Проблема сочетания индустриальных
и постиндустриальных элементов при модернизации транспортных систем

Д.С. Романов

(Научный руководитель – доцент, к.э.н. Ю.Н. Баженов)

В условиях перехода в постиндустриальное общество в мировой экономике наблюдается обострение кризиса между современным уровнем научно-технического прогресса и условиями его реализации. Особенно наглядно это противоречие выражено в транспортной сфере. Становится все более очевидным, что процессы унификации и сопряжения транспортных систем должны превалировать над узконациональными интересами. Широкомасштабная реализация «глобализации» транспортных сетей и формирование новых трансконтинентальных транзитных путей, утвержденных на Критской конференции, приводит к переделу сложившейся в прошлом веке мировой транспортной системы, возникновению новых путей «из варяг в греки» [1,с.15]. Многие страны оказываются «на обочине» этого процесса, что сопровождается для них потерей национальных транспортных приоритетов и ростом безработицы. Возникло и ширится движение «антигло-балистов». С другой стороны, как известно, новые трансконтинентальные транзитные направления дублируются, то есть имеют альтернативу. В настоящее время проходит этап жесточайшей конкурентной борьбы альтернативных направлений за существование. Это касается, например, евроазиатских проектов TRACECA (Восточная Европа - Черное море – Кавказ - Центральная Азия) и Паневропейского транзитного коридора №9, проходящего по территории России. Современный транзит и сопровождающая его транспортная инфраструктура должны отвечать высочайшим требованиям по скорости доставки грузов и передвижения пассажиров и качеству обслуживания, то есть опираться на постиндустриальные технологии, прежде всего логистику добавочной стоимости Value Added Logistics (VAL). Ситуация осложняется тем, что для победы в борьбе за транзит, должны объединяться усилия целых регионов, которые различаются между собой по уровню развития транспортных систем, организации транспортных услуг, связи, правового обеспечения перевозок. Для всех стран характерны объективные трудности, возникающие при попытках сочетания индустриальных – преобладающих в большинстве стран – и постиндустриальных элементов в организации транспортного хозяйства. Очевидно, что доля индустриального элемента должна уменьшаться, но это приводит к высвобождению рабочей силы и социальным проблемам. Автору представляется чрезвычайно актуальным этот аспект современной модернизации транспортных систем, особенно для Северо-Запада России, где появился шанс принять участие в форми-ровании европейских транзитных коридоров.

Анализ зарубежного опыта показывает, что индустриальный элемент по-прежнему является основой большинства транспортных систем развитых стран. Переход от индустриальных к постиндустриальным элементам происходит эволюционным путем, и этот процесс еще не завершен [2]. Это значит, что у России есть определенные временные резервы для того, чтобы сориентироваться, оценить наиболее успешную практику и с наименьшими потерями решить для себя этот вопрос.

«Точки постиндустриального роста» в транспортной сфере возникают при выполнении нескольких условий. Это, прежде всего, геополитический ресурс, близость ключевых рынков, затем - техническое обеспечение: контейнерные перевозки, высокий уровень компьютеризации, широкая практика использования Интернет-технологий в бизнесе, современные мобильные средства связи. Второе: квалифицированные кадры, высокий уровень культуры обслуживания, безопасность. Безусловно, необходима поддержка властных структур и законодателей. Наиболее успешной формой организации является частно-общественное партнерство. При этом способы привлечения частного сектора на транспортный рынок разнообразны: в первую очередь концессии, а также аутсорсинг, контракты управления, арендные договоры, франчайзинг, продажа лицензий, частные поставки и операции.

В традиционном индустриальном обществе цепочка транспортирования товаров от производителя к заключительному пользователю обычно разделяются на несколько этапов. При этом грузоотправители редко озабочены транспортными проблемами в стране получателя, получатели обращают мало внимания на предотправительные затраты грузоотправителя. В современных условиях постиндустриального общества действует объединенная цепочка транспортирования, которая прослеживается от закупки сырья на месте производства до поставки изделий к складу получателя: производство, транспортировка, хранение, распределение, информация - все объединено в одну сеть. Транспортная цепочка сегодня полностью объединена в пределах системы производства, и в той мере, насколько в этом заинтересована международная торговля, в пределах торговли непосредственно. Это - концепция, в которой действия транспортировки/распределения рассматриваются как подсистема всей системы производства.

