Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Оценка роли транспортных логистических центров в экономике города на примере Роттердама и Санкт-Петербурга

Д. С. Романов

Ранее автором предлагалось создание Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга, сочетающей индустриальный портово-промышленный комплекс и постиндустриальные технологии в виде Северо-Западного логистического центра [1, 2]. Система портовых логистических центров в Санкт-Петербурге только зарождается. Поэтому представляется целесообразным рассмотреть возможное их влияние на экономическое развитие  города, ориентируясь на опыт Европейского логистического центра в Роттердаме. Для этого был использован метод анализа экспортной базы с помощью коэффициента локализации [3].

Коэффициент локализации (КЛ) показывает  относительную концентрацию отрасли в экономике изучаемого региона по сравнению со средним по стране. КЛ рассчитывается делением отношения "занятости в отрасли" к "общей занятости" изучаемого региона на отношение " занятости в отрасли " к "общей занятости" в стране.  Если КЛ > 1, занятость в отрасли более сконцентрирована в анализируемом регионе, чем в среднем по стране; изучаемый регион имеет "конкурентоспособное преимущество" для этой отрасли. Отрасль обслуживает не только потребности региона, но и «экспортирует» свои услуги в другие регионы страны, дает «добавочную» занятость для региона. В случае логистических центров это помогает показать их экономическое значение и «добавочную» занятость, которую они образуют для изучаемого региона (которая бы не существовала, если регион предлагал только традиционные транспортные услуги и не имел современных логистических  центров).

«Добавочная» занятость рассчитывается как разница между фактической занятостью и занятостью, которая требуется для обслуживания потребностей региона. Таким образом, когда КЛ i > 1, «Добавочная» занятость = (1 - 1/КЛ i)*ei, где ei – число работников в отрасли  i региона.

Статистические данные, публикуемые Голландским центральным бюро статистики и Комитетом статистики Санкт-Петербурга, к сожалению, не содержат информации непосредственно по логистике. Причина, по-видимому, заключается в том, что логистика стала активно применяться только в течение последнего десятилетия. Официальная статистика консервативна и не отражает оперативно изменения в транспортных технологиях, и данные суммированы по традиционным секторам.

Для анализа структуры экономики Роттердама использованы официальные данные Голландского центрального бюро статистики по занятости в основных секторах экономики в 2002 г. [4]. КЛ вычислен для каждого сектора. В случаях, когда коэффициент превышает 1, найдена "добавочная" занятость.   Как видно из табл.1, у транспорта самый большой КЛ – 1,531, регион имеет конкурентное преимущество в этом секторе. Финансовые услуги, коммерческие и консультационные услуги имеют КЛ=1,248 и 1,103 соответственно. Это показывает более высокую концентрацию этих секторов в Роттердаме, чем по всей стране. КЛ для секторов здравоохранения и социального обеспечения, образования,   торговли немного превышают 1. В этих секторах Роттердам близок к средним национальным показателям. Другие секторы имеют КЛ менее 1, следовательно, они не являются основными областями специализации Роттердама. Таким образом, сектор транспорта является основным в Роттердаме, город «экспортирует» услуги этого сектора. «Добавочная» занятость в Роттердаме, которая возникает благодаря специализации в этом секторе, равна  17201 рабочих мест. По свидетельствам голландских транспортных экспертов, эта «добавочная» занятость не существовала бы, если бы Роттердам не стал Европейским логистическим центром. «Добавочная» занятость в этом секторе составляет более 50% от всей «добавочной» занятости по отраслям экономики в Роттердаме (33134) Анализ данных по основным экономическим секторам показывает ведущую позицию транспорта в экономике Роттердама.

Рассмотрим экономическую структуру Санкт-Петербурга. Данные по занятости в промышленности за 2002 г. [5, 6], даны в табл. 2. КЛ рассчитан для каждого сектора экономики, затем «добавочная» занятость рассчитана для секторов с КЛ более 1. Как видно из табл. 2, Санкт-Петербург имеет высокий уровень специализации в науке – КЛ равен 2,8, строительство – 1,51, транспорт и хранение – 1,26, оптовая и розничная торговля – 1,25,  культура и искусство – 1,18. По сравнению с общероссийским уровнем Санкт-Петербург имеет преимущество в этих секторах. Оптовая и розничная торговля, транспорт и хранение (главные виды специализации  логистических центров) образуют «добавочную» занятость в размере 100,3 тыс. и 38,8 тыс. рабочих мест соответственно, вместе -139,1 тыс., почти половину от всей «добавочной» занятости в городе. Эти данные свидетельствуют о значительном влиянии указанных секторов на региональную экономику Санкт-Петербурга.

