Интермодальные транспортные системы –
инновационное направление развития
железнодорожного пассажирского транспорта

А.В. Ламанов

Традиционный подход к организации пассажирского комплекса железнодорожного транспорта не отвечает сложившейся ситуации и перспективным требованиям к развитию пассажирских перевозок. В этой области сложилось парадоксальное противоречие: абсолютно большая часть пассажирских перевозок на железных дорогах считается (и сегодня является на деле) убыточными, в то время как растущие потребности населения в современных транспортных услугах остаются неудовлетворенными.

Такое положение приводит к снижению внешней конкурентоспособности железнодорожного транспорта относительно альтернативных видов пассажирских перевозок. Особенно наглядно это проявляется в условиях крупных мегаполисов и агломераций городов, где пригородные железнодорожные перевозки последовательно вытесняются автобусным сообщением, работающим в том же ценовом диапазоне. А с последним, в свою очередь, успешно конкурирует маршрутное такси, предлагающее за более высокую цену более высокое качество (в первую очередь, скорость) перевозок.

Одним из ключевых направлений выхода из этой ситуации является развитие интермодальных транспортных систем (ИТС), обладающих принципиально новыми свойствами транс-порта будущего.

Термины «интермодальный», «мультимодальный» являются новыми для отечественной практики и применяются в отношении грузовых перевозок (но даже и здесь не носят пока устойчивого, общепринятого характера). Основной отличительный признак рассматриваемого типа перевозок – совместное использование нескольких видов транспорта. Как правило, имеются в виду контейнерные перевозки по т.н. транспортным (в первую очередь, международным) коридорам с устройством специальных перевалочных узлов и терминалов на стыках разных видов транспорта. Вместе с тем, тенденции развития пассажирских перевозок, в том числе и с активным взаимодействием различных видов транспорта, определяют необходимость разработки и правовой регламентации соответствующей терминологии для новых видов организации пассажирского сообщения.

ИТС в пассажирском сообщении характеризуют следующие отличительные признаки:
– специализированное назначение;
– реализация принципов "от двери до двери" и «точно в срок», предусматривающих предоставление единого комплекса транспортных и иных услуг на всем протяжении маршрута следования пассажира;
– удобная для пассажира организация взаимодействия транспортных цепочек на маршруте движения, в первую очередь, за счет оптимального сопряжения различных видов транспорта при осуществлении смешанных перевозок;
– высокое качество и комплексный характер услуг (повышенная скорость, регулярность, безопасность и бесперебойность движения) и, как следствие, прогнозируемость времени поездки при высоком уровне сопутствующего сервиса (единое оформление сквозных проездных документов на весь маршрут следования, развитая система информационного обслуживания пассажиров, дополнительный сервис по обустройству в узлах пересадок и местах прибытия и т.п.);
– классность перевозок;
– широкое применение новых способов организации и управления транспортными потоками, основанных на современных методах логистики, моделирования и оптимизации транспортных потоков, маркетинга, информационных технологий.

Основными компонентами ИТС являются: инфраструктура, пересадочные узлы и терминалы, подвижной состав, система управления перевозочным процессом, окружающий сервис.

Другими словами, применительно к пассажирским перевозкам, интермодальная транспортная система представляет собой системное объединение различных видов транспорта, осуществляющее специализированные виды перевозок с использованием специальных типов подвижного состава, и инфраструктуры, а также соответствующим образом обустроенных пересадочных узлов и терминалов, ориентированное на комплексный характер и высокое качество оказываемых услуг и функционирующее на принципах самоокупаемости и самофинансирования.

В значительной части случаев базовой составляющей ИТС может быть железнодорожный транспортный комплекс (ЖДТК). Рассмотрим возможные области применения, технико-технологический и экономико-правовой аспекты таких ИТС.

1. Мегаполис. Наиболее привлекательная сфера применения ЖДТК в условиях мегаполиса – это организация транспортных связей ядра мегаполиса с крупными транспортными узлами дальнего сообщения и городами-спутниками.

ИТС, связывающие ядро мегаполиса с транспортными узлами. Примером такой системы может служить реализованный усилиями МПС России, Московской железной дороги, Финансово-промышленного объединения «Новые транспортные технологии» и авиационной группы «Ист-Лайн» проект железнодорожного сообщения между Москвой и аэропортом Домодедово. Целью проекта является оказание авиапассажирам обширного комплекса транспортных и иных услуг, обеспечение минимального времени нахождения в пути, гарантированной возможности своевременного вылета и предоставление высокого уровня сопутствующего сервиса.

