Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Крупнейшие города - опорные центры транспортной системы страны

А.А. Агасьянц

Крупнейшие города совместно с населенными пунктами своих областей образуют целостную социально-экономическую общность, консолидированную территорию, устойчивое функционирование кото­рой осуществляется по закономерностям, имеющим много общего и требующим адекватного развития инфраструктуры, при этом зона влияния главного центра представляет собой пространство, отра­жающее циклы жизнедеятельности городского и областного населе­ния: суточные, недельные, сезонные, а также уровень развития транспортной системы и социально-экономического потенциала ре­гиона в целом.

В результате процесса урбанизации, наблюдавшегося в те­чение XX века, в России число городов с населением более 100 тыс. человек возросло с 7 до 163, из них 34 города (против двух на начало века) образовали группу крупных и крупнейших городов с населением более 500 тыс. жителей. Именно эти города и определи­ли развитие сети общегосударственных автомобильных дорог, для пропуска которых через городские территории еще в классификации 30-х годов городских улиц (ОСТ 7784 ВСКХ) в начале была преду­смотрена категория транзитных магистралей [4]. При восстановле­нии и развитии улично-дорожной сети в послевоенные годы в круп­ных городах стали применяться специальные магистрали, называемые "улицы - въезды", с центральной проезжей частью для пропуска ос­новного автомобильного потока и боковыми проездами для местного движения [5]. В отдельных случаях боковые проезды со светофорным регулированием на перекрестках использовались для движения ав­тобусов и троллейбусов, что повышало однородность автомобильного потока по центральной проезжей части и обеспечивало высокую про­пускную способность магистрали. В Москве такое движение транс­порта организовано на пр. Ленинградском и Вернадского, но по непонятным причинам не организовано на пр. Ленинском - прави­тельственной трассе.

В 60-х годах прошлого столетья, для всех крупных и круп­нейших городов было рекомендовано строительство обходных дорог. Это существенно ограничивало транзитное движение через города и повышало надежность работы всей магистральной сети. Тем не менее общая протяженность участков основных государственных дорог в пределах городских территорий по данным ОАО "ГипродорНИИ" в на­стоящее время составляет 2390 км, что позволяет считать проблему транзитного движения автотранспорта весьма актуальной.

В Москве (1963г.) была построена московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД), закрепившая границу города. В то время МКАД проходила на значительном удалении от городской за­стройки и реально выполняла функцию автомобильной дороги общего­сударственного значения, к которой подходили еще не менее 10 ав­тодорог такого же уровня.

Быстрый рост населения Москвы (1969г.- 6,1 млн.; 1980 – 8; млн.; 2004 - 10,4 млн. человек зарегистрированных жите­лей) интенсивное жилищное строительство практически исчерпали ресурс свободных территорий и город официально и неофициально переступил установленную границу. Освоение ближайших территорий бывшего лесопаркового пояса под коттеджные поселки превратило МКАД в городскую автомобильную дорогу периферийной зоны Москвы. При этом МКАД продолжает выполнять основную функцию магистральной дороги федерального значения, что в условиях смешанно­го и напряженного движения крайне осложняет  прохождение транс­портных средств, следующих транзитом. Даже выполненная сплошная реконструкция МКАД в 1994-1998 гг., в результате которой проез­жая часть была расширена с 4-6 до 8 полос движения, плюс обочи­ны, используемые в часы-пик для проезда, не позволяют справлять­ся с возросшими транспортными потоками, в периоды максимальной интенсивности движения, когда происходит полное заполнение маги­страли, а это поток 45-50 тыс. автомобилей, движение замирает и МКАД превращается в газовое кольцо, наблюдаемое на рас­стоянии не вооруженным глазом. Какая экологически "чистая" среда будет наблюдаться в Москве после завершения намеченного властями города строительства 4 и 5 автомобильного кольца жители спальных районов пока не догадываются. Но то, что простительно жителям, не может быть дозволено руководству города и специалистам, до­пускающим такие ситуации. А в Москве имеется еще Садовое кольцо с 10 тыс., 3-е транспортное кольцо с 25 тыс. автомобилей и не менее десятка основных радиальных магистралей с километровыми автомобильными заторами.