Таким образом, в Роттердаме транспорт имеет самый большой КЛ и «добавочную» занятость, а в Санкт-Петербурге - розничная и оптовая торговля, транспорт и хранение имеют меньшие КЛ, тем не менее, вместе они дают почти 50% от общей «добавочной»  занятости. Структура местной экономики в Санкт-Петербурге благоприятствует развитию логистических центров. Высокая концентрация науки (особенно в области транспорта) позволяет постоянно повышать образовательный уровень работников транспорта и должна помочь Санкт-Петербургу стать ведущим центром в исследованиях в области логистики.  Число занятых в экономике Санкт-Петербурга значительно больше, чем в Роттердаме - 2382 и 479,6 тыс. чел. соответственно, и может быть сравнимо с Нидерландами в целом (5750,9 тыс.). Таким образом, Санкт-Петербург более самодостаточен и менее зависит от внешних  факторов, чем Роттердам.

Следует обратить внимание на то, что суммирование данных по широким секторам экономики скрывает различия внутри секторов. Некоторые виды деятельности внутри сектора могут быть более развиты, чем другие; наоборот, сектор может включать деятельность, которая менее сконцентрирована в регионе, чем в среднем по стране; это приводит к снижению КЛ ближе к 1.

Несмотря на то, что в Нидерландах данные о занятости в логистических центрах не публикуются на регулярной основе, были попытки оценить их. Голландский национальный совет по морским портам собрал данные по занятости в портовой логистике на национальном и региональном уровнях [7]. Это позволило проанализировать влияние деятельности логистических центров на региональное развитие Роттердама. Данные по Голландии и Роттердаму даны в табл.3.

Найденные КЛ для логистики и транспорта (табл. 3) намного превышают 1. Видно, что эта деятельность  сконцентрирована в Роттердаме. Два сегмента портовой логистики непосредственно относятся к деятельности логистических центров: управление - с КЛ 7,802 (логистические услуги по интеграции цепочки поставок) и хранение и обработка - с КЛ 5,205 (общие  логистические услуги (загрузка/выгрузка, хранение на складе). Вместе они составляют логистику добавочной стоимости (ЛДС).

Экономическое значение этих секторов портовой логистики для Роттердама показано через «добавочную» занятость – услуги по управлению и хранению и переработке дают соответственно 5,278 и 1,914 тыс. рабочих мест. Другими словами, ЛДС (логистические центры) дают 7,192 тыс. дополнительных рабочих мест для Роттердама. В результате сравнения табл. 1 (данные суммированы по экономическим секторам) и табл. 3 (подробные данные по логистике и транспорту) видно, что размер «добавочной» занятости зависит от уровня агрегации данных. Более агрегированные данные «выравнивают» «добавочную» занятость, таким образом, уменьшая роль секторов с высокими КЛ.

Табл. 1. Занятость по секторам экономики, коэффициенты локализации и «добавочная» занятость в Роттердаме, 2002 г.

Сектор

Нидерланды

Роттердам

Коэффициент локализации

«Добавочная» занятость в Роттердаме

Добыча полезных ископаемых

8,0

0,5

0,749

 

Промышленность

963,3

62,3

0,776

 

Сельское и лесное хозяйства

88,3

6,0

0,815

 

Строительство

413,8

33,6

0,974

 

Торговля

927,9

78,2

1,011

817

Гостиничное и бытовое обслуживание населения

156,7

12,5

0,957

 

Транспорт

388,5

49,6

1,531

17201

Финансовые услуги

256,5

26,7

1,248

5309

Коммерческие и консультационные услуги

932,8

85,8

1,103

8009

Гос. сектор, оборона

439,2

26,0

0,710

 

Здравоохранение и социальное обеспечение

650,5

55,7

1,027

1451

Образование

311,2

26,3

1,013

347

Культура, наука и охрана окружающей среды

214,2

16,4

0,918

 

Всего

5750,9

479,6

 

33134

Успешное функционирование Европейского логистического центра оказывает значительное влияние на экономику региона Роттердама и позволяет Нидерландам, по ряду оценок, координировать рынок транзитных транспортных услуг континентальной Европы. Использование опыта Роттердама  необходимо при формировании в Санкт-Петербурге Северо-Западного  логистического центра для обслуживания рынков Северо-Запада РФ и в перспективе - Европейской части РФ.

