О классификационной и терминологической базе
исследований транспортных систем городов

Ю.М. Коссой

В статье, опубликованной в предыдущем сборнике мате-риалов конференции со скромным подзаголовком «от научного редактора» [1], С.А. Ваксман среди ряда важных проблем сего-дняшнего этапа обозначил как серьёзную «отсутствие термино-логического единства». Полностью поддерживая такую оценку, считаю возможным и необходимым продолжить эту тему, не-сколько расширив ее рамки. Дело не только в бесспорной необ-ходимости «достигнуть единства в трактовке основных понятий», но и в насущной потребности уточнить термины, которые повсе-местно используются и теоретиками, и практиками, уточнить не только на уровне межотраслевого толкового словаря, но и на уровне официальных отраслевых правил и инструкций, вольно использующих эти термины.

Разговор о такой потребности впервые прозвучал с трибу-ны всесоюзной конференции НТО коммунальщиков (Минск 1991г.), когда предложение о разработке толкового словаря тер-минов городского электротранспорта (ГЭТ) внесли автор этих строк и ныне покойный В.И. Макаров. Словарь вышел в 1997 г.[2]. К сожалению, он не является толковым; более того, даже по сравнительно небольшой части вошедших в него слов (термины путевого хозяйства, организации движения и др.) обна-ружено много серьёзных ошибок.

  Отнюдь не в оправдание авторов, отмечу, что это стало весьма распространённым явлением. В качестве примера: энциклопедия “Же-лезнодорожный транспорт” [3], учебник “Технические средства ГЭТ” [4] и ряд других сравнительно новых книг.

Проблема строгого толкования терминов важна ещё и по-тому, что без ее решения сложно построить структурно–терминологическую базу классификации основных понятий транспортной системы города, её объектов, уровней, качествен-ных признаков и количественных критериев. Пока эти толкова-ния весьма многообразны.

Заглянем хотя бы бегло в наиболее часто цитируемые ис-точники. М.С. Фишельсон [5] в качестве основы используемой им генеральной классификации приводил противопоставление: массовый или общественный транспорт – индивидуальный транспорт. В качестве критерия при этом предусматривается ха-рактер пользования. Прямо термин не назывался, его вводит позднее Д.С. Самойлов [6], также сохранивший эту схему. Надо сказать, что в [5] достаточно строгие критерии не приводятся. Называя вместимость подвижной единицы и степень маршрути-зированности системы (в кратких оценках – «да-нет»), автор тут же отмечает наличие маршрутных такси, не вписывающихся в эту схему (отдельно рассматриваемые признаки формально ис-ключают друг друга). Кроме того, также вне прямой связи с пер-воначальным противопоставлением, предлагается классифика-ция, связанная с «пропускной способностью» (в конечном счёте, выходит, и с «вместимостью»), но это уже классификация не транспортных систем городов, а классификация конкретного вида транспорта. Ясно, что необходимы обе, их не нужно противопос-тавлять. Но они должны быть связаны в том же единстве понятий и терминов, о котором говорит С.А. Ваксман. Нельзя отрицать некоторой целесообразности «параллельных» классификаций, решающих частные, даже автономные задачи, которые вводят иногда подобно упомянутой классификации видов по провозной способности, но и они должны быть включены в систему и найти своё место в сетке классификационных уровней (периодов) и признаков.

Подходы к определению такой системы тоже различны. Так, вводя отдельные элементы таких, как бы вторичных1, клас-сификаций

  вторичный – в том смысле, что характеризует не столько городские транспортные системы, сколько определённый тип подвижного состава, определённый конкретный вид транспорта

