Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Проблема сочетания индустриальных
и постиндустриальных элементов при модернизации транспортных систем

Д.С. Романов

(Научный руководитель – доцент, к.э.н. Ю.Н. Баженов)

В условиях перехода в постиндустриальное общество в мировой экономике наблюдается обострение кризиса между со-временным уровнем научно-технического прогресса и условиями его реализации. Особенно наглядно это противоречие выражено в транспортной сфере. Становится все более очевидным, что про-цессы унификации и сопряжения транспортных систем должны превалировать над узконациональными интересами. Широко-масштабная реализация «глобализации» транспортных сетей и формирование новых трансконтинентальных транзитных путей, утвержденных на Критской конференции, приводит к переделу сложившейся в прошлом веке мировой транспортной системы, возникновению новых путей «из варяг в греки» [1,с.15]. Многие страны оказываются «на обочине» этого процесса, что сопровож-дается для них потерей национальных транспортных приоритетов и ростом безработицы. Возникло и ширится движение «антигло-балистов». С другой стороны, как известно, новые трансконти-нентальные транзитные направления дублируются, то есть имеют альтернативу. В настоящее время проходит этап жесточайшей конкурентной борьбы альтернативных направлений за существо-вание. Это касается, например, евроазиатских проектов TRACECA (Восточная Европа - Черное море – Кавказ - Цен-тральная Азия) и Паневропейского транзитного коридора №9, проходящего по территории России. Современный транзит и со-провождающая его транспортная инфраструктура должны отве-чать высочайшим требованиям по скорости доставки грузов и передвижения пассажиров и качеству обслуживания, то есть опи-раться на постиндустриальные технологии, прежде всего логи-стику добавочной стоимости Value Added Logistics (VAL). Си-туация осложняется тем, что для победы в борьбе за транзит, должны объединяться усилия целых регионов, которые различа-ются между собой по уровню развития транспортных систем, ор-ганизации транспортных услуг, связи, правового обеспечения перевозок. Для всех стран характерны объективные трудности, возникающие при попытках сочетания индустриальных – преоб-ладающих в большинстве стран – и постиндустриальных элемен-тов в организации транспортного хозяйства. Очевидно, что доля индустриального элемента должна уменьшаться, но это приводит к высвобождению рабочей силы и социальным проблемам. Авто-ру представляется чрезвычайно актуальным этот аспект совре-менной модернизации транспортных систем, особенно для Севе-ро-Запада России, где появился шанс принять участие в форми-ровании европейских транзитных коридоров.

Анализ зарубежного опыта показывает, что индустриаль-ный элемент по-прежнему является основой большинства транс-портных систем развитых стран. Переход от индустриальных к постиндустриальным элементам происходит эволюционным пу-тем, и этот процесс еще не завершен [2]. Это значит, что у России есть определенные временные резервы для того, чтобы сориенти-роваться, оценить наиболее успешную практику и с наименьши-ми потерями решить для себя этот вопрос.

«Точки постиндустриального роста» в транспортной сфе-ре возникают при выполнении нескольких условий. Это, прежде всего, геополитический ресурс, близость ключевых рынков, затем - техническое обеспечение: контейнерные перевозки, высокий уровень компьютеризации, широкая практика использования Ин-тернет-технологий в бизнесе, современные мобильные средства связи. Второе: квалифицированные кадры, высокий уровень культуры обслуживания, безопасность. Безусловно, необходима поддержка властных структур и законодателей. Наиболее успеш-ной формой организации является частно-общественное партнер-ство. При этом способы привлечения частного сектора на транс-портный рынок разнообразны: в первую очередь концессии, а также аутсорсинг, контракты управления, арендные договоры, франчайзинг, продажа лицензий, частные поставки и операции.

В традиционном индустриальном обществе цепочка транспортирования товаров от производителя к заключительному пользователю обычно разделяются на несколько этапов. При этом грузоотправители редко озабочены транспортными пробле-мами в стране получателя, получатели обращают мало внимания на предотправительные затраты грузоотправителя. В современ-ных условиях постиндустриального общества действует объеди-ненная цепочка транспортирования, которая прослеживается от закупки сырья на месте производства до поставки изделий к складу получателя: производство, транспортировка, хранение, распределение, информация - все объединено в одну сеть. Транс-портная цепочка сегодня полностью объединена в пределах сис-темы производства, и в той мере, насколько в этом заинтересова-на международная торговля, в пределах торговли непосредствен-но. Это - концепция, в которой действия транспортиров-ки/распределения рассматриваются как подсистема всей системы производства.