Любая масштабная программа не может осуществляться без соответствующей подготовки и страховки, об этом приходится гово­рить даже задним числом, только для того чтобы в других городах не повторяли бесконечные просчеты Москвы в развитии транспорт­ной системы.

У МКАД есть какой никакой дублер в виде малой Москов­ской кольцевой дороги 50-х годов военно-стратегического назначе­ния, удаленной от Москвы на 25-30 км. Эту дорогу еще до начала реконструкции МКАД целесообразно было расширить до 4-6 полос движения, смягчить продольные уклоны, устроить путепроводные пе­ресечения с железными дорогами и отвести транзитное движение от границ Москвы. Но время ушло. Теперь на основе этой дороги, а это не менее 60% протяженности будущей магистрали, проектируется Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области (ЦКАД), подобно МКАД, но уже с совмещением трасс международных транспортных коридоров: II - Берлин - Варшава - Минск Москва Нижний Новгород и IX - Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва Киев - Одесса.

Намеченные к строительству ЦКАД северный и южный участки малой кольцевой автодороги и частично западный участок Большой кольцевой автодороги проходят по исключительно ценной в природ­ном отношении и наиболее освоенной территории пригородной зоны Москвы с многочисленными рекреационными, оздоровительными и ле­чебными учреждениями, с интенсивно развивающимся индивидуальным строительством, для обслуживания которых и следовало реконструи­ровать существующие дороги, но прокладывать по ним пан- или трансевропейские транспортные магистрали принципиально не вер­но, бесперспективно и безнравственно.

Не хотелось бы признавать, что слабые экономические обоснования транспортно-градостроительных проектов это отражение национальных особенностей, перерастающих в национальное бедст­вие, но как показывает практика, количество отрицательных приме­ров превалирует над положительными.

Московская область по развитию магистральной сети авто­дорог отстает от среднеевропейского уровня не менее чем в 5 раз. В настоящее время на подмосковных территориях перерабатывается более 60% российских автомобильных грузов ("АиФ - Москва" №1, 2004 г.). Здесь следует не только реконструировать, но и строить ускоренными темпами новые автомагистрали по европейским стандартам. Для этого необходима концепция долгосрочного развития транспортной системы европейской части страны. Вполне вероятно, что для решения важнейшей проблемы московского транспортного узла может оказаться недостаточным территории Московской области и потребуется пространство периферийных зон смежных областей, так как эта сложнейшая задача выходит за рамки интересов одного субъекта Федерации даже такого, как Москва или Московская об­ласть.

Задачи, стоящие при формировании единой транспортной системы страны могут быть успешно реализованы при адекватности учета долгосрочного спроса на транспортные услуги и прогнозируе­мого развития транспортной инфраструктуры регионов, образован­ных, прежде всего, вокруг крупнейших городов, в увязке с их стратегическими приоритетами в освоении природных, экономических и территориальных ресурсов [3].

Крупнейшие города России, обусловившие возникновение важнейших транспортных узлов, должны переходить от констатации фактов транспортных проблем к планомерной ликвидации причин, вы­звавших эти проблемы, на основе выявленных потребностей населе­ния и экономики в транспортном обслуживании, на основе научно обоснованных программ долгосрочного развития городских, агломе­рационных, региональных и общегосударственных путей сообщения.

Транспортные проблемы собственно крупнейших городов мо­гут быть представлены, в самом общем и принципиальном виде, как два полярно ориентированных состояния наибольшей транспортной напряженности, вызываемой тяготением населения в центральный район в утренние часы-пик рабочих дней, а также выездом горожан в пригородную зону накануне выходных и праздничных дней. Решение этих задач связано с обоснованием степени развития структуроформирующей сети магистралей и на этом должно быть сосредоточено внимание проектировщиков при разработке генеральных планов го­родов. Развитие вспомогательной сети магистралей, как правило, не создает больших сложностей. Оно обусловлено планировочной ор­ганизацией пространств, образованных транспортным каркасом маги­стральной сети города. Магистрали районного значения и местная сеть улиц развиваются по социальным требованиям обслуживания на­селения и рациональным техническим параметрам организации сети магистралей.

