Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Интермодальные транспортные системы –
инновационное направление развития
железнодорожного пассажирского транспорта

А.В. Ламанов

Традиционный подход к организации пассажирского комплекса железнодорожного транспорта не отвечает сложив-шейся ситуации и перспективным требованиям к развитию пас-сажирских перевозок. В этой области сложилось парадоксальное противоречие: абсолютно большая часть пассажирских перевозок на железных дорогах считается (и сегодня является на деле) убы-точными, в то время как растущие потребности населения в со-временных транспортных услугах остаются неудовлетворенными.

Такое положение приводит к снижению внешней конку-рентоспособности железнодорожного транспорта относительно альтернативных видов пассажирских перевозок. Особенно на-глядно это проявляется в условиях крупных мегаполисов и агло-мераций городов, где пригородные железнодорожные перевозки последовательно вытесняются автобусным сообщением, рабо-тающим в том же ценовом диапазоне. А с последним, в свою оче-редь, успешно конкурирует маршрутное такси, предлагающее за более высокую цену более высокое качество (в первую очередь, скорость) перевозок.

Одним из ключевых направлений выхода из этой ситуа-ции является развитие интермодальных транспортных систем (ИТС), обладающих принципиально новыми свойствами транс-порта будущего.

Термины «интермодальный», «мультимодальный» явля-ются новыми для отечественной практики и применяются в от-ношении грузовых перевозок (но даже и здесь не носят пока ус-тойчивого, общепринятого характера). Основной отличительный признак рассматриваемого типа перевозок – совместное исполь-зование нескольких видов транспорта. Как правило, имеются в виду контейнерные перевозки по т.н. транспортным (в первую очередь, международным) коридорам с устройством специальных перевалочных узлов и терминалов на стыках разных видов транс-порта. Вместе с тем, тенденции развития пассажирских перево-зок, в том числе и с активным взаимодействием различных видов транспорта, определяют необходимость разработки и правовой регламентации соответствующей терминологии для новых видов организации пассажирского сообщения.

ИТС в пассажирском сообщении характеризуют следую-щие отличительные признаки:
– специализированное назначение;
– реализация принципов "от двери до двери" и «точно в срок», предусматривающих предоставление единого комплекса транспортных и иных услуг на всем протяжении маршрута сле-дования пассажира;
– удобная для пассажира организация взаимодействия транспортных цепочек на маршруте движения, в первую очередь, за счет оптимального сопряжения различных видов транспорта при осуществлении смешанных перевозок;
– высокое качество и комплексный характер услуг (по-вышенная скорость, регулярность, безопасность и бесперебой-ность движения) и, как следствие, прогнозируемость времени по-ездки при высоком уровне сопутствующего сервиса (единое оформление сквозных проездных документов на весь маршрут следования, развитая система информационного обслуживания пассажиров, дополнительный сервис по обустройству в узлах пе-ресадок и местах прибытия и т.п.);
– классность перевозок;
– широкое применение новых способов организации и управления транспортными потоками, основанных на современ-ных методах логистики, моделирования и оптимизации транс-портных потоков, маркетинга, информационных технологий.

Основными компонентами ИТС являются: инфраструкту-ра, пересадочные узлы и терминалы, подвижной состав, система управления перевозочным процессом, окружающий сервис.

Другими словами, применительно к пассажирским пере-возкам, интермодальная транспортная система представляет со-бой системное объединение различных видов транспорта, осуще-ствляющее специализированные виды перевозок с использовани-ем специальных типов подвижного состава, и инфраструктуры, а также соответствующим образом обустроенных пересадочных узлов и терминалов, ориентированное на комплексный характер и высокое качество оказываемых услуг и функционирующее на принципах самоокупаемости и самофинансирования.

В значительной части случаев базовой составляющей ИТС может быть железнодорожный транспортный комплекс (ЖДТК). Рассмотрим возможные области применения, технико-технологический и экономико-правовой аспекты таких ИТС.

1. Мегаполис. Наиболее привлекательная сфера приме-нения ЖДТК в условиях мегаполиса – это организация транс-портных связей ядра мегаполиса с крупными транспортными уз-лами дальнего сообщения и городами-спутниками.

ИТС, связывающие ядро мегаполиса с транспортными узлами. Примером такой системы может служить реализованный усилиями МПС России, Московской железной дороги, Финансо-во-промышленного объединения «Новые транспортные техноло-гии» и авиационной группы «Ист-Лайн» проект железнодорож-ного сообщения между Москвой и аэропортом Домодедово. Це-лью проекта является оказание авиапассажирам обширного ком-плекса транспортных и иных услуг, обеспечение минимального времени нахождения в пути, гарантированной возможности свое-временного вылета и предоставление высокого уровня сопутст-вующего сервиса.

