Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14-15 июня 2002 года

С. А. Ваксман

Проблемы развития и организации функционирования транспортных систем городов (от научного редактора)

Функционирование транспортных систем городов (ТСГ) и зон их влияния по определению предусматривает взаимодействие населения (потребитель услуг) - предприятий (компаний)-перевозчиков, оказывающих дорожно-транспортные услуги - властных структур.

Населению - нужны следующие услуги дорожно-транспортного характера:

1) перевозка средствами ГОТ;

2) использование дорожно-транспортной инфраструктуры города для поездок на индивидуальном легковом транспорте;

3) хранение (временное и постоянное), обслуживание (АЗС, мойки) и ремонт подвижного состава (СТО и ремонтные мастерские).

Власть - устанавливает правила взаимоотношений в форме законодательных актов, изучает требования населения, осуществляет прогнозирование развития ТСГ, заключает договора с предприятиями ГОТ и финансирует их. Функции властных структур в отношении ГОТ и дорожно-транспортных сооружений различаются в зависимости от уровня иерархии - федеральный, субфедеральный, муниципальный.

Предприятия-перевозчики - выполняют заказ властных структур на перевозку населения средствами ГОТ и, естественно, стремятся к максимизации дохода (выручка от перевозки платных пасажиров, дотации, доходы от других видов деятельности).

Власть должна быть заинтересована в предприятиях ГОТ (любых форм собственности), функционирование которых препятствует бесконтрольной автомобилизации, требующей значительных (и все более увеличивающихся) территорий под УДС и места хранения легковых автомобилей, новых (и все более сложных) дорожно-транспортные сооружений, и удовлетворяет ту часть налогоплательщиков, которая не может и/или не хочет пользоваться ГОТ. Во взамоотношениях сторон в процессе изменения социально-экономических условий в стране возникли существенные противоречия, которые по-влекли привели к системному кризису в состоянии ТСГ. Рассмотрим некоторые его составляющие.

Кризис разрозненности - проявляется на всех уровнях. Отсутствует координация между предприятиями ГОТ даже в рамках одного крупного города, между предприятиями электротранспорта, автобусными и таксомоторными предприятиями, между специалистами разных городов и даже в рамках одного города… Между представителями разных секторов ТСГ лежат "пропасти", которые они и властные структуры не сумели преодолеть. В то же время только согласованные действия всех участников городского движения (и пользователей, и организаторов), взаимный учет интересов каждого из них могут обеспечить условия для успешного развития ТСГ.

Кризис законодательной базы. За последние 10 лет не произошло никаких сдвигов в правовой сфере, регламентирующей взаимоотношения сторон, участвующих в городском движении. Дело ограничивается разработкой и обсуждением концепций. Субъекты Федерации вынуждены разрабатывать свои законы (Москва, Красноярсий край…).Еще сложнее дело с позаконными актами - в РФ после 1990г. не выпущен ни один СНиП, регулирующий проектирование транспортных систем городов, хотя в Белоруссии и Украине такая работа ведется (см. этот и предыдущие сборники).

Кризис финансирования. Муниципалитеты все хуже справляются с финансированием предприятий ГОТ, не идут на заключение договоров с перевозчиками. Имеет место задолженность Федерации и ее субъектов за перевозку льготных пассажиров.

Экономический кризис. Тарифы на перевозку пассажиров сред-ствами ГОТ продолжают быстро расти вследствие бесконтрольного (практически) роста цен на горюче-смазочные материалы и электро-энергию, на подвижной состав (в Екатеринбурге в 2002 году по срав-нению с 1990 годом тариф на трамвайную поездку вырос с 3 копеек до 5 руб., то есть в 169 раз при росте стоимости жизни примерно в 10 - 20 раз). Себестоимость перевозки одного пассажира (с учетом льготных) в 2-3 раза ниже тарифа.

