Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

С.А.Ваксман

Транспортные системы городов: наука и практика первого десятилетия XXI века (от научного редактора)

1) История. С 1986 года в Свердловске/Екатеринбурге проводятся научно-практические конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния». Появление этих конференций было вызвано двумя обстоятельствами:1) к середине 80-х годов прошлого века наметился явный спад исследований и, особенно, проектирования транспортных систем городов; 2) в СССР отсутствовал специализированный журнал и система регулярных конференций по этому направлению.

В этих условиях было принято решение учредить в Свердловске конференцию, которая консолидировала бы специалистов разного профиля, занимавшихся транспортными системами городов. Название первой конференции (1986г.) содержало ссылку на «города Среднего Урала» и она имела ранг областной конференции, хотя на неё съехались специалисты всего Советского Союза. Такой «ход» позволил избежать всяческих согласований и получения разрешений: у меня уже был печальный опыт, когда после успешного проведения предыдущих конференции 1973г.[1] и 1974г.[2], подготовленный двухтомник конференции 1976г. был в одночасье «зарублен» вместе с конференцией даже не росчерком пера, а устным указанием чиновника.

По прошествии времени стало понятно, что стратегически направление Свердловских/Екатеринбургских конференций было выбрано правильно. Социально-экономический аспект позволил объединить градостроителей, географов, экономистов, архитекторов, экологов, собственно специалистов по городскому движению… Двухлетний цикл на первом этапе (1986-1998 гг.) позволил накапливать материалы, целенаправленно их отбирать и, если нужно, дорабатывать.

С 1992г. после распада СССР конференция превратилась в международную, у неё появились учредители из России, Украины, Белоруссии, произведено по предложению Ф.Г.Глика уточнение названия («… и зон их влияния»), появились новые разделы, по инициативе организаторов конференции учреждена Международная медаль имени А.А.Полякова «За достижения в развитии транспортных систем городов» (ею награждены в хронологи-ческом порядке Г.А.Гольц, С.А.Ваксман, Ф.Г.Глик, Ю.М.Коссой, Н.М.Христюк).

Предполагалось так же, что при двухлетнем цикле конференции, она будет проводиться в чётные годы, а в нечётные будут организованы научно-практические семинары узкой целевой направленности. Первый такой семинар «Организация движения в городах в условиях самоуправления территорий» [3] прошёл в 1991г. и вызвал большой резонанс. Но в дальнейшем организация семинаров не удалась с одной стороны по экономическим причинам 1993-1995гг., а с другой – в силу определённой инертности коллег.

Конференции 1986-1996гг. были очными; после 1998г. осу-ществлён переход ко второму этапу – ежегодному циклу конференций (1998, 1999, 2000, …) и к виртуальному режиму их проведения. Самой трудной оказалась задача консолидации специалистов разных стран; не решена она и до сих пор: не созданы ни в России, ни в других странах бывшего СССР Ассоциации специалистов по транспортным системам городов, нет Регистра участников рынка образовательных, научных и проектных услуг в области транспортных систем городов; учредители конференции из других стран (кроме России) по существу ограничили своё участие в ее подготовке (за редким исключением) упоминанием их на титульном листе очередного сборника.

В связи с указанным, в 2002г. создан сайт www.waksman.fromru.com «Транспортные системы городов и зон их влияния», что позволило расширить возможности общения специалистов (ведущие: С.А.Ваксман, А.В. Беспамятных), увеличить оперативность, доступность информации (как публикуемой в сборниках наших конференций, так и подготовленной специально для сайта), привлечь ранее не принимавших участия в конференциях специалистов. Не скрою: автору, как организатору проведенных в 1973-2004гг. в Свердловске/Екатеринбурге конференций по транспортным системам городов и научному редактору их сборников, ведущему сайта приятно получать от коллег слова благодарности, хотя и критики хватает.

Дальнейшим шагом явилось создание диска по материалам конференций 1986-2002гг, который позволяет осуществлять поиск по авторам, хронологии, тематике. Кроме того, на диск помещены «Указатель работ по транспортным системам городов, опубликованных в СССР на русском языке» (1999г., версия 3) и «Указатель авторефератов кандидатских и докторских диссертаций по транспортным системам городов, защищавшихся в СССР на русском языке» (1999г., версия 3) - автором «Указателей» является С.А.Ваксман

2.Проблемы. Подготовка данного юбилейного сборника и постановка его материалов на сайт выявила не только положи-тельные, но и ряд тревожных вопросов. Может быть главный среди них – это возраст участников конференции. Поразительно талантлив Г.А.Гольц, чьи работы регулярно публикуются в сборниках; удивительно полемичен и плодотворен Ю.М.Коссой, выпустивший очередные книги; как всегда полезны и для проек-тантов, и для теоретиков статьи А.А.Агасьянца, Ф.Г.Глика, Ю.С.Кирзнера, … Но ведь большинство участников Х международной (названных и не названных) – представители старшего поколения специалистов!!! И очень мало молодых – хотя они есть!