Общие логистические услуги индустриальных элементов включают хранение, загрузку (разгрузку, демонтаж) монтаж, группировку, упаковку, распределение. Логистика добавочной стоимости (VAL) – это переупаковка, настройка, сборка, контроль качества, испытания, ремонт. Общие услуги добавочной стоимости включают обслуживание оборудования, аренду и лизинг оборудования, средства чистки, заправки оборудования, обеспечение информации (связь), безопасности (службы безопасности), предоставление аренду офисов. Несомненно, контейнерные перевозки имеют самый высокий VAL-потенциал.

Как компания может быстро реагировать на определенные запросы клиента и местные стандарты в отношении качества товаров? Развитие логистики добавочной стоимости позволяет компаниям фактически продавать свои изделия прежде, чем заказ был получен. Предпродажа изделий может уменьшать риски, приспособить производство к возможностям продаж и увеличить эффективность за счет исключения переполненности складов. Основная идея состоит в том, чтобы производить составные и модульные части товара, которые могут быть собраны различными способами после того, как заказ клиента будет получен. Компоненты могут быть сделаны в различных странах, в то время как заключительная сборка и заказная конфигурация производится близко к клиенту. VAL центры хранят на складе все компоненты, из которых потенциально могут создаваться тысячи уникальных, определенных клиентом конечных продуктов. Когда сгруппированы вместе логистические услуги и логистика добавочной стоимости, то речь идет о возникновении дистрипарка (Distripark). Роттердам в Нидерландах, Wakefield в Великобритании, Верона в Италии, Бремен в Германии - примеры дистрипарков.

Как компания может оптимизировать стратегию распределения своих товаров в Европе и гарантировать, что товары поставлены наиболее эффективно через цепочки поставки? Для американских компаний, стремящихся делать бизнес в Европе, устанавливая операции с прямой продажей, ранее привлекательным был прямой экспорт готового к продаже товара. Однако это включало несколько дней морского транзита и долгий таможенного процесс, ведение переговоров о транспортировке уже по территории Европы и так далее. Предпочтительная альтернатива - выбрать один пункт входа для прибывающего потока товаров, хранения комплектующих и выполнения заказов в Европе - Европейский Центр Распределения, или European Distribution Center (EDC), который может включать заключительную сборку, настройку и локализацию (VAL). Выгоды от организации Центров Распределения включают меньшие транспортные затраты за счет оптимизации обработки прибывающего транспорта, более эффективное управление запасами, более короткое оборотное время для местного транспорта и время поставки и совершенно иной уровень обслуживания для конечного пользователя. Нидерланды предлагают превосходную инфраструктуру логистики и уже некоторое время являются истинным "шлюзом в Европу". Более чем 27% всех товаров, поступающих в Европу, проходят в настоящее время через порт Роттердам. Например, компания Hewlett-Packard, с ее недавно открытым заводом в Amersfoort, собирающим компьютеры, и дистрипарком в Heerenveen в Нидерландах, планирует распределять компьютеры в Англию, Германию, Скандинавию и Бенилюкс через EDC Нидерландов. Высокие нормы развития логистики - приоритет для Hewlett-Packard, так как изменения в компьютерной промышленности происходят очень быстро и связь с заказчиками и пользователями должна быть динамичной. Завод в Amersfoort за счет VAL поставляет более чем 750 грузовиков с грузом в 22 страны в пределах 24-часового периода. Больше половины всех американских и японских товаров уже проходят через этот центр. Нидерланды имеют самый большой ресурс EDC среди всех стран ЕС. По оценке Голландского международного совета по распределению (HIDC) логистические затраты могут быть понижены в среднем на 22 %, централизуя операции в EDC; и даже еще на 7 %, используя логистику добавочной стоимости [3].

Опыт создания EDC, на взгляд автора, свидетельствует о возникновении современной более высокой организации транспортной системы, чем транспортный коридор. EDC – это даже не «транспортный поток», а своеобразная «паутина», охватывающая целый континент. Возможен ли подобный вариант в России? Учитывая приведенные выше условия, необходимые для возникновения «постиндустриальных точек роста», можно констатировать, что создание EDC, по-видимому, возможно пока лишь в Москве и на Северо-Западе России, в Санкт-Петербурге. При этом не исключено, что оба EDC могут конкурировать, так как обслуживают Европейскую часть России. Москва опережает Санкт-Петербург в вопросе технического обеспечения и подготовки кадров, являясь уже несколько лет фактическим центром распределения товаров и комплектующих. Однако эти два мегаполиса имеют хотя и выгодное, но разное геополитическое положение. Если Москва выражает чисто российский приоритет в отношении торговли на Европейской части России, то Санкт-Петербург вовлечен в интересы Балтийского региона в целом и конкурентную борьбу с транспортным коридором TRACECA.