Кризис "взаимоотношений" общественного и индивидуального транспорта - жестко проявляется в крупных и крупнейших городах, где в часы пик (и не только в эти часы) скорости движения ГОТ резко снижаются. Удельный вес поездок на легковом индивидуальном транспорте увеличивается. Это связано с индивидуализацией населения (собственное жилье, собственный автомобиль и т.д.), что ведет к индивидуализации перемещений. Сумеет ли общественный транспорт в этих условиях сохранить свое место в будущем (существует мнение: каждому - свой вид транспорта)? В дальнейшем может повториться ситуация зарубежных городов: индивидуализация жилья приводит к появлению маятниковых потоков "пригород-город -пригород". Кроме того, в связи с автомобилизацией крупные торговые центры и супермаркеты перемещаются в периферийную и пригородную зоны.

Кризис профессионализма. Во многих городах практически не осталось специалистов в области ТСГ, прежде всего проектировщиков и системных управленцев. Отсутствие заказов на разработку КТС, КСОД (по многим городам они не разрабатывались десятилетиями) и на проведение транспортно-градостроительных исследований не позволяют быстро повысить квалификацию молодых специалистов.

Указанные (и не указанные, но хорошо известные) проблемы невозможно решить в одиночку: необходимы консолидированные усилия всех участников. Причем ситуация не может быть исправлена без помощи государства, без выработки им политики в отношении ТСГ вообще и ГОТ, в частности. Необходимо в кратчайший срок уч-редить Ассоциацию специалистов по транспортным системам городов, Ассоциацию предприятий ГОТ, Союз общественного транспорта, способные аккумулировать противоречивые интересы участников городского движения и отстоять интересы любого из них, осуществить комплекс научных и проектных работ в области ТСГ.

Следует отметить, что сложность проблем с городскими транспортными системами породила почти панические настроения, выражающиеся в предложениях, например, создавать параллельные - акционерные и муниципальные - предприятия городского электротранс-порта с передачей первым инфраструктуры ГЭТ.

Есть еще одно важное обстоятельство: сообщество специалистов по транспортным системам городов не смогло подчинить себя корпоративным интересам (подчас даже в одном и том же городе) и поэтому несет свою долю ответственности за указанный системный кризис.

В экономической и транспортно-градостроительной литературе традиционно выделяют транспортные системы страны, регионов, городов, отдельных видов транспорта и транспортно - технологические системы (например, трубопроводные, контейнерные..). При этом термин "транспортная система" предполагает наличие высокого уровня развития средств реализации транспортных процессов. Каждому иерархическому уровню системы расселения соответствует свой класс транспортных задач, решение которых должно осуществляется как непрерывный процесс прогнозирования на 20-50 лет, проектирования на 5-15 лет и планирования на 3-5 лет (с разбивкой мероприятий ближайшего периода по годам). При этом под транспортной системой города (района расселения) понимается совокупность транспортных коммуникаций всех видов (улицы, дороги, линии рельсового транспорта …) с их инженерным оборудованием и сооружениями, транспортные хозяйства и весь подвижной состав, а также методы управления и организации городского движения, обеспечивающие передвижения и грузов.

Транспортные системы городов характеризуются общими и частными особенностями и, как следствие, общими и частными показателями. К общим относятся объемы перевозок и их структура по способам передвижений (поездок), средняя дальность передвижения (поездки), средние затраты времени на передвижение (поездку) и суточные затраты времени на те же цели, средняя скорость передви-жения (поездки). Время передвижения - интегральный показатель развития города, так как в нем аккумулируются все стороны развития города и его транспортной системы: уровень экономки, размещение мест жилья и труда, культурных и бытовых объектов, развитие автомобилизации и сети магистральных улиц, организации движения и хранения (постоянного и временного) подвижного состава, уровень услуг, оказываемых на дому, в т.ч. с использованием виртуальных систем…Весьма важной является структура затрат времени на передвижения при разных способах его совершения.

Обобщающим показателем состояния ТСГ является коэффициент удовлетворенности населения транспортной системой и ее подсистемами. Но именно этот показатель практически не исследуется.

Хотя и очевидно, что все подсистемы ТСГ должны рассматриваться в единстве, в специальной литературе, а главное в практике управления, организации движения и перевозок эта точка зрения (к удивлению!) не стала доминирующей.

