Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

С.А.Ваксман

Транспортные системы городов: наука и практика первого десятилетия XXI века (от научного редактора)

1) История. С 1986 года в Свердловске/Екатеринбурге про-водятся научно-практические конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния». Появление этих конференций было вызвано двумя обстоятельствами:1) к середине 80-х годов прошлого века наметился явный спад исследований и, особенно, проектирования транспортных систем городов; 2) в СССР отсутствовал специализированный журнал и система регулярных конференций по этому направлению.

В этих условиях было принято решение учредить в Сверд-ловске конференцию, которая консолидировала бы специалистов разного профиля, занимавшихся транспортными системами горо-дов. Название первой конференции (1986г.) содержало ссылку на «города Среднего Урала» и она имела ранг областной конферен-ции, хотя на неё съехались специалисты всего Советского Союза. Такой «ход» позволил избежать всяческих согласований и полу-чения разрешений: у меня уже был печальный опыт, когда после успешного проведения предыдущих конференции 1973г.[1] и 1974г.[2], подготовленный двухтомник конференции 1976г. был в одночасье «зарублен» вместе с конференцией даже не росчерком пера, а устным указанием чиновника.

По прошествии времени стало понятно, что стратегически направление Свердловских/Екатеринбургских конференций было выбрано правильно. Социально-экономический аспект позволил объединить градостроителей, географов, экономистов, архитек-торов, экологов, собственно специалистов по городскому движе-нию… Двухлетний цикл на первом этапе (1986-1998 гг.) позво-лил накапливать материалы, целенаправленно их отбирать и, ес-ли нужно, дорабатывать.

С 1992г. после распада СССР конференция превратилась в международную, у неё появились учредители из России, Украи-ны, Белоруссии, произведено по предложению Ф.Г.Глика уточ-нение названия («… и зон их влияния»), появились новые разде-лы, по инициативе организаторов конференции учреждена Меж-дународная медаль имени А.А.Полякова «За достижения в разви-тии транспортных систем городов» (ею награждены в хронологи-ческом порядке Г.А.Гольц, С.А.Ваксман, Ф.Г.Глик, Ю.М.Коссой, Н.М.Христюк).

Предполагалось так же, что при двухлетнем цикле конфе-ренции, она будет проводиться в чётные годы, а в нечётные будут организованы научно-практические семинары узкой целевой на-правленности. Первый такой семинар «Организация движения в городах в условиях самоуправления территорий» [3] прошёл в 1991г. и вызвал большой резонанс. Но в дальнейшем организация семинаров не удалась с одной стороны по экономическим причи-нам 1993-1995гг., а с другой – в силу определённой инертности коллег.

Конференции 1986-1996гг. были очными; после 1998г. осу-ществлён переход ко второму этапу – ежегодному циклу конфе-ренций (1998, 1999, 2000, …) и к виртуальному режиму их про-ведения. Самой трудной оказалась задача консолидации специа-листов разных стран; не решена она и до сих пор: не созданы ни в России, ни в других странах бывшего СССР Ассоциации специа-листов по транспортным системам городов, нет Регистра участ-ников рынка образовательных, научных и проектных услуг в об-ласти транспортных систем городов; учредители конференции из других стран (кроме России) по существу ограничили своё уча-стие в ее подготовке (за редким исключением) упоминанием их на титульном листе очередного сборника.

В связи с указанным, в 2002г. создан сайт www.waksman.fromru.com «Транспортные системы городов и зон их влияния», что позволило расширить возможности общения специалистов (ведущие: С.А.Ваксман, А.В. Беспамятных), увели-чить оперативность, доступность информации (как публикуемой в сборниках наших конференций, так и подготовленной специ-ально для сайта), привлечь ранее не принимавших участия в кон-ференциях специалистов. Не скрою: автору, как организатору проведенных в 1973-2004гг. в Свердловске/Екатеринбурге кон-ференций по транспортным системам городов и научному редак-тору их сборников, ведущему сайта приятно получать от коллег слова благодарности, хотя и критики хватает.