Железнодорожный вокзал в городе преобразован в выносной терминал аэропорта, где осуществляется регистрация проездных документов, оформление и сдача багажа, а также визовой и таможенный контроль. В рамках проекта согласовано расписание движения электропоездов и авиарейсов, принципиально обновлена путевая инфраструктура, изменена организация движения. Эти меры, а также создание специальных скоростных электропоездов серии ЭМ2И позволили развивать скорость до 140 км/ч и сократить время в пути с 1 часа и более до 30-40 минут. Улучшенные качественные характеристики подвижного состава обеспечили наряду с повышенной скоростью требуемую безопасность и комфорт пассажиров.

ИТС, связывающие ядро мегаполиса и города-спутники.
В настоящее время реализуется проект такой системы на маршруте Москва – Мытищи. Проектом предусмотрено использование специализированного подвижного состава типа метровагон, метроэкспресс и соответствующим образом обустроенной инфраструктуры, включая пути, депо, систему контроля оплаты проезда (турникеты) и т.д. Это обеспечивает экспресс-движение без промежуточных остановок с минимальными и стабильными интер-валами и, тем самым, достижение главной цели – максимизации пассажиропотока при минимальном времени доставки, бесперебойном и регулярном характере сообщения.

Развитие подобных систем означает реальную конкуренцию железнодорожного экспресс-сообщения и с интенсивной системой автоперевозок, и с традиционными пригородными железнодорожными перевозками. Осуществление проекта создает реальные предпосылки для роста конкурентоспособности железнодорожного транспорта, выведения данного сектора перевозок из сферы естественных монополий и его перевода на режим самоокупаемости и самофинансирования.

2. Региональное и межрегиональное сообщения. Особое значение в этой сфере перевозок имеют как малодеятельные, в значительной степени не электрифицированные, линии с небольшим, но устойчивым пассажиропотоком, так и маршруты с повышенным трафиком, связывающие крупные российские центры в регионах с высокой плотностью населения.

ИТС с использованием поездов со смешанной тягой. Данный тип транспортных систем предназначен для удаленных от регионального центра участков железных дорог с длинными перегонами и относительно малой обжитостью прилегающих территорий, то есть для малодеятельных линий протяженностью до 300-400 км с небольшим, но устойчивым пассажиропотоком.

Смешанный вид тяги (дизель – электродвигатель) позволяет осуществлять транзитное движение как на электрифицированных, так и на не электрифицированных участках маршрута. Для данного проекта был разработан специальный подвижной состав с динамически меняющимся числом вагонов. Осуществляемая мгновенная жесткая автосцепка всех основных систем электропоезда минимизирует время, требуемое для формирования состава в узлах стыковки линий с различными пассажиропотоками. Это позволит набирать оптимальную составность поезда не только в зависимости от того – рабочий это день или выходной, но и в зависимости от времени суток. Главное же преимущество проекта- исключение пересадочных узлов и, как следствие снижение времени перевозки при максимуме удобств для пассажира.

3. Дальнее сообщение. Использование высокоскорост-ных интермодальных транспортных систем возможно для сообщения между крупными региональными центрами. Их преимущества – высокая (250 - 300 км/ч) скорость, регулярность и бесперебойность движения, а также высокий сервис. Сокращение времени на поездку между большими городами – не только экономическая, но и важная социальная проблема. Ее решение на основе развития скоростного движения на российских железных дорогах становится все более актуальным.

Представляется возможным поэтапное решение проблемы. Уже сегодня на многих участках железных дорог реально обеспечить скоростной режим до 160 км/ч. Широкая организация такого скоростного режима создаст практически на всех дорогах предпосылки для достижения иного рубежа 200-250 км/ч и более. Решение этой, более сложной, задачи связано с необходимостью модернизации всей инфраструктуры железной дороги – усовершенствованием контактной сети и железнодорожного полотна, систем безопасности движения, повышением технического оснащения дорог путеремонтной техникой.

Организация такой ИТС предполагает предоставление потребителю широкого комплекса услуг как в части железнодорожного, так и внутригородского сообщения.

Экономико-правовые вопросы использования ЖДТК в интермодальных транспортных системах

Принципиальной особенностью ИТС на базе ЖДТК является то, что функционирование этого комплекса осуществляется параллельно с традиционными видами железнодорожного пассажирского сообщения. Потребитель получает возможность выбора. Свободная конкуренция видов транспортного сообщения обеспечивается различным соотношением параметров стоимость проезда – качество услуги.

Анализ финансово-экономической ситуации в сфере железнодорожных пассажирских перевозок показывает, что применение общественных интермодальных транспортных систем рентабельно. Например, опыт Московской и других железных дорог позволяет сделать вывод о возможной безубыточности пригородных пассажирских перевозок даже при сложившемся уровне тарифов при решении двух проблем – стопроцентной компенсации расходов на перевозки пассажиров всех льготных категорий и искоренении безбилетного проезда. Виды перевозок, осуществляемые в рамках ИТС, в силу их специализированного назначения и повышенного сервиса, изначально лишены перечисленных проблем. Таким образом, они не только гарантированно безубыточны даже в ценовом диапазоне регулируемых тарифов, но и рентабельны.

