Постановка вопроса и исходные понятия. В последнее время получили развитие идеи о необходимости компьютерных технологий, которые бы изменили парадигму науки о городском транспорте. Речь идет о недостаточном обобщении накопленных экспериментальных материалов, которые бы в виде теории содержали программу развертывания знаний [1], о непрерывном и предшествующем генплану гибком транспортном планировании [2], о переходе на концепцию устойчивого развития города и его транспортной системы [3] и т.д. Все это указывает на необходимость первоочередного "проигрывания" сценариев развития и только последующего за этим проектирования. Но осуществить полноценную стратегию ("проигрывание мультисценариев") развития города, имеющего сверху сложненную структуру базы данных иначе, как путем использования экспертных систем, нельзя. Частью экспертных систем является база знаний. Сами же по себе знания или даже их свод - "проверенные практикой результаты познания действительности" - малопродуктивны, так как порождают новый тип хаотической инфосферы. Напротив, в базе знаний располагаются объекты познания, образующие совокупность знаний, объединенных благодаря четырем типам концептуальных связок: общности, партитивности (соотношение целого и части),противопоставления, функциональной взаимозависимости [4]. При этом каждая база знаний должна иметь логическую схему вывода, в противном случае, это будет просто улучшенный (менее хаотичный) свод знаний. Тем не менее, задача этой статьи ограничивается сводом знаний, подчерпнутых автором из различных источников, в процессе разработки базы знаний по городскому транспорту, являющейся составной частью проектируемой экспертной системы стратегического планирования городского транспорта ГЕОГРАД 1.
Представим себе виртуальное хранилище знаний со множеством ячеек, полученных в результате сортировки знаний по рубрикам и подрубрикам. Например, ячейка под названием "потребительское поведение пассажира -неработающего пенсионера в городе-миллионере", которую можно разбить в зависимости от годового дохода и т.п. Экспертная система в части логической схемы вывода, имеет множество моделей и подмоделей. Вышеназванная ячейка (одна из многих) востребована моделью развозки (распределения пассажиропотока) и моделью нетрудовых корреспонденций. При этом содержимое каждой из ячеек подвергается анализу по четырем вышеназванным логическим связкам.
Правила востребования и перемещения знаний из ячеек задает "инженер по знаниям" - специальность достаточно редкая даже на Западе. Результат его работы - система потоков знаний между моделями различных уровней. Только после этого к работе приступают программисты. Но прежде надо иметь свод знаний. Естественно, свод знаний проще сформировать, собрав за одним столом множество узких специалистов по городскому транспорту. Однако есть опасность, что они никогда не договорятся. Поэтому более продуктивный способ - анализ литературы, особенно той, где опубликованы результаты экспериментальных (натурных) исследований.
Примеры свода знаний. Ниже приводятся заключения со ссылкой на источники в виде отдельных тезисов (лишь небольшая часть из-за нехватки места). Выбраны небесспорные тезисы, отличающиеся новизной суждений без авторского предпочтения тех или иных рубрик.
1. На расстоянии подхода к остановке до 700м 75 % пешеходных маршрутов являются действительно кратчайшими. Чем больше длина пешеходного маршрута, тем больше возрастает доля не кратчайших путей [5].
2. Своеобразный закон единства транспортной и планировочной организации города: время подхода к остановке не должно быть больше времени ожидания [14].
3. Рост пропускной способности городских дорог не ведет к повышению скорости общественного транспорта [6].
4. Целесообразность ввода платности за проезд по городским магистралям регламентируется не экономией времени, а стоимостью экономии часа рабочего времени (своей в каждом городе и стране). В большинстве западных городов стоимость одного часа рабочего времени составляет 5-6 долларов [7].
5. Стоимость оценки высвобожденного свободного времени составляет от 35 до 45 % стоимости рабочего времени. Формула количественной субъективной оценки высвобожденного времени (С): С = суммарные затраты времени поездки, подхода, ожидания стоимость поездки [9].
6. При планировании развития города следует учитывать два взаимодополняющих постулата: чем больше уровень разнообразия деятельности, тем меньше спрос на транспорт; чем больше уровень разнообразия транспортных возможностей, тем меньше затраты на транспортные передвижения [8].
7. Выбор различных видов трудовых передвижений в городах до 100 тыс. жителей в зависимости от длины маршрута удивительно стабилен: до 1 мили - 7 % пешеходные, 1-2 мили - 9 % пешеходные, 2-5 мили - 14 % велосипед, 5-10 миль - 22 % автомобиль [8].
8. Стоимость одной поездки на общественном транспорте (без инвестиционной составляющей) должна равняться 1/250 прожиточного минимума в данном городе [15].
9. Средняя величина уменьшения уровня загрязнения от автотранспорта равна средней величине уменьшения загрязнения на всех видах транспорта, включая автотранспорт, т.е. если за 15 лет общий уровень транспортного загрязнения уменьшился на 50 %, то на автодорогах он сократился также на 50 %, тогда как на речном всего лишь на 3 %, железной дороге - на 18 %, а на воздушном даже возрос на 25 %. Это утверждение (не цифры!) верно для любой страны [8].