Общие логистические услуги индустриальных элементов включают хранение, загрузку (разгрузку, демонтаж) монтаж, группировку, упаковку, распределение. Логистика добавочной стоимости (VAL) – это переупаковка, настройка, сборка, кон-троль качества, испытания, ремонт. Общие услуги добавочной стоимости включают обслуживание оборудования, аренду и ли-зинг оборудования, средства чистки, заправки оборудования, обеспечение информации (связь), безопасности (службы безопас-ности), предоставление аренду офисов. Несомненно, контейнер-ные перевозки имеют самый высокий VAL-потенциал.

Как компания может быстро реагировать на определен-ные запросы клиента и местные стандарты в отношении качества товаров? Развитие логистики добавочной стоимости позволяет компаниям фактически продавать свои изделия прежде, чем заказ был получен. Предпродажа изделий может уменьшать риски, приспособить производство к возможностям продаж и увеличить эффективность за счет исключения переполненности складов. Основная идея состоит в том, чтобы производить составные и модульные части товара, которые могут быть собраны различны-ми способами после того, как заказ клиента будет получен. Ком-поненты могут быть сделаны в различных странах, в то время как заключительная сборка и заказная конфигурация производится близко к клиенту. VAL центры хранят на складе все компоненты, из которых потенциально могут создаваться тысячи уникальных, определенных клиентом конечных продуктов. Когда сгруппиро-ваны вместе логистические услуги и логистика добавочной стои-мости, то речь идет о возникновении дистрипарка (Distripark). Роттердам в Нидерландах, Wakefield в Великобритании, Верона в Италии, Бремен в Германии - примеры дистрипарков.

Как компания может оптимизировать стратегию распре-деления своих товаров в Европе и гарантировать, что товары по-ставлены наиболее эффективно через цепочки поставки? Для американских компаний, стремящихся делать бизнес в Европе, устанавливая операции с прямой продажей, ранее привлекатель-ным был прямой экспорт готового к продаже товара. Однако это включало несколько дней морского транзита и долгий таможен-ного процесс, ведение переговоров о транспортировке уже по территории Европы и так далее. Предпочтительная альтернатива - выбрать один пункт входа для прибывающего потока товаров, хранения комплектующих и выполнения заказов в Европе - Ев-ропейский Центр Распределения, или European Distribution Center (EDC), который может включать заключительную сборку, на-стройку и локализацию (VAL). Выгоды от организации Центров Распределения включают меньшие транспортные затраты за счет оптимизации обработки прибывающего транспорта, более эффек-тивное управление запасами, более короткое оборотное время для местного транспорта и время поставки и совершенно иной уровень обслуживания для конечного пользователя. Нидерланды предлагают превосходную инфраструктуру логистики и уже не-которое время являются истинным "шлюзом в Европу". Более чем 27% всех товаров, поступающих в Европу, проходят в на-стоящее время через порт Роттердам. Например, компания Hewlett-Packard, с ее недавно открытым заводом в Amersfoort, собирающим компьютеры, и дистрипарком в Heerenveen в Ни-дерландах, планирует распределять компьютеры в Англию, Гер-манию, Скандинавию и Бенилюкс через EDC Нидерландов. Вы-сокие нормы развития логистики - приоритет для Hewlett-Packard, так как изменения в компьютерной промышленности происходят очень быстро и связь с заказчиками и пользователями должна быть динамичной. Завод в Amersfoort за счет VAL по-ставляет более чем 750 грузовиков с грузом в 22 страны в преде-лах 24-часового периода. Больше половины всех американских и японских товаров уже проходят через этот центр. Нидерланды имеют самый большой ресурс EDC среди всех стран ЕС. По оценке Голландского международного совета по распределению (HIDC) логистические затраты могут быть понижены в среднем на 22 %, централизуя операции в EDC; и даже еще на 7 %, ис-пользуя логистику добавочной стоимости [3].

Опыт создания EDC, на взгляд автора, свидетельствует о возникновении современной более высокой организации транс-портной системы, чем транспортный коридор. EDC – это даже не «транспортный поток», а своеобразная «паутина», охватывающая целый континент. Возможен ли подобный вариант в России? Учитывая приведенные выше условия, необходимые для возник-новения «постиндустриальных точек роста», можно констатиро-вать, что создание EDC, по-видимому, возможно пока лишь в Москве и на Северо-Западе России, в Санкт-Петербурге. При этом не исключено, что оба EDC могут конкурировать, так как обслуживают Европейскую часть России. Москва опережает Санкт-Петербург в вопросе технического обеспечения и подго-товки кадров, являясь уже несколько лет фактическим центром распределения товаров и комплектующих. Однако эти два мега-полиса имеют хотя и выгодное, но разное геополитическое поло-жение. Если Москва выражает чисто российский приоритет в от-ношении торговли на Европейской части России, то Санкт-Петербург вовлечен в интересы Балтийского региона в целом и конкурентную борьбу с транспортным коридором TRACECA.

