Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

О соотношении понятий «мобильность»
и «подвижность» в исследовании транспортных
систем городов

С.А. Ваксман

Ни одна область знания не может существовать в наше время изолированно. Вот и в “городское движение” (в транспортные системы городов) с появлением русской версии журнала МСОТ “Public transport international” стали быстро проникать новые термины, часто без критического анализа, а как бы лингвистически – под влиянием переводчиков. Одним из важнейших терминов стала “мобильность”. Приведем несколько примеров: 1)”Мобильность является одной из основных ценностей городской цивилизации, но потребности горожан в средствах передвижения уже не удовлетворяются должным образом” – Жан Вивье. Ценообразование в городском транспорте // PTI. Russian edition, 1999 №5, с.22; 2) «…общее понятие «мобильности» строится на учете самых разных органов и реалий» – Ганс Рат, Генеральный секретарь МСОТ //PTI 2001, №5, с.2; 3) «…необходимо гарантировать всем гражданам «право на мобильность» независимо от того, обладают они личным автотранспортом или нет» – он же; 4) «Мобильность и доступность: понятия взаимодополняющие или взаимоисключающие?» – Жан Вивье. PTI 2001, №5, с.4; 5) «Девизом МСОТ можно считать слова “За лучшую мобильность для всех”. Это означает, что МСОТ всеми возможными способами борется за постоянный рост мобильности»…и т.д. и т.п.

Указанное вынуждает рассмотреть соотношение понятий «мобильность» и «подвижность» применительно к городскому движению.

Для начала обратимся к медицинской литературе, где вопро-сы мобильности исследуются давно. М.М.Башкаева и В.А.Алексеев в работе [1] пишут: “Одним из важнейших видов повседневной активности человека является его мобильность, способность передвигаться. Она является главным параметром, определяющим социальную независимость индивидуума: именно обеспечивает свободу выбора работы, места проживания, отдыха и социальных контактов - условия для реализации духовного потенциала и самовыражения личности ”.

Таким образом, мобильность выступает как потенциальная способность передвигаться, независимо от реализации этой способности. “Утрата мобильности - иммобилизация приводит человека к зависимости от посторонней помощи” [1,с.22] и, следовательно, к резкому сокращению подвижности. Поэтому подвижность (т.е. реализовавшая часть мобильность) может рассматриваться как показатель “активности дневной жизни” (ADL)[2] Строго говоря, с точки зрения функциональных возможностей человека, его мобильность может быть описана в диапазоне [0;100%]. Например, применительно к пожилым людям в указанной работе [1] приводится классификация их мобильности: 1)свободно передвигающиеся вне дома (передвигаются без ограничений, ежедневные прогулки, случайные прогулки – 76,8 %); 2)передвижения ограничены двором; 3)передвижения ограничены жилищем. Очевидно, что подвижность в каждой из этих групп будет существенно различаться. С точки зрения развития транспортной системы ГОТ передвигающиеся без ограничений по данным [1] составили 64,4 % лиц первой группы (речь идет одиноких пожилых старше 60 лет людях); ежедневные прогулки совершают 20,4% респондентов – “эти лица могут регулярно выходить только днем, посещать магазины, места общественного пользования, удаляясь на 1,5-2 км от дома; случайные прогулки совершают 15,2 % респондентов – “это пожилые, чье состояние уже заметно сказывается на их мобильности, они способны выходить на улицу нерегулярно…, могут пройти обычно не более квартала, двигаются медленно, часто останавливаясь”[1,с.22].
Наши исследования [3] также показали, что подвижность не работающих пенсионеров зависит как от состояния их здоровья, так и от условий проживания, состава семьи, наличия автомобиля, телефона…

Естественно, что приведенный выше пример является частным случаем для иллюстрации соотношения между мобильностью и подвижностью как между явлением и его характеристикой (показателем).

Обратимся теперь к социологии (как отечественной, так и зарубежной), где значительное внимание уделялось таким видам мобильности, как миграция, текучесть рабочей силы, профессиональная мобильность, карьера [4]. Очевидно, что при изучении мобильности «всегда имеют дело с несколькими видами мобильности» [4, с. 3].

Таким образом, мобильность можно рассматривать как социальную форму, которая изучается с позиций мотивов, установок и решений, вырабатываемых индивидами. Чаще всего социальная мобильность реализуется путем перемещения человека в определенном пространстве. Такое перемещение следует рассматривать как территориальную форму подвижности (социально обусловленное и физически реализуемое количество перемещений в единицу времени) в таких ее разновидностях, как внутри- и межпоселенная подвижность[5]. С нашей точки зрения, не следует рассматривать понятия «мобильность» и «подвижность» как тождественные.

Литература

1. Башкаева М.М., Алексеев В.А. Новые подходы к медико-социальному анализу здоровья пожилого населения. // Здравоохранение, 2002, №4, с. 21-25
2. Capenter G.I., Demopuls A.R.//Brit. M.J., 1990, v300, №6734б p/1253-56
3. Ваксман С.А., Неустроева К.С., Хваткова А.Г. Влияние возраста пенсионеров на подвижность.//Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния/Материалы VII Международной научн.-практ. конф. – Екатеринбург: УрГЭУ, 2001, с. 80-85
4. Рывкина. Р.В. К изучению связей между различными видами мобильности.//Доклад на VII Международный Социологический Конгресс.- Новосибирск, 1970, 15 с.
5. Ваксман С.А. Территориальная подвижность населения: проблемы методологии исследования//Размещение производительных сил Урала/Сб. научн. тр. – Свердловск: СИНХ, 1991, с. 97-105


© S.Waksman, 2002