10. Сравнительные затраты на ликвидацию последствий ухудшения окружающей среды (шум, выбросы в атмосферу, твердые отходы, изъятие земель) по различным видам транспорта: дирижабль -1; обычный поезд - 1,05; автобус - 1,09; скоростной поезд -1,25; быстроходные суда - 2,3; автомобиль - 2,39; вертолет - 2,85; самолет - 3,98 [12].
11. Зависимость средних затрат времени на передвижения от суточной подвижности описывается гиперболой. Аналогичные зависимости от уровня подвижности населения выявлены для средней дальности и скорости передвижений, коэффициента пользования транспортом и удельного веса различных типов поездок [10].
12. Средняя дальность маршрутной поездки за 130 лет увеличилась в 2,6 раза, тогда как среднее время маршрутной поездки пассажиров осталось неизменным - 12-13,5 мин. [11].
13. Сокращение роли частных автомобилей как главная цель транспортных политик есть ничто иное как сокращение (вплоть до отказа) поездок на частных автомобилях на короткие расстояния (до 3 км). Количество поездок на личных машинах для более дальних расстояний регулируется лишь количеством и размещением парковок [12].
14. Разница в темпах прироста потока личных машин между центром и окраиной городов, центром и периферийными районами агломераций составляет соответственно 8-10 % и 50-60 % [13].
15. Норматив интенсивности использования городских улиц для целей устойчивого развития, применяемый международными организациями при проектировании городов: не более 30 чел/мин на метр ширины (временное сечение любого участка улицы) [16].
16. Структура дополнительных годовых издержек из-за пробок на городских дорогах: 40% из-за увеличения времени поездок, 31% - из-за увеличения потребления топлива, 7,8 % - из-за загрязнения атмосферы, 20,2 % - из-за ограничения маневра на городской дорожной сети [17].
В дальнейшем такого рода знания, предварительно формализуясь, используются при создании алгоритмов и логической схемы выводов.
Литература
1. Кирзнер Ю.С. Об основах теории городского пассажирского транспорта // Социально - экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. - Екатеринбург: УрГЭУ, 2001. С.16-22.
2. Стрельников А.И. Новые задачи комплексной транспортной схемы в рыночной экономике города , см. 1, С.23-28.
3. Бугроменко В.Н., Мясоедова Е.Г. Минимальный социально-транспортный стандарт города, , см. 1, С.54 -63.
4. Джексон П. Введение в экспертные системы. - СПб.: Вильямс: 2001. 624 с.
5. Verlander N.Q., Heydecker B.G. Pedestrian route choice: an empirical study /In: 25-th ETF/ Proceedings of seminar F. Vol. 2. - London: PTRC, 1997, p.39-49.
6. Curtis G.,Headicar P. Targeting travel awareness campaigns \ Transport Policy, 1997, vol.4, # 1, p.57-65.
7. Verhoef E., Nijcamp P., Rietveld P. The social feasibility of road pricing: a case study for the Randstad Area \ Journal of transport, 1997, vol.31, # 3, p.255-276.
8. Rietveld P., Bruinsma F. Is transport infrastructure effective? - Springer: 1997, 294 p.
9. Ortuzar J., Armstrong P. Confidence intervals and the social value of travel time savings \ 23-th ETF. Proceedings of seminar F. - London: PTRC,1995, p.119-130.
10. Ваксман С.А. Взаимосвязь подвижности населения городов и характеризующих их параметров // Социально - экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния./Материалы VI международной (девятой екатеринбургской науч.-практ.конф. - Екатеринбург: Комвакс, 2000. с.44-48.
11. Гольц Г. А, Городской транспорт в транспортном комплексе страны // Социально - экономические проблемы развития транспортных систем городов/ Материалы III международной (шестой екатеринбургской науч.-практ..конф.- Екатеринбург: Комвакс, 1996, с. 5-7.
12. Storm M., Peeters P. Revival of the airship? \ In: 25-th ETF/ Proceedings of seminar C.. - London: PTRC, 1997, p.213-223.
13. Madre J.L. Is passenger transport growth inevitable? \ In: Which changes for transport in the next century? - Insbruck: ECMT, 1997, p.49-70.
14. Social assignments for better development/ - Washington, DC: World Bank, 1997, 209 p.
15. Транспорт и устойчивое развитие региона во имя благосостояния каждого (Белая книга Департамента транспорта и связи Архангельской области). - М.: Эпифания, 2000, 165 с.
16. XXI World Road Congress. (CD-proceedings) - Kuala Lumpur: PIARC, 1999. 8500 p.
17. Vasconcellos E.A., Aquino W.A., Lima I.M. Measuring congestion externalities in Brazil towns. An exploraty study.\ In: Urban transportation and environment (CODATU). Mexico-city: A.A.Balkema, 2000, p.625-630.