К сожалению, наши Учителя А.А.Поляков, М.С.Фишельсон, А.М.Якшин, как и нынешний мэтр Г.А.Гольц и другие ученые, не создали своих школ. Сегодня можно констатировать отсутствие признанных центров исследований транспортных систем городов – и это тоже крупная проблема. Как следствие (не считая множества других причин), отсутствие преемственности различных поколений специалистов. Может быть и по этой причине постоянно действующему Оргкомитету международных/екатеринбургских конференций приходится отклонять большое количество работ. Во многих случаях (уже приходилось это отмечать) авторы отклонённых работ не знают идей и результатов исследований своих предшественников. Но появилось и новая опасность, когда ряд исследователей старшего поколения тиражирует старые методы и подходы, без учёта изменяющихся условий, что тоже нашло отражение в сборнике.

Естественно, наличие сборников конференций не может компенсировать отсутствие регулярного журнала по транспортным системам городов, пусть даже издаваемого на первом этапе один раз в два месяца. Хорошо, что в рамках уже этого сборника появились элементы дискуссии, но они явно недостаточны.

Что же нужно сделать? Очевидно, что наука (пусть даже и прикладная) не может плестись в хвосте событий.

Автор придерживается позиции, в соответствии с которой муниципальная власть отвечает за транспортно-пассажирское обслуживание населения только средствами городского (или местного) общественного транспорта. Причины этой ответственности двояки: с одной стороны, большая часть населения является налогоплательщиками, многие из которых не могут или не хотят, по разным причинам, водить машину; с другой, муниципальные власти должны быть заинтересованы в развитии ГОТ для отвлечения населения от использования легкового автомобиля в долгосрочной перспективе. Указанное, естественно, относится в первую очередь к крупным и крупнейшим городам. Как следствие, нужна разработка стратегии развития подсистемы "транспортно-пассажирское обслуживание населения города", некоторые положения которой сформулированы ниже:

1. Ответственность за организацию пассажирских перевозок надо все в большей мере передавать частным предприятиям. Создание в связи с этим в городах объединений частных перевозчиков с последующим формированием Российского Союза или ассоциации частных перевозчиков. Во Франции, например, в середине 90-х годов около 70% городских пассажирских перевозок осуществлялось частными фирмами, около 20% - смешанными и только 10% - государственными и муниципальными предприятиями. В Лондоне этот процесс активно шел в период 1985-1995 гг. после принятия закона о дерегулировании. В Буэнос-Айресе после приватизации эксплуатационной деятельности метрополитена (1994г.), численность персонала уменьшилась в дальнейшем с 200 тысяч человек до 30 тысяч.

2. Создание по такой же схеме объединений или ассоциаций пользователей общественного транспорта с учреждением Национальной Федерации и закреплением их прав в федеральном и региональном законодательствах.

3. Разработка и реализация нормативно-правовых актов для проведения тендеров на организацию маршрутов и их эксплуатацию. При этом следует четко зафиксировать отличие внутригородского "маршрутного коридора" ГОТ, на котором используются различные виды ГОТ и различные их подвиды с разными тарифами и различной организацией движения на протяжении всего маршрута, от маршрутного такси (автобусы, вместимостью менее 8-10 пассажиров), совпадение протяженности которого с маршрутами ГОТ не должно превышать 20-30 % (скорее всего их следует называть "линейные таксомоторы" в отличие от маршрутных перевозок с жестко зафиксированными остановками и расписанием в соответствии с заданиями городских властей).

4. Организация спонсирования крупными компаниями и от-дельными состоятельными горожанами (их группами), приобретения единиц подвижного состава с передачей их в муниципальную собственность "в обмен" на присвоение этим единицам ПС наименований или нанесение текстов, предложенных дарителями.

5. Заключение договоров со структурами по п.4 о финанси-ровании ГОТ на основании регулярных (определенных по вели-чине и срокам) трансакций.

6. Привлечение к финансированию ГОТ вновь созданного акционерного общества "Российские железные дороги" в целях вложения средств в путевое хозяйство и организацию движения, прежде всего, метрополитена.

7. Создание региональных советов (фондов) финансирования ГОТ, прежде всего больших и средних городов, а по крупнейшим городам - отдельных капиталоемких проектов, таких как строительство линий метрополитена, экспресс-метрополитена, скоростного трамвая, которые должны создаваться с участием федерального уровня (в США в 1996-1997 гг. на ГОТ было выделено $4,3 млрд., что больше суммы предшествующего года на 6%; в Италии государство в 90-х годах финансировало 50% трамвайных линий в Венеции, Милане, Флоренции, Болонье плюс отдельные средства выделялись на развитие транспортной инфраструктуры Рима).

8. Создание в местных органах власти единых структур, занимающиеся дорожно-уличной сетью, движением различного вида ГОТ, т.е. транспортной системой в целом.

9. Местные органы власти должны отвечать за подсистему "Транспортно-пассажирское обслуживание" на территории муниципального образования; с этой целью следует узаконить понятия "местный транспорт" и "местное сообщение" (городской и пригородный общественный транспорт) и "региональный транспорт".