Железнодорожный вокзал в городе преобразован в вы-носной терминал аэропорта, где осуществляется регистрация проездных документов, оформление и сдача багажа, а также ви-зовой и таможенный контроль. В рамках проекта согласовано расписание движения электропоездов и авиарейсов, принципи-ально обновлена путевая инфраструктура, изменена организация движения. Эти меры, а также создание специальных скоростных электропоездов серии ЭМ2И позволили развивать скорость до 140 км/ч и сократить время в пути с 1 часа и более до 30-40 ми-нут. Улучшенные качественные характеристики подвижного со-става обеспечили наряду с повышенной скоростью требуемую безопасность и комфорт пассажиров.

ИТС, связывающие ядро мегаполиса и города-спутники.
В настоящее время реализуется проект такой системы на мар-шруте Москва – Мытищи. Проектом предусмотрено использова-ние специализированного подвижного состава типа метровагон, метроэкспресс и соответствующим образом обустроенной инфра-структуры, включая пути, депо, систему контроля оплаты проезда (турникеты) и т.д. Это обеспечивает экспресс-движение без про-межуточных остановок с минимальными и стабильными интер-валами и, тем самым, достижение главной цели – максимизации пассажиропотока при минимальном времени доставки, беспере-бойном и регулярном характере сообщения.

Развитие подобных систем означает реальную конкурен-цию железнодорожного экспресс-сообщения и с интенсивной системой автоперевозок, и с традиционными пригородными же-лезнодорожными перевозками. Осуществление проекта создает реальные предпосылки для роста конкурентоспособности желез-нодорожного транспорта, выведения данного сектора перевозок из сферы естественных монополий и его перевода на режим са-моокупаемости и самофинансирования.

2. Региональное и межрегиональное сообщения. Осо-бое значение в этой сфере перевозок имеют как малодеятельные, в значительной степени не электрифицированные, линии с не-большим, но устойчивым пассажиропотоком, так и маршруты с повышенным трафиком, связывающие крупные российские цен-тры в регионах с высокой плотностью населения.

ИТС с использованием поездов со смешанной тягой. Дан-ный тип транспортных систем предназначен для удаленных от регионального центра участков железных дорог с длинными пе-регонами и относительно малой обжитостью прилегающих тер-риторий, то есть для малодеятельных линий протяженностью до 300-400 км с небольшим, но устойчивым пассажиропотоком.

Смешанный вид тяги (дизель – электродвигатель) позво-ляет осуществлять транзитное движение как на электрифициро-ванных, так и на не электрифицированных участках маршрута. Для данного проекта был разработан специальный подвижной состав с динамически меняющимся числом вагонов. Осуществ-ляемая мгновенная жесткая автосцепка всех основных систем электропоезда минимизирует время, требуемое для формирова-ния состава в узлах стыковки линий с различными пассажиропо-токами. Это позволит набирать оптимальную составность поезда не только в зависимости от того – рабочий это день или выход-ной, но и в зависимости от времени суток. Главное же преимуще-ство проекта- исключение пересадочных узлов и, как следствие снижение времени перевозки при максимуме удобств для пасса-жира.

3. Дальнее сообщение. Использование высокоскорост-ных интермодальных транспортных систем возможно для сооб-щения между крупными региональными центрами. Их преиму-щества – высокая (250 - 300 км/ч) скорость, регулярность и бес-перебойность движения, а также высокий сервис. Сокращение времени на поездку между большими городами – не только эко-номическая, но и важная социальная проблема. Ее решение на основе развития скоростного движения на российских железных дорогах становится все более актуальным.

Представляется возможным поэтапное решение пробле-мы. Уже сегодня на многих участках железных дорог реально обеспечить скоростной режим до 160 км/ч. Широкая организация такого скоростного режима создаст практически на всех дорогах предпосылки для достижения иного рубежа 200-250 км/ч и более. Решение этой, более сложной, задачи связано с необходимостью модернизации всей инфраструктуры железной дороги – усовер-шенствованием контактной сети и железнодорожного полотна, систем безопасности движения, повышением технического осна-щения дорог путеремонтной техникой.

Организация такой ИТС предполагает предоставление потребителю широкого комплекса услуг как в части железнодо-рожного, так и внутригородского сообщения.

Экономико-правовые вопросы использования ЖДТК в интермодальных транспортных системах

Принципиальной особенностью ИТС на базе ЖДТК явля-ется то, что функционирование этого комплекса осуществляется параллельно с традиционными видами железнодорожного пасса-жирского сообщения. Потребитель получает возможность выбо-ра. Свободная конкуренция видов транспортного сообщения обеспечивается различным соотношением параметров стоимость проезда – качество услуги.

Анализ финансово-экономической ситуации в сфере же-лезнодорожных пассажирских перевозок показывает, что приме-нение общественных интермодальных транспортных систем рен-табельно. Например, опыт Московской и других железных дорог позволяет сделать вывод о возможной безубыточности пригород-ных пассажирских перевозок даже при сложившемся уровне та-рифов при решении двух проблем – стопроцентной компенсации расходов на перевозки пассажиров всех льготных категорий и искоренении безбилетного проезда. Виды перевозок, осуществ-ляемые в рамках ИТС, в силу их специализированного назначе-ния и повышенного сервиса, изначально лишены перечисленных проблем. Таким образом, они не только гарантированно безубы-точны даже в ценовом диапазоне регулируемых тарифов, но и рентабельны.