Любое решение в области транспортных систем городов должно базироваться на исследовании грузопассажирских связей и проектировании развития транспортной сети. В связи с этим целесообразно создание в крупных экономических районах (федеральных округах) научно - проектных центров транспортных систем городов на основе частного или смешенного муниципально-частного капитала (например, Уральский научно - исследовательский и проектный институт транспортных систем городов). В целях привлечения к этой работе ВУЗов для улучшения подготовки специалистов целесообразно трактовать такие центры и как учебные (база для практики студентов специальностей "городское строительство и хозяйство", "региональная и муниципальная экономика" и переподготовки муниципальных служащих, работников предприятий ГОТ). Создание таких центров (по крайней мере в крупнейших городах) позволит обеспечить города проектно - сметной документацией в области транспортных систем.

Прогнозирование развития ТСГ на федеральном уровне должно осуществляется для проведения через систему нормативных актов единой транспортной политики и выявления общей потребности в подвижном составе городского массового пассажирского транспорта в целях ориентации (а в необходимых случаях и для стимулирования) инвесторов и производителей. На этом уровне возможно привлечение к прогнозированию всевозможных общероссийских общественно-профессиональных образований (см. выше). Детализация прогнозов и определение потребности в финансовых ресурсах для развития ТСГ осуществляется на уровне регионов. На уровне же конкретных городов прогнозы развития транспортных систем реализуются путем привязки их к пространственным и временным координатам в увязке с финансовыми и материальными ресурсами органов управления указанных территорий. Наконец, на уровне конкретного предприятия ГМПТ-перевозчика независимо от формы собственности на основании договора между властными структурами и предприятиями разрабатываются текущий и оперативный прогнозы и планы.

Планирование развития ТСГ осуществляется на уровне муниципального образования района и города в форме разработки титульного списка объектов остоительства (на основе КТС и КСОД) и заключения договоров с перевозчиками и подрядчиками.

Анализ транспортно - пассажирского обслуживания населения осуществляется на локальном уровне (город, муниципальное образование). При этом реализуется следующая схема: анализ функционирования ТСГ (диагностика состояния) - стратегическое и долгосрочное прогнозирование - долгосрочное системное проектирование (в масштабе города) - мезо-масштабное проектирование (отдельные районы, зоны города, отдельные виды транспорта) - эскизное транспортное планирование (транспортные системы малых городов и отдельные мероприятия в остальных) -реализация - анализ функционирования ТС.

Для каждого временного горизонта развития ТСГ устанавливается, исходя из финансовых возможностей города, минимальный социальный стандарт транспортного обслуживания населения.

В наше время решение проблем развития ТСГ невозможно без учета информационно - коммуникационных технологий, как катализаторов устойчивого развития города, с одной стороны, и поддержания его целостности, с другой. Информационно-коммуникационные каналы помимо всего прочего, обеспечивают население информацией о ситуации с транспортными потоками, маршрутами, загрузкой транспортных сетей, что позволяет жителям сделать осознанный выбор вида транспорта и путей следования и улучшить использование существующей транспортной инфрастуктуры. Чтобы улучшить представление информации о ситуации с транспортными потоками и возможностями общественного транспорта, каждый крупный город должен иметь сервер, который сделает такую информацию доступной для жителей через Интернет. Тогда многие жители города захотят (может быть) воспользоваться общественным, а не легковым индивидуальным транспортом из-за реальной интеграции между подсистемами ГОТ в области расписаний и систем оплаты проезда.

Наконец, серьезнейшей проблемой ТСГ является отсутствие терминологического единства и полноценной статистической базы. Причем достичь единства в трактовке основных понятий специалисты по ТСГ обязаны сами путем дискуссий (например, в рамках международных конференций). При редактировании нашего сборника возникли трудности с применяемым многими авторами термином "городской пассажирский транспорт" (ГПТ), включающим в себя и массовый, и легковой индивидуальный транспорт. Очевидно, что корректнее говорить о городском общественном транспорте (ГОТ) или городском массовом пассажирском транспорте (ГМПТ).


© S.Waksman, 2002