10. Перспективные планы краев и областей по развитию автомобильных дорог должны координироваться с транспортными планами городов как минимум на 25-летний период. При этом преимущественное развитие радиально-кольцевых схем, принятое в новых генпланах Москвы и Екатеринбурга вместо развития тангенциальных связей, вызывает определенное недоумение. В частности, в Екатеринбурге не рассмотрена возможность связи реконструируемого района "Кольцово" с городом путем создания метрополитена или систем скоростного трамвая в рамках транспортного коридора.

11. Должны всячески приветствоваться усилия по коопера-ции ГОТ путем создания объединений (с учетом антимонополь-ного законодательства).

Эти и другие мероприятия могут дать социально-экономический эффект только в том случае, если будет осущест-вляться интегральное планирование землепользования, транспор-та, охраны окружающей среды, что требует создания системы взаимоувязки социально-экономической и градостроительной документации с решениями в области развития транспортной системы города (муниципального образования, системы городов) по периодам разработки. Очевидно, эта система не может быть одинаковой для городов разной величины. Применительно к крупнейшим городам и системам городов следует выделять концептуальный уровень (50-100 и 25-50 лет), долгосрочный уровень с горизонтом в 10-25 лет, среднесрочный уровень в 5-10 лет, краткосрочный до 3-5 лет и оперативный, жестко увязанный с бюджетом муниципального образования, с горизонтом в 1-3 года.

На концептуальном уровне речь идет о концепции развития города, включая его транспортную систему; на долгосрочном необходима синхронизация градостроительных и транспортных решений в условиях, когда сроки реализации генплана и транспортной документации могут не совпадать (приятное, хотя и, по своему случайное, совпадение разработки стратегического плана развития Екатеринбурга до 2025 г. и генплана на тот же расчетный срок; однако требуемые в этом случае полноценные транспортные расчеты по первой очереди по существу не были выполнены). Поэтому КТС по крупнейшим городам на среднесрочную перспективу может перекрывать расчетный срок генплана (об этом писал А.И. Стрельников), либо быть меньше этого срока. Для больших, средних и малых городов необходимости в КТС, с нашей точки зрения, нет, если при этом не рассматриваются проблемы агломерации, но всегда актуальной будет являться ком-плексная схема организации городского движения (во Франции она получила название схемы городских передвижений). В этом случае на 3-5-10 лет достаточно реально можно представить функционально-планировочное зонирование города (т.е. землепользование определено, а именно на его основе идет разработка в масштабе города КСОД, как документа, синтезирующего решения в области дорожно-транспортной сети, организации массового пассажирского транспорта и хранения (временного и постоянного) подвижного состава разного вида) и возможные объемы финансирования. Конкретизация же решений КСОД, которая (как и другие упомянутые выше документы) относится к предплановой стадии (прогнозирование стратегическое системное и проектирование долгосрочное и среднесрочное, плюс планирование эскизное) осуществляется в виде рабочего микромасштабного проектирования, рабочего планирвоания (бизнес-планы и оперативные планы) и разработки плана реализации (строительства) в форме сводного плана подрядных проектных и строительно-монтажных работ. Естественно, что на каждом шаге должна осуществляться диагностика состояния транспортной системы (анализ ее функционирования) c интерактивной корректировкой про-гнозных и плановых решений по перечню мероприятий, срокам, капитальным вложениям.

Указанная схема не является догмой, возможны различные флуктуации; однако с учетом явно недостаточного опыта большинства топ-менеджеров крупных российских городов, в условиях периодической их ротации, по мнению ряда специалистов, следует закрепить в законе о транспорте (или ином законе) норму, требующую периодической разработки (и утверждения) системной проектной документации по транспортным системам городов на срок до 10 лет. Отметим, что в России за все новейшее время не принят ни один закон в области транспортных систем городов, отсутствуют новые СниПы по градостроительству, городским улицам и дорогам…Существенным при этом является выработка единого терминологического и понятийного подхода (это приходится повторять вновь), т.к. например термины "Комплексная транспортная схема" (Россия) и "Комплексная схема транспорта" (Украина) не есть тождества, равным образом, как и понятия «мобильность» и «подвижность», «городской пассажир-ский транспорт» и «городской общественный транспорт»…

Наконец, в очередной раз приходится говорить о необходимости создания саморегулируемой организации специалистов по транспортным системам городов.

Литература

1.Городской транспорт и организация городского движения /Тезисы докл. к науч.-прак. конф. 16-19 января 1973г.- Свердловск, 1973 –334с.
2. Современное состояние и перспективы развития транспортных сис-тем крупного города /Тезисы докл. ко второй Свердловской науч.-техн. конф. 17-19 сентября.- Свердловск, 1974, вып.1 – 116с., вып.2 – 103с.
3. Схемы и проекты организации движения в городах в условиях само-управления территорий /Тезисы докл. науч.-практ.семинара 12-14 июня. - Свердловск, 1991 – 73с.


© S.Waksman, 2002