Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Опыт проектирования транспортной системы в генеральном плане города (на примере г. Казани)

Б.В. Черепанов, А.Б. Черепанов

Проектирование ТС должно происходить в тесной увязке между развитием магистральной УДС города и сети ГПТ. В городах с населением более 1 млн. жителей, к которым относится и г.Казань, для совершенствования транспортного обслуживания населения необходимо предусматривать создание сети скоростного рельсового транспорта (СРТ) в виде сети обычного метрополитена и нового “лёгкого метро”, первая линия которого построена в Москве в районе Южного Бутово.

Развитие сети СРТ  позволяет не только значительно сократить затраты времени населением, качественно улучшить процесс передвижения, но и снизить приток легковых автомобилей в центр города.

В процессе разработки транспортного раздела генерального плана г. Казани впервые проработаны варианты развития УДС и ГПТ по разработанной авторами методике. [3] Поскольку обследование загрузки магистральной УДС в последние годы не производилось, произведены расчеты автомобилепотоков по существующей  магистральной УДС при современной автомобилизации – 100 легковых автомобилей на 1000 жителей и перспективной –  200 легковых автомобилей на 1000 жителей.

На первом этапе расчёты автомобилепотоков произведены без дифференциации скоростного движения по улицам города - принята средняя скорость движения 40км/ч. В этом случае наибольшие автомобилепотоки отмечаются по улицам центра – от 2000-3200 приведенных автомобилей в час до 4000 по наиболее нагруженному участку сети.

Затем произведён расчёт автомобилепотоков по схеме магистральных улиц с дифференциацией скоростей движения, который показал, что при увеличении скоростей движения по магистралям, интенсивности движения автомобильных потоков в центре города значительно сокращаются

Расчёты автомобилепотоков показали, что при недифференцированных скоростях движения (т.е. без создания магистральных улиц с непрерывным движением) происходит очевидная перегрузка магистральных улиц центра (от 3600 до 4200 прив.авт/ч), предусмотренная в проекте кольцевая магистраль вдоль существующей трассы железной дороги нагружается незначительно, так же, как и большое существующее полукольцо (2400-3600 авт/ч и менее).

При создании трассы магистральной улицы с непрерывным движением вдоль существующего железнодорожного полотна, а также магистралей с повышенными скоростями движения путем организации  координированного движения транспорта по “зелёной волне”,  размеры движения в центре города значительно сокращаются – до 1200 авт/ч, а по кольцевой трассе МНД образуются потоки от 7200 до 8400 авт/ч на наиболее нагруженном западном её участке, и от 4800 до 6000 авт/ч на северо-восточном участке трассы. На большом полукольце образуются автомобильные потоки от 2400 до 3600 авт/ ч.

В табл.1 приведены основные характеристики магистральной УДС в г.Казани.

Табл.1. Характеристики  магистральной УДС г.Казани

Показатели

Ед. изм.

Сущ.

сеть

Проект

Соотно­шение

проект/ сущ.,

Удельный вес перевозок на ИАТ

%

19

27

рост в 1,4 раза

Увеличение пропускной способности МУДС

тыс. авт. в час

14,8

37,5

рост в 2,5 раза

Снижение затрат времени при передвижениях на автомобилях на жителя в год

часов в год на жителя

85

47

сокращ. в 1,8 раза

В проектном предложении по развитию сети ГОТ разработано десять вариантов развития внеуличных скоростных рельсовых транспортных средств передвижения (СРТ), благодаря вводу которых в Казани будет решаться проблема совершенствования пассажирских перевозок в городе на перспективу: за счет развития двух видов скоростного рельсового транспорта: в виде современных линий метрополитена, первая очередь которой будет введена в 2005 году к 1000-летию г.Казани, и развития линий “легкого метро” (“ЛМ”) на менее нагруженных пассажиропотоками направлениях. При этом диаметр тоннеля “ЛМ” уменьшается по сравнению с современной линией метро с 5,1 до 3,6 м; скорость возведения линии “ЛМ” на эстакаде в 4 раза быстрее, чем линии метро мелкого заложения; скорость передвижения незначительно снижена (с 40 до 35 км/ч); пропускная способность в зависимости от составности поезда и интервалов между поездами – от 10 тыс. до 30 тыс. пасс/ч или от 100 до 300 тыс. пассажиров в средние сутки.