Ранее автором было предложено создание в Санкт-Петербурге Прибрежной транспортной промзоны (ПТПЗ СПб) [4]. Учитывая, что базис территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга сложился в условиях индустриального обще-ства, ПТПЗ должна стать примером сочетания постиндустриальных и индустриальных технологий. Индустриальный элемент в организации ПТПЗ заключается в следующем. Понятие ПТПЗ СПб шире общепринятого понятия портово-промышленного комплекса, основным ядром которого является порт. ПТПЗ - полиядерная система. Она должна включать в качестве основного ядра морской порт, а также ядра, связанные с Паневропейским транзитным коридором №9 (Хельсинки - Санкт-Петербург – Москва – Киев – Одесса; с ответвлениями Москва – Новороссийск и Москва – Астрахань; возможно использование Северного морского пути и канала Волго-Дон), авто-, речным, железнодорожным, трубопроводным и воздушным транспортом, и ядро техно-парков (венчурный бизнес), всего 7 ядер (граница ПТПЗ не является сплошной). В понятие ПТПЗ входит доставка, транзит, переработка грузов и все составляющие, обеспечивающие этот процесс. В перспективе ПТПЗ СПб должна распространиться на территорию Ленинградской области западнее реки Волхов.

Отличительной особенностью проекта является его ориентация на постиндустриальные технологии. Суть инвестиционного замысла заключается в формировании ПТПЗ как Северо-Западного Центра распределения, обслуживающего Балтийский регион и Европейскую часть России, по примеру European Distri-bution Center в Роттердаме. Центр распределения должен воплотить в себе логистику нового поколения – логистику добавочной стоимости, обеспечивать потребителя на Северо-Западе России в наикратчайшие сроки широким ассортиментом товаров со всего мира. Центр будет состоять из системы дистрипарков, аккумулирующих информацию "поставщик-потребитель" и производящих адаптацию прибывающих в ПТПЗ товаров к потребностям клиентов и требованиям стран назначения путем переупаковки, маркировки, сборки, контроля качества, just-in-time распределения, растаможивания. Дистрипарки должны обслуживать все ядра ПТПЗ, а также дистрипарки, находящиеся на территории города вне порта и других крупных транспортных терминалов. Дистрипарки рассчитаны на переработку контейнерных грузов: разборку, складирование разнообразных комплектующих, сборку готовых изделий, производство товаров на экспорт, тем самым расширяя возможности порта и терминалов. Создание дистрипарков в черте Санкт-Петербурга возможно вдоль строящейся кольцевой автодороги (КАД), и в настоящее время процесс формирования такого парка начался в районе железнодорожной станции Шушары.

Формирование Северо-Западного Центра распределения позволит, с одной стороны, сделать качественный «постиндустриальный» скачок в развитии региональной транспортной системы и в то же время в полной мере использовать потенциал, существующий и создаваемый по индустриальным технологиям.

Литература

1. Кацман Ф.М., Королева Е.А. Функционирование международных и национальных транспортных коридоров. –СПб.: СПГУВК, 2002.
2. Романов Д.С. Инвестиционный замысел прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Мате-риалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: изд-во АМБ, 2002. – С.137-140.
3. Romanov, D. S., 2002. “Outsourcing Logistics Operations as the Key Component of a Coastal Transport Industrial Zone in Saint Petersburg”, Proceedings of the 2nd International Workshop “New Models of Business: Managerial Aspects and Enabling Technology", Saint Petersburg, St. Petersburg State University, School of Management, pp. 136-141.
4. Романов Д.С. Развитие территориальной транспортной системы Санкт- Петербурга и Ленинградской области //Город и регион: про-блемы сбалансированного развития /Материалы международной науч.-практ. конф. (Пермский ГУ). - Пермь: Полиграфист. 1999, С. 114-115.


© S.Waksman, 2002