Основными источниками повышения доходов являются увеличение пассажиропотока за счет высокого качества перевозочных услуг и сопровождающего сервиса, готовности потребителя на возмещение экономически обоснованных затрат с учетом обеспечиваемых ему классности, повышенной комфортности и скорости движения. Возможны и многообразные способы снижения расходов: удешевление инфраструктуры, применение ресурсосберегающих технических и технологических решений, организационная оптимизация компаний, действующих в сфере ИТС. Дополнительный важный фактор снижения издержек обуславливается постепенным расширением сферы предпринимательской деятельности в области перевозок при сохранении государственного контроля за инфраструктурой железнодорожного транспорта.

Опыт эксплуатации и расчеты показывают высокий экономический эффект рассмотренных выше конкретных проектов. Так, проект ИТС «Москва-Домодедово» имеет срок окупаемости 4,5 года (только использование принципиально нового электропоезда серии ЭМ2И дает снижение эксплуатационных расходов более, чем на 4 млн. рублей в год). Относительно невысокой является себестоимость пригородного экспресс-сообщения (проект «Москва-Мытищи»). В совокупности с высоким и устойчивым спросом на такие перевозки это обеспечивает окупаемость затрат на реализацию проекта (около 500 млн. рублей) в течение 3 лет. Ожидаемый срок окупаемости проекта ИТС с применением поездов со смешанной тягой – 2 года, при общем объеме затрат на его реализацию около 400 млн. рублей.

Особое значение имеет экономическое обоснование для разработки таких технически и технологически сложных проектов, как высокоскоростные ИТС. Для проекта создания высокоскоростной ИТС на линии Москва – Санкт-Петербург расчеты показывают: предполагаемый объем финансирования, предусматривающий в течение трех лет строительство 10 электропоез-дов и модернизацию инфраструктуры, составит 6 млрд. рублей; ожидаемый срок окупаемости проекта - 2 года, а в последующем реализация проекта может обеспечить 3,5 млрд. рублей ежегод-ной прибыли.

Важное место в перспективах развития ИТС имеют вопросы тарифного регулирования. Дело в том, что действующим законодательством железнодорожные перевозки отнесены к сфере естественной монополии и на этом основании подлежат государственному ценовому регулированию.

При этом предусмотрено право органов исполнительной власти субъектов РФ вводить государственное регулирование тарифов на пригородные перевозки по согласованию с МПС России (железными дорогами) при условии возмещения убытков, возникающих вследствие такого регулирования, за счет бюджетов соответствующих субъектов РФ. Вместе с тем, опыт регулирования пассажирских перевозок общественным транспортом в городском и пригородном сообщении, например, автотранспортом, показывает, что ряд маршрутов постепенно переводится на принцип самоокупаемости и самофинансирования. Так, к примеру, в столице решениями Правительства Москвы данный принцип положен в основу коммерческих перевозок, осуществляемых автобусами и микроавтобусами. Что же касается межрегионального сообщения, то уже в настоящее время право регулирования тарифов на некоторые виды квалифицированных железнодорож-ных перевозок в дальнем сообщении, осуществляемые, в том числе, скоростными поездами нового поколения, передано МПС России.

Все это позволяет говорить о некоторой либерализации тарифного регулирования пассажирских перевозок, хотя и в ограниченных сегментах рынка. И хотя деятельность в сфере пассажирских перевозок общественным пригородным и городским транспортом в силу своей социальной значимости очевидно всегда будет находиться под государственным контролем, развитие альтернативных видов сообщения, конкуренция растущего числа хозяйствующих субъектов, необходимость привлечения частного капитала позволят при условии создания необходимой правовой базы обеспечить эффективное, прибыльное функционирование предприятий транспортного сектора различных организационно-правовых форм.

Таким образом, уже в настоящее время формируются предпосылки для развития новых видов сообщения, основанных на интеграции услуг по транспортному обеспечению населения. Перспективы развития интермодальных транспортных систем, определенные программой структурных преобразований на железнодорожном транспорте, создадут дополнительные условия для роста инвестиционной привлекательности данных систем и их превращения в объекты повышенного спроса. С учетом этих тенденций можно полагать, что предлагаемые направления развития пассажирских перевозок позволяют железнодорожному транспорту серьезно конкурировать с автомобильным и авиационным транспортом, а по уровню комфорта, экономическим и экологическим характеристикам - превосходить их.


© S.Waksman, 2002