В проекте было рассмотрено десять вариантов развития сети СРТ и ГПТ, которые сравнивались по 34 характеристикам.

В результате оценки отобраны три наиболее целесообразных  варианта развития сети общественного транспорта – табл.2.

Категории магистралей

Скорость

км/ч

Протяжен­ность, км

Плот­ность

сети

км/км2

Перевезе­но

(тыс. пасс/ч)/ (%)

Скоростные дороги и МНД

Итого

80

60,9

0,21

358 / 83%

70

70,2

0,24

60

18,9

0,06

150,0

0,51

Городские

50

114,7

0,40

72 / 17%

Межрайонные

40

164,2

0,57

Районные

30

65,1

0,22

Итого

344,0

1,19

Всего

494,0

1,70

430 / 100%

Вариант I    – в виде одного строящегося диаметра метрополитена (северо-северо-восток) и активного развития трамвайных и троллейбусных линий в новых жилых образованиях. Размеры пассажиропотоков на линии метро – от 250 до 600 тыс.пасс/сутки,  на трамвайных и троллейбусных линиях – от 50 до 150 тыс.пасс/сутки.

Вариант II – два диаметра метрополитена в виде одного строящегося диаметра метро и второго  в виде радиуса от существующего железнодорожного вокзала на восток до станицы “Азинская”. Как показали расчёты картограммы пассажиропотоков,  если в центральном ядре города по второй линии метро будут образовываться пассажиропотоки в размере 280-360 тыс.пасс/сутки, то в восточной её части пассажиропотоки  снижаются до 80-120 тыс.пасс/сутки.

Вариант III–рекомендуемый, в виде одного диаметра метрополитена и развитой сети “легкого метро” в виде кольцевой линии вдоль существующей трассы железной дороги с замыканием кольца в его западной части и с радиальными линиями “легкого метро” в  виде ответвлений от кольцевой линии, ведущие в северный, в западный, в северо-восточный и в восточные районы города. Пассажиропотоки на диаметре метрополитена составят 240-420 тыс.пасс/сутки, а на линиях “легкого метро” они составят 150-240 тыс.пасс/сутки.

Из данных табл.3 можно видеть, что по рекомендуемому варианту развития сети ГПТ и скоростных видов рельсового транспорта затраты времени на передвижения могут быть сокращены с 60 до 49 минут; при этом работа ГПТ сокращается на 27 млн.пасс-км в год; средние затраты времени на поездку уменьшаются с 75 до 61 минут, а средневзвешенные затраты времени на поездки уменьшаются на 9 минут (с 40 до 31 мин.). При этом работа транспортных средств сокращается на 72 тыс.пасс.-км. в сутки, а количество перевезенных пассажиров на 18 тыс. пассажиров в сутки.

Табл.3. Сравнение вариантов ГОПТ г.Казани

Показатели

1

2

3

Протяженность сети, км

688

703

688

Перевезено млн. пасс в год

982

988

975

Работа,  млн. пасс-км в год

8577

8674

8550

Перевезено тыс. пасс в сутки

2690

2708

2672

Работа, тыс. пасс-км в сутки

23498

23766

23426

Количество ед. подвижного состава

478

484

477

Транспортная подвижность

655

659

650

Затраты времени на транспорте,
тыс. пасс-часов в год

548

530

451

Средние затраты времени, мин

75

73

61

Средневзвешенные затраты времени

на поездку, мин

40

37

31

Суточные затраты времени, мин/жит

60

58

49

 


© S.Waksman, 2002