парных и развёрнутых, упомянутые авторы всё таки держат в центре внимания городскую транспортную систему, со-циальный характер её использования (электродвигатель – двига-тель внутреннего сгорания, рельсовый транспорт – безрельсовый транспорт, наконец сравнительная оценка вместимости). Другие авторы (В.А. Черепанов, В.В. Шештокас, И.С Ефремов, Ю.А. Ставничий) либо просто смешивают обе в принципе возможные схемы без определения очевидных связей, либо вводят частные дополнения, достаточно существенные, но опять-таки не доводят их до определения места в единой классификации. Так, В.А. Че-репанов [7] делил транспортные средства на средства индивиду-ального и общественного пользования, а последние – на маршру-тизированные и немаршрутизированные, относя к последним только легковые такси. Ю.А. Ставничий [10] использовал под-разделение на скоростной (экспрессный) - обычный ГПТ. В.В. Шештокас [8] использовал частное понятие “индивидуальный двухколёсный транспорт” (а “трёхколёсный”, к примеру, остаётся вне классификации – мотоциклы с коляской, трёхколёсные мик-ролитражные автомобили.) В наиболее подробном труде группы специалистов, возглавляемой И.С Ефремовым [9], к сожалению, классификации понятий вообще уделено очень мало внимания. Наконец, С.А. Ваксман считает вообще нецелесообразным ис-пользование термина «городской пассажирский транспорт» как обобщающего понятия, применительно к массовому пассажир-скому транспорту городов.

Базовое значение для построения основы классификаци-онного дерева ГПТ имеет определение сближающего и разде-ляющего в толковании наиболее повторяющихся определений “общественный”, “массовый”, “индивидуальный”, “частный” и, несколько реже, как бы дополняющих их терминов, характери-зующих степень маршрутизации и вместимости транспортного средства. Как уже указывалось, в ряде случаев одно и тоже со-держание выступает под разными названиями и наоборот - один и тот же термин толкуется по-разному. В качестве определяющих признаков рассматриваются объекты перевозки (потребители, услуги), субъекты перевозки (собственники различных форм, пользователи на разных началах), некоторые количественные ре-гуляторы и ограничивающие факторы.

Несмотря на кажущееся определяющим в ряде случаев значение принципиально нового признака – «форма собственно-сти» он, на наш взгляд, практически не оказывает влияния на раз-витие классификационного дерева ни по уровням, ни по призна-кам. Обычно большинство признаков имеют одинаковые прояв-ления при любой форме собственности. Возможны некоторые отклонения, определяемые формой собственности в связи с авто-номностью некоторых элементов в организации эксплуатацион-ного процесса (формирование тарифов, самой маршрутной сети и т.п.). Но эти отклонения не могут быть ни массовыми, ни сколь-ко-нибудь длительными. Требования технического единства, не-обходимость создания равных начальных условий конкурирую-щих перевозчиков, законы формирования сети рано или поздно снивелируют эти отклонения. Поэтому представляется возмож-ным, рассматривая этот принцип как преимущественно полити-ко-экономический, вывести его за рамки рассматриваемых клас-сификационных схем, статически обозначив лишь на начальных уровнях. Точно так же принимаются, как очевидные, форма и со-держание первого классификационного блока, определяющего состав городского транспорта (ГТ) по признаку “общего назначе-ния” (пассажирский, грузовой, специализированный).

Понятие “общественный транспорт” (ОТ) может толко-ваться двояко: по форме собственности – как транспорт, находя-щийся в общественной собственности, и по форме потребления услуги – как транспорт, обслуживающий преимущественно об-щественные перевозки. Альтернативой ОТ мог бы быть назван “индивидуальный транспорт” (ИТ). Очевидно, по отношению к собственности эти два понятия действительно могут составить антитезу. Но она не исчерпывает признака, ибо возможен вари-ант, в котором транспорт, не являющейся общественной собст-венностью, не может быть отнесен и к индивидуальной; напри-мер, если собственностью коллективно владеет некоторое акцио-нерное общество. Транспорт, таким образом, может находится в частной собственности, не будучи индивидуальным. Тогда, мо-жет быть не ОТ – ИТ, а ОТ -ЧТ (частный). Но это, как говорится, уже другой разговор. И опять необходима терминологическая чистота.