Ранее автором было предложено создание в Санкт-Петербурге Прибрежной транспортной промзоны (ПТПЗ СПб) [4]. Учитывая, что базис территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга сложился в условиях индустриального обще-ства, ПТПЗ должна стать примером сочетания постиндустриаль-ных и индустриальных технологий. Индустриальный элемент в организации ПТПЗ заключается в следующем. Понятие ПТПЗ СПб шире общепринятого понятия портово-промышленного комплекса, основным ядром которого является порт. ПТПЗ - по-лиядерная система. Она должна включать в качестве основного ядра морской порт, а также ядра, связанные с Паневропейским транзитным коридором №9 (Хельсинки - Санкт-Петербург – Мо-сква – Киев – Одесса; с ответвлениями Москва – Новороссийск и Москва – Астрахань; возможно использование Северного мор-ского пути и канала Волго-Дон), авто-, речным, железнодорож-ным, трубопроводным и воздушным транспортом, и ядро техно-парков (венчурный бизнес), всего 7 ядер (граница ПТПЗ не явля-ется сплошной). В понятие ПТПЗ входит доставка, транзит, пере-работка грузов и все составляющие, обеспечивающие этот про-цесс. В перспективе ПТПЗ СПб должна распространиться на тер-риторию Ленинградской области западнее реки Волхов.

Отличительной особенностью проекта является его ори-ентация на постиндустриальные технологии. Суть инвестицион-ного замысла заключается в формировании ПТПЗ как Северо-Западного Центра распределения, обслуживающего Балтийский регион и Европейскую часть России, по примеру European Distri-bution Center в Роттердаме. Центр распределения должен вопло-тить в себе логистику нового поколения – логистику добавочной стоимости, обеспечивать потребителя на Северо-Западе России в наикратчайшие сроки широким ассортиментом товаров со всего мира. Центр будет состоять из системы дистрипарков, аккумули-рующих информацию "поставщик-потребитель" и производящих адаптацию прибывающих в ПТПЗ товаров к потребностям клиен-тов и требованиям стран назначения путем переупаковки, марки-ровки, сборки, контроля качества, just-in-time распределения, рас-таможивания. Дистрипарки должны обслуживать все ядра ПТПЗ, а также дистрипарки, находящиеся на территории города вне порта и других крупных транспортных терминалов. Дистрипарки рассчитаны на переработку контейнерных грузов: разборку, складирование разнообразных комплектующих, сборку готовых изделий, производство товаров на экспорт, тем самым расширяя возможности порта и терминалов. Создание дистрипарков в черте Санкт-Петербурга возможно вдоль строящейся кольцевой авто-дороги (КАД), и в настоящее время процесс формирования такого парка начался в районе железнодорожной станции Шушары.

Формирование Северо-Западного Центра распределения позволит, с одной стороны, сделать качественный «постиндуст-риальный» скачок в развитии региональной транспортной систе-мы и в то же время в полной мере использовать потенциал, суще-ствующий и создаваемый по индустриальным технологиям.

Литература

1. Кацман Ф.М., Королева Е.А. Функционирование международ-ных и национальных транспортных коридоров. –СПб.: СПГУВК, 2002.
2. Романов Д.С. Инвестиционный замысел прибрежной транс-портной промзоны Санкт-Петербурга // Социально-экономические про-блемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Мате-риалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: изд-во АМБ, 2002. – С.137-140.
3. Romanov, D. S., 2002. “Outsourcing Logistics Operations as the Key Component of a Coastal Transport Industrial Zone in Saint Petersburg”, Proceedings of the 2nd International Workshop “New Models of Business: Managerial Aspects and Enabling Technology", Saint Petersburg, St. Peters-burg State University, School of Management, pp. 136-141.
4. Романов Д.С. Развитие территориальной транспортной систе-мы Санкт- Петербурга и Ленинградской области //Город и регион: про-блемы сбалансированного развития /Материалы международной науч.-практ. конф. (Пермский ГУ). - Пермь: Полиграфист. 1999, С. 114-115.