Основными источниками повышения доходов являются увеличение пассажиропотока за счет высокого качества перево-зочных услуг и сопровождающего сервиса, готовности потреби-теля на возмещение экономически обоснованных затрат с учетом обеспечиваемых ему классности, повышенной комфортности и скорости движения. Возможны и многообразные способы сниже-ния расходов: удешевление инфраструктуры, применение ресур-сосберегающих технических и технологических решений, орга-низационная оптимизация компаний, действующих в сфере ИТС. Дополнительный важный фактор снижения издержек обуславли-вается постепенным расширением сферы предпринимательской деятельности в области перевозок при сохранении государствен-ного контроля за инфраструктурой железнодорожного транспорта.

Опыт эксплуатации и расчеты показывают высокий эко-номический эффект рассмотренных выше конкретных проектов. Так, проект ИТС «Москва-Домодедово» имеет срок окупаемости 4,5 года (только использование принципиально нового электро-поезда серии ЭМ2И дает снижение эксплуатационных расходов более, чем на 4 млн. рублей в год). Относительно невысокой яв-ляется себестоимость пригородного экспресс-сообщения (проект «Москва-Мытищи»). В совокупности с высоким и устойчивым спросом на такие перевозки это обеспечивает окупаемость затрат на реализацию проекта (около 500 млн. рублей) в течение 3 лет. Ожидаемый срок окупаемости проекта ИТС с применением поез-дов со смешанной тягой – 2 года, при общем объеме затрат на его реализацию около 400 млн. рублей.

Особое значение имеет экономическое обоснование для разработки таких технически и технологически сложных проек-тов, как высокоскоростные ИТС. Для проекта создания высоко-скоростной ИТС на линии Москва – Санкт-Петербург расчеты показывают: предполагаемый объем финансирования, преду-сматривающий в течение трех лет строительство 10 электропоез-дов и модернизацию инфраструктуры, составит 6 млрд. рублей; ожидаемый срок окупаемости проекта - 2 года, а в последующем реализация проекта может обеспечить 3,5 млрд. рублей ежегод-ной прибыли.

Важное место в перспективах развития ИТС имеют во-просы тарифного регулирования. Дело в том, что действующим законодательством железнодорожные перевозки отнесены к сфе-ре естественной монополии и на этом основании подлежат госу-дарственному ценовому регулированию.

При этом предусмотрено право органов исполнительной власти субъектов РФ вводить государственное регулирование тарифов на пригородные перевозки по согласованию с МПС Рос-сии (железными дорогами) при условии возмещения убытков, возникающих вследствие такого регулирования, за счет бюдже-тов соответствующих субъектов РФ. Вместе с тем, опыт регули-рования пассажирских перевозок общественным транспортом в городском и пригородном сообщении, например, автотранспор-том, показывает, что ряд маршрутов постепенно переводится на принцип самоокупаемости и самофинансирования. Так, к приме-ру, в столице решениями Правительства Москвы данный прин-цип положен в основу коммерческих перевозок, осуществляемых автобусами и микроавтобусами. Что же касается межрегиональ-ного сообщения, то уже в настоящее время право регулирования тарифов на некоторые виды квалифицированных железнодорож-ных перевозок в дальнем сообщении, осуществляемые, в том числе, скоростными поездами нового поколения, передано МПС России.

Все это позволяет говорить о некоторой либерализации та-рифного регулирования пассажирских перевозок, хотя и в огра-ниченных сегментах рынка. И хотя деятельность в сфере пасса-жирских перевозок общественным пригородным и городским транспортом в силу своей социальной значимости очевидно все-гда будет находиться под государственным контролем, развитие альтернативных видов сообщения, конкуренция растущего числа хозяйствующих субъектов, необходимость привлечения частного капитала позволят при условии создания необходимой правовой базы обеспечить эффективное, прибыльное функционирование предприятий транспортного сектора различных организационно-правовых форм.

Таким образом, уже в настоящее время формируются предпосылки для развития новых видов сообщения, основанных на интеграции услуг по транспортному обеспечению населения. Перспективы развития интермодальных транспортных систем, определенные программой структурных преобразований на же-лезнодорожном транспорте, создадут дополнительные условия для роста инвестиционной привлекательности данных систем и их превращения в объекты повышенного спроса. С учетом этих тенденций можно полагать, что предлагаемые направления раз-вития пассажирских перевозок позволяют железнодорожному транспорту серьезно конкурировать с автомобильным и авиаци-онным транспортом, а по уровню комфорта, экономическим и экологическим характеристикам - превосходить их.