Дальнейшим шагом явилось создание диска по материалам конференций 1986-2002гг, который позволяет осуществлять поиск по авторам, хронологии, тематике. Кроме того, на диск помещены «Указатель работ по транспортным системам городов, опублико-ванных в СССР на русском языке» (1999г., версия 3) и «Указатель авторефератов кандидатских и докторских диссертаций по транс-портным системам городов, защищавшихся в СССР на русском языке» (1999г., версия 3) - автором «Указателей» является С.А.Ваксман

2.Проблемы. Подготовка данного юбилейного сборника и постановка его материалов на сайт выявила не только положи-тельные, но и ряд тревожных вопросов. Может быть главный среди них – это возраст участников конференции. Поразительно талантлив Г.А.Гольц, чьи работы регулярно публикуются в сборниках; удивительно полемичен и плодотворен Ю.М.Коссой, выпустивший очередные книги; как всегда полезны и для проек-тантов, и для теоретиков статьи А.А.Агасьянца, Ф.Г.Глика, Ю.С.Кирзнера, … Но ведь большинство участников Х междуна-родной (названных и не названных) – представители старшего поколения специалистов!!! И очень мало молодых – хотя они есть!

К сожалению, наши Учителя А.А.Поляков, М.С.Фишельсон, А.М.Якшин, как и нынешний мэтр Г.А.Гольц и другие ученые, не создали своих школ. Сегодня можно констатировать отсутствие признанных центров исследований транспортных систем городов – и это тоже крупная проблема. Как следствие (не считая множе-ства других причин), отсутствие преемственности различных по-колений специалистов. Может быть и по этой причине постоянно действующему Оргкомитету международных/екатеринбургских конференций приходится отклонять большое количество работ. Во многих случаях (уже приходилось это отмечать) авторы от-клонённых работ не знают идей и результатов исследований сво-их предшественников. Но появилось и новая опасность, когда ряд исследователей старшего поколения тиражирует старые методы и подходы, без учёта изменяющихся условий, что тоже нашло от-ражение в сборнике.

Естественно, наличие сборников конференций не может компенсировать отсутствие регулярного журнала по транспорт-ным системам городов, пусть даже издаваемого на первом этапе один раз в два месяца. Хорошо, что в рамках уже этого сборника появились элементы дискуссии, но они явно недостаточны.

Что же нужно сделать? Очевидно, что наука (пусть даже и прикладная) не может плестись в хвосте событий.

Автор придерживается позиции, в соответствии с которой муниципальная власть отвечает за транспортно-пассажирское обслуживание населения только средствами городского (или ме-стного) общественного транспорта. Причины этой ответственно-сти двояки: с одной стороны, большая часть населения является налогоплательщиками, многие из которых не могут или не хотят, по разным причинам, водить машину; с другой, муниципальные власти должны быть заинтересованы в развитии ГОТ для отвле-чения населения от использования легкового автомобиля в дол-госрочной перспективе. Указанное, естественно, относится в пер-вую очередь к крупным и крупнейшим городам. Как следствие, нужна разработка стратегии развития подсистемы "транспортно-пассажирское обслуживание населения города", некоторые по-ложения которой сформулированы ниже:

1. Ответственность за организацию пассажирских перевозок надо все в большей мере передавать частным предприятиям. Соз-дание в связи с этим в городах объединений частных перевозчи-ков с последующим формированием Российского Союза или ас-социации частных перевозчиков. Во Франции, например, в сере-дине 90-х годов около 70% городских пассажирских перевозок осуществлялось частными фирмами, около 20% - смешанными и только 10% - государственными и муниципальными предпри-ятиями. В Лондоне этот процесс активно шел в период 1985-1995 гг. после принятия закона о дерегулировании. В Буэнос-Айресе после приватизации эксплуатационной деятельности метрополи-тена (1994г.), численность персонала уменьшилась в дальнейшем с 200 тысяч человек до 30 тысяч.