Расчёту подлежит основная магистральная сеть города, обес­печивающая от 40 до 60 % общего объема работы автотранспорта, что и должно быть гарантировано на долгие годы.

Для городских агломераций важнейшая транспортная проблема заключается в обеспечении пропуска (перевозки) концентрированных транспортных (пассажирских) потоков из пригородных районов в го­род-центр, отличающихся неравномерностью движения по направлени­ям в 1,5-2 раза и более. Решение этой проблемы видится в возмож­но полной изоляции транзитных автомобильных потоков федерального и регионального уровня не только от территорий крупных и круп­нейших городов, но также территорий их агломераций и даже приго­родных зон. Это необходимо как для разгрузки основных радиальных дорог, для защиты окружающей городской и природной среды, так и для обеспечения надёжных условий движения транспорта дальнего следования независимо от местного движения.

Каждая планировочная зона города, агломерации, как и вся территория системы расселения должны иметь свой транспортный контур, ограничивающий проникновение транзитного транспорта внутрь территорий. По новым трассам внешних дорог возникнут гру­зовые станции, терминалы и прочие объекты дорожной инфраструкту­ры, что позволит предоставить новые рабочие места жителям пери­ферийных зон и тем самым изменить моноцентричную систему рассе­ления, обусловливающую центростремительные потоки.

Существующие автомобильные дороги федерального и региональ­ного значения в пределах пригородных зон городов должны получить статус дорог внутрисистемного значения (секторных, зональных) и претерпеть полную модернизацию с учётом специфики транспортных потоков на связях «пригородная зона - город – центр».

В силу чрезвычайного отставания в развитии транспортных сис­тем, транспортных узлов; в зонах крупнейших городов, они стали самыми узкими местами в транспортной системе страны. Правитель­ству страны необходимо радикально пересмотреть программу пер­спективного развития и модернизации федеральной автодорожной сети, часто проложенной по территории крупнейших городов или в пределах ближайших территорий (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Казань и др.).

 

 

 

 

 

Рис. 1. Модель планировочной организации сети магистралей в зонах формирования систем расселения Категория системы: 1. крупнейшая; 2. крупная; 3. средняя; 4. малая. Уровень магистралей: P% федеральный; — региональный; — внутрисистемный; — — межрегиональный; – – – местный.

Новые трассы автодорог федерального значения, как правило, должны проходить за пределами 25 км зоны для миллионных горо­дов и 50 км зоны для Москвы и Санкт-Петербурга. Это позволит обеспечить нормальные условия для межрегиональных связей и раз­вить необходимую инфраструктуру для обслуживания международных перевозок и международных транспортных коридоров, включая тамо­женные терминалы, дистрипарки, логистические центры. Для градо­строителей это будет связано с определением трасс новых магист­ралей, резервированием территорий в зонах их прохождения, опре­делением регламентов использования, с развитием или реконструк­цией поселений в периферийных зонах систем расселения. Концепту­альная модель планировочных организаций магистральных систем го­родов и систем расселения представлена на рис.

Литература

1.     Агасьянц А.А. Планировочная организация транспортной ин­фраструктуры групповых систем населенных мест. //Транспортно-планировочная органи­зация городов и групповых систем населённых мест./ Сб.науч.тр.- М.: ЦНИИП Градостроительства, 1980, с. 6-22.

2.     Рекомендации по формированию и развитию транспортной ин­фраструктуры групповых систем населённых мест - М.: ЦНИИП Градо­строительства, 1987, с. 90.

3.     Аспекты развития единой транспортной системы России. КИПС инфо, № 1, 2003, с. 6. Транспортная стратегия россии. Всероссий­ская науч.-прак.конф.

4.     Куренков П.А., Кобзарь С.Г. Транспорт при планировке го­родов - М.-Л: Гл. ред. строительной  литературы, 1937.

5.     Страментов А. Е. Дороги (городские и внутризаводские),  ч.1, Проектирование - М.: изд-во МКХ РСФСР, 1957.