Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Частные компании в транспортном секторе
Санкт-Петербурга

Д.С. Романов

Для обеспечения конкурентоспособности и экономической безопасности Санкт-Петербурга автором ранее предложено соз-дание Прибрежной транспортной промзоны [1]. Отличительной особенностью проекта является его ориентация на сочетание ин-дустриальных и постиндустриальных технологий [2]. Суть инве-стиционного замысла заключается в формировании Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга как Северо-Западного Центра распределения, обслуживающего Балтийский регион и Европейскую часть России по примеру European Distribution Cen-ter в Роттердаме (Нидерланды) [3, 4]. Прибрежную транспорт-ную промзону Санкт-Петербурга можно отнести к долгосрочным региональным транспортным проектам. Для его успешной реали-зации требуется последовательное формирование частно-общественного партнерства.
Для определения готовности частного сектора к участию в модернизации транспортной системы Санкт-Петербурга в 2002 г. автором было проведено социологическое исследование ряда пе-тербургских частных компаний, связанных с транспортным биз-несом. Всего было опрошено более 200 предприятий малого и среднего бизнеса. Целью исследования, результаты которого час-тично приведены ниже, являлась оценка:
финансового положения фирмы;
отношение к приватизации и использованию земельных уча-стков, занимаемых фирмами;
желания и способности к участию в системном развитии транспортной отрасли и инфраструктуры транспортной системы Санкт-Петербурга.
Данные, приведенные в табл.1, свидетельствуют о том, что наиболее устойчивое положение в настоящее время имеют част-ные предприятия, относящиеся к сфере логистики и информаци-онных услуг. В этой группе предприятий самая высокая доля оценивших свое положение как «хорошее» (80%). В остальных группах более половины опрошенных дали оценку «скорее хо-рошее», однако следует отметить, что среди предприятий транс-портной промышленности доля таких оценок составляет менее 50%.

Табл.1. Оценка финансового положения, %

Оценка финансового положения компании
Транспортные услуги
Логистика, информационные услуги
Транспортная промышленность
Транспортное строительство
Хорошее
14,2
80
26
36,2
Скорее хорошее
68,1
-
49
55,1
Проблемное
12,2
4,6
18,8
6,3
Положение критическое
5,5
-
6,2
2,4
Затрудняюсь дать оценку
-
15,4
-
-
Итого:
100
100
100
100

В целом самооценка предприятий транспортной промышленно-сти свидетельствует о том, что эта отрасль находится в худ-шем положении по сравнению с остальными отраслями. 25% предприятий испытывают в настоящее время проблемы. На вто-ром месте по этому показателю находится сфера транспортных услуг (17,7%), хотя респонденты считают свою отрасль в целом конкурентоспособной (68,1%), на третьем - транспортное строи-тельство (8,7%).
Треть предприятий-участников опроса (34%) является собст-венником занимаемого земельного участка или его доли. Из них более половины предприятий (51%) выкупили занимаемую зем-лю полностью. Собственники по-разному используют свое право на землю. 46% предприятий не совершают дополнительных сде-лок с землей, так как используют ее полностью под свои нужды. Как правило, эти земли уже застроены владельцами. 54% пред-приятий, то есть больше половины, осуществляют различные операции с принадлежащей им землей. Распространены новое строительство (38,5%) и продажа земли (29%), привлечение ин-вестиций (17%) и сдача земли в аренду (10%). Гораздо реже встречается залог земельных участков (5,5%). Важно отметить, что за весь период с начала приватизации городских земель ос-новные направления использования выкупленной земли пред-приятиями транспортного сектора Санкт-Петербурга остаются неизменными.
Успешные частные транспортные компании смогли после выкупа земли привлечь дополнительные инвестиции. Наоборот, предприятия, испытывающие трудности в бизнесе, в основном не смогли реализовать права распоряжения землей и пытались по-править свое положение путем продажи или сдачи земельного участка в аренду.
На степень вовлечения земли в хозяйственный оборот, без-условно, влияет расположение участка предприятия (табл. 2). Наиболее активные и разнообразные действия с земельными уча-стками происходят в центре города (ядре), здесь же треть участ-ков используются полностью под собственные нужды предпри-ятий (не проводятся операции с землей). В промышленной зоне привлечение инвестиций конкурирует с арендой, более половины предприятий оставляют землю в свое пользование. В «спальных» районах самый низкий процент инвестиций. В периферийных районах, страдающих от недостатка развитой инфраструктуры, многие предприятия разоряются, здесь превалирует продажа зем-ли и быстрая смена ее собственников. Участки, примыкающие к строящейся кольцевой автодороге, охотно покупаются предпри-нимателями, способными уже сейчас привлечь инвестиции в бу-дущую инфраструктуру.