Можно ли равнозначно оценивать понятия ОТ и “массо-вый транспорт” (МТ), которые выступают как синонимы? Более корректной представляется иная группировка понятий (ОТ-ЧТ, но МТ-ЧТ), признав ОТ и МТ разными понятиями. Но при этом иметь ввиду, что транспорт, перевозчик с позиции субъекта про-цесса не может сформироваться в такую же антитезу, ибо ОТ может выступать как МТ (равно как и наоборот) вне связи с фор-мой собственности. Зато транспорт индивидуальный, образуя та-кую пару, может обосновать принадлежность к одному из его по-люсов (по форме собственности) только через ввод дополнитель-ных признаков (вторичной антитезы). Речь идет о понятиях «маршрутизированный» и «не маршрутизированный» транспорт. Как уже сказано, некоторые считают нужным ввести сюда еще и количественный критерий вместимости.

Ввод понятия “маршрутизированный транспорт” снова смещает классификационные границы, так как транспорт инди-видуальный (любой формы собственности), принимая условия маршрутизации, занимает в эксплуатационных и хозяйственных процессах место, ничем не отличающееся от ОТ по характеру функционирования (маршрут, расписания, режимы движения). Отказ от такой схемы для частного перевозчика означает потерю лицензированной ниши в единой системе ГПТ. Иного не может быть. “Частный транспорт” может оставаться не маршрутизиро-ванным, работающим в свободном режиме или режиме “от двери до двери”, но это уже изменение одного из классификационных признаков. Не маршрутизированным может оказаться и индиви-дуальный (по объекту перевозок) и общественный (по характеру собственности) транспорт, но это также уже другой классифика-ционный признак режима использования (прокатный, служебный и т.п.) Аналогичные рассуждения возможны и при определении границ по признаку вместимости. Кстати, был период, когда тер-мин “массовый” отражал не столько относительную оценку объ-ёмов транспортной работы или транспортной продукции, сколько относительную распространенность соответствующего вида транспорта. Тогда под этим термином (ГМПТ) объединялись ав-тобус, трамвай, троллейбус и можно было говорить ещё о парах “внутри” ГМПТ: “массовый обычный - массовый скоростной” и “массовый уличный – массовый внеуличный”. Граница не доста-точно четкая и постоянно сдвигающаяся за счет расширения ГМПТ, который начинает включать в себя метрополитен и дру-гие новые виды.

Видимо на этом этапе разработки классификации (в рам-ках социального блока) можно согласится с тем, чтобы вмести-мость, максимальная для не маршрутизированного индивидуаль-ного транспорта (автомобиль представительского класса – 7...8 человек) и близкая к ней минимальная вместимость маршрутизи-рованного транспорта (микроавтобусы 9...10 чел), определяла эту границу между “условно индивидуальным” и “условно общест-венным” транспортом. Таким образом, количественная грань по признаку вместимости совпадает с качественным переходом от маршрутизированного к не маршрутизированному транспорту. Конечно, возможны локальные выходы за эти границы. Напри-мер, свободное использование ведомственного автобуса средней вместимости, привязка к определенному маршруту такси автомо-биля обычной конструкции и др. Таким образом, может быть сформирован второй классификационный блок, в основе которо-го перечисленные признаки, составляющие исходную антитезу классификации. Как указывалось, признаки, характеризующие форму собственности, остаются за пределами этого основного блока, но они должны учитываться как уточняющие и опреде-ляющие ограничения факторы в рамках технико-технологических и эксплуатационных классификаций. Особенность формирования основной части блока “социальный характер использования” до-пускает возможности его приведения в сокращенном или в раз-вернутом, учитывающим вторичные критерии, вариантах.

На следующем уровне классификационного дерева в рам-ках функционально-градостроительного блока представляется целесообразным рассматривать классификационные ряды, соот-ветствующие признакам автономности относительно систем внешнего транспорта и геометрического расположения линий относительно границ улицы и поверхности земли. На современ-ном этапе развития видового разнообразия ГПТ, по-видимому ряды, построенные по указанным признакам, более актуальны для ГМПТ предыдущего уровня; однако принципиальная воз-можность появления видов, функционирующих в индивидуаль-ном режиме на внеуличных трассах, как и, с меньшей вероятно-стью, глубоких магистральных вводов не должна исключаться.