2. Создание по такой же схеме объединений или ассоциаций пользователей общественного транспорта с учреждением Нацио-нальной Федерации и закреплением их прав в федеральном и ре-гиональном законодательствах.

3. Разработка и реализация нормативно-правовых актов для проведения тендеров на организацию маршрутов и их эксплуата-цию. При этом следует четко зафиксировать отличие внутриго-родского "маршрутного коридора" ГОТ, на котором используют-ся различные виды ГОТ и различные их подвиды с разными та-рифами и различной организацией движения на протяжении все-го маршрута, от маршрутного такси (автобусы, вместимостью менее 8-10 пассажиров), совпадение протяженности которого с маршрутами ГОТ не должно превышать 20-30 % (скорее всего их следует называть "линейные таксомоторы" в отличие от мар-шрутных перевозок с жестко зафиксированными остановками и расписанием в соответствии с заданиями городских властей).

4. Организация спонсирования крупными компаниями и от-дельными состоятельными горожанами (их группами), приобре-тения единиц подвижного состава с передачей их в муниципаль-ную собственность "в обмен" на присвоение этим единицам ПС наименований или нанесение текстов, предложенных дарителя-ми.

5. Заключение договоров со структурами по п.4 о финанси-ровании ГОТ на основании регулярных (определенных по вели-чине и срокам) трансакций.

6. Привлечение к финансированию ГОТ вновь созданного акционерного общества "Российские железные дороги" в целях вложения средств в путевое хозяйство и организацию движения, прежде всего, метрополитена.

7. Создание региональных советов (фондов) финансирования ГОТ, прежде всего больших и средних городов, а по крупнейшим городам - отдельных капиталоемких проектов, таких как строи-тельство линий метрополитена, экспресс-метрополитена, скоро-стного трамвая, которые должны создаваться с участием феде-рального уровня (в США в 1996-1997 гг. на ГОТ было выделено $4,3 млрд., что больше суммы предшествующего года на 6%; в Италии государство в 90-х годах финансировало 50% трамвайных линий в Венеции, Милане, Флоренции, Болонье плюс отдельные средства выделялись на развитие транспортной инфраструктуры Рима).

8. Создание в местных органах власти единых структур, за-нимающиеся дорожно-уличной сетью, движением различного вида ГОТ, т.е. транспортной системой в целом.

9. Местные органы власти должны отвечать за подсистему "Транспортно-пассажирское обслуживание" на территории муни-ципального образования; с этой целью следует узаконить понятия "местный транспорт" и "местное сообщение" (городской и приго-родный общественный транспорт) и "региональный транспорт".

10. Перспективные планы краев и областей по развитию ав-томобильных дорог должны координироваться с транспортными планами городов как минимум на 25-летний период. При этом преимущественное развитие радиально-кольцевых схем, приня-тое в новых генпланах Москвы и Екатеринбурга вместо развития тангенциальных связей, вызывает определенное недоумение. В частности, в Екатеринбурге не рассмотрена возможность связи реконструируемого района "Кольцово" с городом путем создания метрополитена или систем скоростного трамвая в рамках транс-портного коридора.

11. Должны всячески приветствоваться усилия по коопера-ции ГОТ путем создания объединений (с учетом антимонополь-ного законодательства).

Эти и другие мероприятия могут дать социально-экономический эффект только в том случае, если будет осущест-вляться интегральное планирование землепользования, транспор-та, охраны окружающей среды, что требует создания системы взаимоувязки социально-экономической и градостроительной документации с решениями в области развития транспортной системы города (муниципального образования, системы городов) по периодам разработки. Очевидно, эта система не может быть одинаковой для городов разной величины. Применительно к крупнейшим городам и системам городов следует выделять кон-цептуальный уровень (50-100 и 25-50 лет), долгосрочный уровень с горизонтом в 10-25 лет, среднесрочный уровень в 5-10 лет, краткосрочный до 3-5 лет и оперативный, жестко увязанный с бюджетом муниципального образования, с горизонтом в 1-3 года.