Табл. 2. Вид использования выкупленной земли в зависимости от расположения участка, %

Местоположение земельного участка
Продажа
Аренда
Залог
Привлечение инвестиций
Не проводится никаких сделок
Ядро города
25
9
13
18
35
Промышленные зоны
8,9
16,1
6,3
17,5
51,2
Пояс «спальных» районов
23,1
25
-
1,9
50
Периферийные районы
39
16,5
15
16,5
13

66% предприятий-участников опроса являются арендаторами земли. Более половины из них планируют со временем приобре-сти землю в собственность. 7% предприятий не определились в своих намерениях и их устраивают арендные условия в средне-срочной перспективе. Предсказуемым оказался результат, что желающих выкупить землю больше среди приватизированных предприятий, чем среди новых частных компаний (70 и 40% со-ответственно), вкладывающих средства в становление бизнеса. Из числа респондентов-арендаторов собираются выкупать зе-мельный участок 65% предприятий транспортной промышленно-сти, 70% - транспортной строительной индустрии, 50% - транс-портных услуг. Среди логистических фирм доля собирающихся приватизировать землю составляет только 15%.
По результатам выборочного опроса (не менее 50% в каждой группе) большинство респондентов не имеют представления о путях современного развития транспортной инфраструктуры и частно-общественном партнерстве, однако охотно приняли бы участие в развитии транспортной отрасли, если это будет способ-ствовать конкурентоспособности как их бизнеса, так и региона в целом (табл.3). При этом наибольшую активность высказали ло-гистические фирмы, компании, занимающиеся непосредственно перевозками, а также транспортным строительством.

Табл. 3. Оценка перспектив развития транспортного бизнеса

Перспективы развития
Транспортные услуги
Логистика, информационные услуги
Транспортная промышленность
Транспортное строительство
Имею профессиональное представление о развитии ТС СПб: -да / -отчасти / -нет
10/ 15/ 75
05.10.1985
- /10/ 90
7 /15/ 78
Желаю принять участие в развитии ТС при условии прозрачности перспектив: СПб/ Балтийского региона
100/ 100
100/ 80
100/ 50
100/ 100

Выводы:

1) Частный сектор в транспортной сфере Санкт-Петербурга существует уже более 15 лет и наблюдаемые тенденции являются стабильными на протяжении всего периода. При этом наиболее успешно развиваются отрасли транспортной логистики и перево-зок, что крайне важно для создания Северо-Западного Центра распределения. Складывается объективная ситуация в пользу развития постиндустриальных технологий. Не отстает транс-портное строительство, оживившееся накануне юбилея города и в связи с решениями Правительства РФ, касающимися финансиро-вания строительства кольцевой автодороги, Комплекса защитных сооружений от наводнений и других проектов регионального уровня. Индустриальная база транспортных промышленных предприятий, как и ожидалось, скорее выживает, чем развивает-ся. Эта серьезная проблема остается актуальной и подтверждает тезис автора о том, что при промедлении с реализацией предла-гаемого проекта индустриальный транспортный базис города может быть разрушен.
2) Анализ использования земельных участков подтверждает предложения автора по созданию «сухого порта» на незастроен-ных городских территориях, например, между пос. Шушары и г.Царское Село (Пушкин), так как инвесторы предпочитают но-вое строительство, примыкающее к кольцевой автодороге, а ди-стрипарка - в Морском порту, в черте города (промышленный пояс вокруг центра, который предполагается освобождать от вредных производств).
3) Совершенно очевидно, что участники социологического исследования имеют весьма приблизительное представление о стратегии развития транспортной системы Санкт-Петербурга и внедрении частно-общественного партнерства как современного элемента управления транспортной модернизацией. Обнадежива-ет, что все респонденты заинтересованы в развитии и конкурен-тоспособности транспортной отрасли и транспортной системы Санкт-Петербурга.

Литература

1.Романов Д.С. Территориально-транспортный комплекс - системообра-зующий фактор идентификации Санкт-Петербурга //Вестник СПбГУ. Сер. 7, 2000. вып.3 (№ 23). С.89-93.
2.Романов Д.С. Проблема сочетания индустриальных и постиндустриальных технологий при модернизации транспортных систем //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы IХ международной (двенадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. - Екатеринбург: изд-во АМБ, 2003. С.47-53.
3.David L. A. Gordon. Managing the Changing Political Environment in Ur-ban Waterfront redevelopment// Urban Studies, Vol.34, No.1, 61-83,1997.
4.Value Added Logistics. The Netherlands Foreign Investment Agency.2000. Р. 5