых ценах (за базу взят доллар США 1955 г., что примерно эк-вивалентно рублю 1926/1927 г.), млрд.долл.;

  Сложность и известная неопределенность подобных исчислений заключается в том, что в динамике появляются новые товары и изделия, на которые цен вообще ранее не было.


V - скорость доставки грузов в дальнем сообщении, км/ч.
В таблице показано соответствие расчетных и фактиче-ских значений по приведенной формуле с интервалом 30 лет, вы-бранных из реконструированных погодовых рядов.

Ориентировочная удельная транспортная нагрузка ВВП

Страна
Годы
Q/D, кг/долл. (1955г.)
Факт
Расчет
Отклонение расчетных
по формуле (1)
значений от факта %
Русское Государство
1685
6,15
5,80
+5,69
1715
5,45
5,80
-6,42
Российская Империя
1745
5,45
6,03
-10,64
1775
5,77
6,14
-6,41
1805
5,68
6,25
-10,03
1835
6,12
6,70
-9,48
1865
7,64
8,95
-17,15
1895
17,04
14,89
+12,62
СССР
1925
18,70
17,46
+6,63
1955
32,07
31,53
+1,68
1985
40,84
42,98
-5,24
Россия
2000
34,90
33,23
+4,78


Такое достаточно хорошее соответствие фактических и расчетных значений заставило более глубоко проанализировать исходную формулу так, чтобы заменить по возможности эмпири-ческие коэффициенты на содержательное сочетание воздейст-вующих факторов. В результате этих поисков найдена следую-щая предварительная формула:

(2)

где: Q - объём перевозок в дальнем сообщении (при R > 2Vs ), т;
Q1 - то же в пригородном сообщении (при 0,5Vs < R Ј 2Vs), т;
Q2 - то же во внутригородском сообщении (при 0 < R Ј 0,5Vs), т;
P - вес продукции, произведенный во всех отраслях эконо-мики, т;
k - повторность перевозок, безразмерная величина;
T1 - среднее время доставки грузов в дальнем сообщении, ч;
T2 - среднее время оборота всех товаров в экономике, ч;
R - границы территорий относительно городских центров в соответствующих сообщениях (с учетом констант пространст-венной самоорганизации на каждом уровне сообщений), км;
Vs - максимальная гарантированная скорость сообщения пассажиров, км/ч.

Безусловно, эта формула еще не может претендовать на функциональную связь, но тем не менее определяет направление дальнейших поисков. Общий предварительный вывод из настоя-щего исследования состоит в том, что разные сферы экономики и социума, измеренные в натуральных и стоимостных показателях, интегрируются системно в величине и динамике ВВП. При этом знания, полученные в процессе исследования закономерностей грузовых и пассажирских перевозок в системах расселения раз-ного иерархического уровня, находят свое органическое вопло-щение в формировании главного измерителя уровня развития экономики страны – ВВП.

 

Литература

1. Гольц Г.А. Исследования закономерностей развития перевозок в СССР// Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспор-та. – М.: Наука, 1982. – С. 23 – 63.

 


© S.Waksman, 2002.