Анализ статей, опубликованных в сборниках материалов Свердловских/Екатеринбургских конференций за весь период их проведения (1986–2004гг.), обнаруживает наличие слабоосвещенной ниши, где были бы представлены порядок и содержание транспортных расчетов в процессе взаимодействия транспортника-градостроителя и архитектора при разработке генерального плана города.
К сожалению, в большинстве случаев, этот процесс выглядит следующим образом: архитектор «рисует» варианты композиции городского плана, консультируясь со специалистом по транспорту в части транспортного каркаса будущего города, полбеды, если такой специалист обладает солидным опытом, позволяющим на экспертном уровне угадать приемлемые решения. Затем экономист производит расчеты по количественному распределению объектов трудового, учебного, культурно-бытового и пр. тяготения населения и мест расселения городских жителей. Только после этого, когда фактически генеральный план сформирован, транспортник имеет возможность приступить к расчетам пассажирских и иных потоков. Понятно, что процедура расчетов уже носит чисто проверочный характер, а результаты проверки, как правило, не успевают повлиять на принятую планировочную структуру проектируемого города. Таким образом, речь идет о формальном «обинженеривании» проекта.
Наряду с этим, необходимо отметить, что применяемые методики расчетов матрицы корреспонденций и распределения потоков по графу транспортной сети, по своей детализации практически не отличаются друг от друга, независимо от того, выполняются ли они для генплана или КТС. Прежде всего, такой подход проявляется в стремлении к разделению территории города на мелкие расчетные транспортные районы, что позволяет в итоге получить показатели загрузки всех участков магистральной УДС. Но есть ли в этом необходимость, учитывая зыбкость прогноза основополагающих элементов генплана развития города на перспективу в 20 – 25 и более лет?! Кроме того, чем мельче транспортный район, тем труднее, а главное, продолжительнее процесс определения его емкости по количеству мест занятости и расселения, тем больше вероятность впасть в самообман «непогрешимой точности» как исходных прогнозируемых емкостей, так и последующих транспортных расчетов.
Обычно, уже на первых стадиях проектирования генплана (концепция, ТЭО) проектировщики выделяют на плане города планировочные районы, охватывающие довольно крупные территории существующей и предполагаемой (возможно в вариантах) застройки и располагают сведениями и прогнозами по емкости этих районов. Как правило, количество планировочных районов варьирует в пределах от 10 до 25, если речь идет о больших, крупных и крупнейших городах по СНиП-овской классификации. Вот эти планировочные районы и могут служить на начальной стадии разработки генплана в качестве агрегированных расчетных транспортных районов. Понятно, что выполняемые на их основе экспресс-расчеты потоков ограничиваются получением укрупненных матриц корреспонденций и схем межрайонных пассажирских и иных связей. Эти схемы, известные также под названием «брошки», в отличие от подробных картограмм, отражают расчетную нагрузку в сечениях сети на одну, а чаще – в сумме – на несколько магистральных улиц, соединяющих планировочные районы по альтернативным трассам. Автор сознательно не вдается в технику расчетов. Соответствующие программные продукты хорошо знакомы специалистам и общедоступны. Единственное, на чем бы хотелось заострить внимание – это значительное сокращение объема и сроков ввода информации, что чрезвычайно важно в свете затронутого вопроса.
Почти 50-летний опыт моего участия в градостроительном проектировании дает основание заключить, что использование «брошек» и иных сопутствующих расчетных графических материалов (о чем будет упомянуто ниже) позволяет своевременно и эффективно «взять быка за рога». Схемы межрайонных корреспонденций наглядно демонстрируют направление и мощность основных транспортных связей и их конфигурацию, из которой складывается основной транспортный каркас города.
Рассмотрим подробнее состав и содержание графических материалов, получаемых в результате выполнения рекомендуемых экспресс-расчетов. Эти материалы должны отражать расчетное существующее и прогнозируемое состояние города:
А. Схемы межрайонных суточных трудовых пассажирских связей (корреспонденций и пассажиропотоков). Современное состояние. Схемы строятся на основе соответствующих матриц. Помимо значений суточных корреспонденций, разделенных по встречным направлениям движения транспорта, на каждой связи выделяется максимальный часовой пассажиропоток в наиболее загруженном направлении. Схема служит для осознания сложившейся конфигурации основной транспортной сети города, оценки провозной способности пассажирского транспорта в ее основных сечениях и «наведения мостов» в перспективную сеть. Путем сопоставления расчетных и наблюдаемых (по натурным обследованиям) пассажиропотоков производится калибровка расчетной модели.
Б. Схема максимальных часовых потоков нерельсового транспорта на межрайонных связях. Современное состояние. Рассчитывается как функция от соответствующих показателей предыдущей схемы. Доля легкового транспорта, сообразуясь с данными натурных наблюдений и достигнутым уровнем автомобилизации, может приниматься в пределах 10 – 20% с переводом в количество экипажей с помощью коэффициента среднего наполнения легкового автомобиля 1,2 –1,3. При отсутствии данных обследований, для получения общей ориентировочной часовой интенсивности движения нерельсового транспорта (включая массовый пассажирский и грузовой), показатели загрузки связей легковым транспортом увеличиваются. В центральной зоне города – на 1,1; срединной зоне – на 1,2; в периферийной зоне и на подходах к крупным промышленным узлам – на 1,3 – 1,4. Данная схема позволяет оценить пропускную способность существующей магистральной УДС и выявить ее проблемные сечения.
В. Схема распределения средневзвешенных затрат времени на поездки населения по территории города (Изохронограмма). Современное состояние. Выполняется на основе рассчитанной для построения приведенной выше первой схемы матрицы трудовых (или, что лучше, суммарных) корреспонденций и матрицы полных затрат времени на поездки между планировочными районами с определением средневзвешенных затрат времени для каждого из них. Далее, условным центрам транспортных районов присваивается соответствующий индекс этих затрат и, с помощью известного способа построения горизонталей по характерным высотным отметкам, наносятся искомые изолинии с шагом значений времени в 5 мин. Схема характеризует эффективность сложившегося транспортного обслуживания по отдельным городским зонам и определяет наиболее выгодные направления его территориального развития.
Аналогичные схемы А,Б и В разрабатываются и на расчетный срок генплана. Эти схемы обосновывают решение следующих концептуальных задач:
Схемы А и Б – развитие основных элементов магистральной УДС, предопределяющих ее проектную конфигурацию. Решение вопроса о необходимости введения мощных видов ГПТ (в том числе скоростных) и направлений их трассировки;
Схема В - выбор наилучших вариантов территориального развития города по критерию полных затрат времени на транспортное обслуживание.
После завершения работ по «прорисовке» генплана с использованием предложенных предварительных расчетных процедур можно приступить к их детализации для проверки и уточнения принятых решений по сетевому развитию городского транспортного комплекса. При этом хотелось бы еще раз предостеречь от излишнего увлечения количеством расчетных транспортных районов что тогда делать в КТС? Специалисты смогут убедиться и в том, что, благодаря применению предварительных процедур, практически отпадет необходимость введения в граф сети так называемых «избыточных» ребер.
Предварительные схемы рекомендуется включать в состав демонстрационных материалов на всех уровнях защиты проектируемого генплана, так как они легко воспринимаются представителями административных и архитектурных органов.