Табл. 2. Занятость по секторам экономики, коэффициенты локализации и «добавочная» занятость в Санкт-Петербурге, 2002 г.

Сектор

Россия

Санкт-Петербург

Коэффициент локализации

«Добавочная» занятость в Санкт-Петербурге

Промышленность

14533,6

473,3

0,89

 

Сельское хозяйство

7683,4

17,3

0,06

 

Лесное хозяйство

254,1

0,6

0,06

 

Строительство

4982,5

273,8

1,51

92,2

Транспорт и хранение

4136,9

189,6

1,26

38,8

Связь

882,4

26,4

0,82

 

Оптовая и розничная торговля

10837

495,3

1,25

100,3

ЖКХ, непроизводственное бытовое обслуживание населения

3207,6

127,8

1,09

10,9

Здравоохранение, социальное обеспечение

4590,9

153,9

0,92

 

Образование

5886,8

205,9

0,96

 

Культура и искусство

1200,3

51,5

1,18

7,7

Наука

1181,4

120,6

2,80

77,5

Другие отрасли

5972,4

246

1,13

28,3

Всего

65349,3

2382,0

 

355,8

Табл. 3.  Занятость в транспортно-логистическом секторе, коэффициенты локализации и «добавочная» занятость в Роттердаме, 2002

Сектор

Нидерланды

Роттердам

Коэффициент локализации

«Добавочная» занятость в Роттердаме

Портовая логистика:

 

 

 

 

морские перевозки

13,2

9,6

8,742

8,513

речные перевозки

0,4

0,3

7,762

0,243

управление

9,3

6,1

7,802

5,278

хранение и обработка

5,5

2,4

5,205

1,914

другое

7,8

4,1

6,301

3,454

Услуги, связанные с деятельностью порта:

 

 

 

 

автоперевозки

18,1

11,6

7,376

18,279

трубопровод

0,1

0,1

7,684

10,072

морские перевозки

6,4

3,2

11,991

0,095

речные перевозки

7,1

4,2

5,953

2,649

железная дорога

2,7

2,1

7,005

3,572

Всего по секторам экономики

5750,9

479,6

 

 

Литература

1.     Романов Д.С. Проблема сочетания индустриальных и постиндустриальных технологий при модернизации транспортных систем //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы IХ международной (двенадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: изд-во АМБ, 2003. С.47-53.

2.     Романов Д.С. Делимитация прибрежной транспортно-промышленной зоны Санкт - Петербурга для целей мониторинга // Сб. научн. статей "Мониторинг природы и общества. Теоретические и прикладные аспекты"/ Под ред. А. И. Чистобаева, Н.И. Тертычного.- СПб.: НИИ Химиии СПбГУ, 2001.- С.127-135.

3.     Hughes, W. R. (1997) A Comparison of Economic Impacts with the Use of Economic Base and Input-Output Methodologies. Environment and Planning A, 29 (4), pp. 673-84.

4.     StatLine (The Central Bureau of Statistics) (2004) Regional key figures of the Netherlands.

5.     Санкт-Петербург 2002. Ежегодник. СПб: Петербургкомстат, 2003.

6.     Регионы России. Основные характеристики субъектов Российской Федерации. М: Госкомстат, 2003.

7.     The National Ports Council (2004) Employment in the Dutch seaports.

[1] См. раздел «Критика и библиография. Новые книги»

[2] Проект Генерального плана Санкт-Петербурга разрабатывается в 2004 – 2005 гг. Расчетный срок проектных решений – 2015 год, с перспективой до 2025 года.

[3] Методика опубликована в материалах международной научно-практической конференции за 2001 и 2004 годы в г. Екатеринбурге.

[4] Научный руководитель - доцент, к.э.н. Ю.Н.Баженов