Технико-технологический блок объединяет классифика-ционные ряды, отражающие признаки: “вид тяги”– по принципи-альному источнику из числа наиболее распространенных; “харак-тер путевых устройств” – аналогично; а так же обобщенные при-знаки конструкции подвижного состава или иной характеристики видовой группы. В составе блока мог бы оказаться целесообраз-ным еще один классификационный ряд, как бы расширяющий в конкретных проявлениях возможные сочетания признака относи-тельно положения трассы и группы признаков определенного ви-да подвижного состава. Это в известной степени формальный прием, облегчающий компоновку схемы и позволяющий преду-смотреть перспективы возможного решения, пока не имеющие массовой реализации.

Строго говоря, общая классификационная схема видов ГПТ на этом могла бы считаться законченной. Однако, рассмот-рение комплексных видовых признаков на уровне классификаци-онных рядов могло бы быть более дифференцированным как в этом формате, т.е. в рамках упоминавшегося дополнительного ряда, так и за его пределами при введении нового классификаци-онного блока и соответствующих рядов (11,12). Очевидно, что соответственно расширятся цели и задачи самой классификации.


Рис.1. Вариант многоцелевой схемы классификации видов
городского транспорта

На схеме (рис.1) показаны возможные уровни классифи-кации и классификационные признаки без использования тради-ционных для “дерева” вертикальных связей. В таком “многоох-ватном” варианте “дерево” оказалось бы слишком громоздким и требующим дополнительных пояснений. Многие признаки по-следующего ряда могут быть в равной мере отнесены ко всем признакам предыдущего (так, разные признаки 3,4 ряда, как уже показывалось, могут характеризовать признаки 2 ряда). Возмож-ны обратные и пересекающиеся связи (так, признаки 9 ряда раз-водят трамвай и троллейбус в 10 ряду по разным группам (рель-совый и безрельсовый транспорт), они же по признакам 8 ряда объединяются в единую группу (электрическая тяга)). Восста-новление таких графических связей целесообразно при составле-нии более узких классификаций. В представленном варианте их должны заменить цифровые коды.

Выходя еще дальше за рамки первоначально поставлен-ной задачи, можно было бы обозначить целесообразность при-чинно-следственных связей между элементами разобранной классификации и другими действующими распределениями, имеющими также классификационную направленность (на схеме приведены в разделе справочные данные).

Очевидно, что в таком контексте вопросы терминологи-ческого единства, так остро поставленные С.А. Ваксманом, при-обретают еще большее значение. В уточнении толкования нужда-ется и большинство классификационных понятий, используемых в нашей науке и практике. Кроме того, место самого термина в рассматриваемой системе во многом зависит от четкости и опре-деленности понятий, о которых идет речь в настоящей статье.

Автор ни в коей мере не претендует на полноту постанов-ки и раскрытия проблемы, как и на бесспорность высказанных суждений. Это невозможно и в связи с ограниченностью разме-ров статьи, и в связи с недостаточной разработкой вопросов, со-ставляющих ее содержание. Искомый результат должен быть и может быть только плодом коллективных усилий.

Литература

1. Ваксман С.А. Проблемы развития и организации функциони-рования транспортных систем городов.//Социально-экономические про-блемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы VIII международной науч.-практ. конф. – Екатеринбург: изд-во АМБ, 2002, с. 10-15.
2. Деркач А.Г. и др. Словарь терминов, применяемых на ГЭТ. М., 1997. – 99 с.
3. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.
4. Ефремов И.С. и др. Технические средства городского электри-ческого транспорта - М.: Высшая школа, 1985. – 448 с.
5. Овечников Е.В. Фишельсон М.С. Городской транспорт. - М.: Высшая школа, 1976. – 352 с.
6. Самойлов Д.С. Городской транспорт.- М.: Стройиздат. 1983. – 384 с.
7. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов. – М.: Строй-издат. 1981. – 216 с.
8. Шештокас В.В. Город и транспорт. – М.: Стройиздат. 1984. – 176 с.
9. Ефремов И.С. и д.р. Теория городских пассажирских перево-зок. – М.: Высшая школа, 1980. – 535 с.
10. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. – М.: Стройиздат 1990. – 224 с.


© S.Waksman, 2002.