На концептуальном уровне речь идет о концепции развития города, включая его транспортную систему; на долгосрочном не-обходима синхронизация градостроительных и транспортных решений в условиях, когда сроки реализации генплана и транс-портной документации могут не совпадать (приятное, хотя и, по своему случайное, совпадение разработки стратегического плана развития Екатеринбурга до 2025 г. и генплана на тот же расчет-ный срок; однако требуемые в этом случае полноценные транс-портные расчеты по первой очереди по существу не были выпол-нены). Поэтому КТС по крупнейшим городам на среднесрочную перспективу может перекрывать расчетный срок генплана (об этом писал А.И. Стрельников), либо быть меньше этого срока. Для больших, средних и малых городов необходимости в КТС, с нашей точки зрения, нет, если при этом не рассматриваются про-блемы агломерации, но всегда актуальной будет являться ком-плексная схема организации городского движения (во Франции она получила название схемы городских передвижений). В этом случае на 3-5-10 лет достаточно реально можно представить функционально-планировочное зонирование города (т.е. земле-пользование определено, а именно на его основе идет разработка в масштабе города КСОД, как документа, синтезирующего реше-ния в области дорожно-транспортной сети, организации массово-го пассажирского транспорта и хранения (временного и постоян-ного) подвижного состава разного вида) и возможные объемы финансирования. Конкретизация же решений КСОД, которая (как и другие упомянутые выше документы) относится к предплано-вой стадии (прогнозирование стратегическое системное и проек-тирование долгосрочное и среднесрочное, плюс планирование эскизное) осуществляется в виде рабочего микромасштабного проектирования, рабочего планирвоания (бизнес-планы и опера-тивные планы) и разработки плана реализации (строительства) в форме сводного плана подрядных проектных и строительно-монтажных работ. Естественно, что на каждом шаге должна осу-ществляться диагностика состояния транспортной системы (ана-лиз ее функционирования) c интерактивной корректировкой про-гнозных и плановых решений по перечню мероприятий, срокам, капитальным вложениям.

Указанная схема не является догмой, возможны различные флуктуации; однако с учетом явно недостаточного опыта боль-шинства топ-менеджеров крупных российских городов, в услови-ях периодической их ротации, по мнению ряда специалистов, следует закрепить в законе о транспорте (или ином законе) нор-му, требующую периодической разработки (и утверждения) сис-темной проектной документации по транспортным системам го-родов на срок до 10 лет. Отметим, что в России за все новейшее время не принят ни один закон в области транспортных систем городов, отсутствуют новые СниПы по градостроительству, го-родским улицам и дорогам…Существенным при этом является выработка единого терминологического и понятийного подхода (это приходится повторять вновь), т.к. например термины "Ком-плексная транспортная схема" (Россия) и "Комплексная схема транспорта" (Украина) не есть тождества, равным образом, как и понятия «мобильность» и «подвижность», «городской пассажир-ский транспорт» и «городской общественный транспорт»…

Наконец, в очередной раз приходится говорить о необходи-мости создания саморегулируемой организации специалистов по транспортным системам городов.

Литература

1.Городской транспорт и организация городского движения /Тезисы докл. к науч.-прак. конф. 16-19 января 1973г.- Свердловск, 1973 –334с.
2. Современное состояние и перспективы развития транспортных сис-тем крупного города /Тезисы докл. ко второй Свердловской науч.-техн. конф. 17-19 сентября.- Свердловск, 1974, вып.1 – 116с., вып.2 – 103с.
3. Схемы и проекты организации движения в городах в условиях само-управления территорий /Тезисы докл. науч.-практ.семинара 12-14 июня. - Свердловск, 1991 – 73с.