А.И. Стрельников

НОВЫЕ ЗАДАЧИ КОМПЛЕКСНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СХЕМЫ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ ГОРОДА


Оценка исходной ситуации. Комплексная транспортная схема (КТС) традиционно следовала за генеральным планом (ГП) во исполнение его положений. За рубежом такой иерархии не было.И не только в странах с традиционно рыночной экономикой, но и, например, в Болгарии. В ней ГП предшествовала аналитическая стадия "Генеральный транспортно-коммуникационный план". Его задачи: выявление предельных параметров развития города и отдельных его территорий, обусловленных инфраструктурой, и разработка заданий на её преобразование в случае, если развитие превышает возможности инфраструктуры. Это обеспечивало высокую обоснованность проекту ГП и одновременно позволяло формулировать Задание на разработку транспортной системы. Отчасти это объясняется тем, что, несмотря на элементы плановой экономики, в городах Болгарии существовала частная собственность на землю. Поэтому большее внимание уделялось проблемам функционирования и взаимоотношений в городе, а не только строительства.

В нашей стране преобладали интересы строительного комплекса, а проблемы функционирования перекладывались на Пользователей выстроенных объектов. По этой причине проект ГП разрабатывался с целью определить фронт строительства. Степень подробности транспортного раздела ограничивалась частью стоимости, определяемой по "доле площади транспортных элементов в составе чертежа". При скромных трудозатратах на транспортный раздел ГП закреплял структуру транспортной системы, требуя безусловного её соблюдения при последующем транспортном проектировании. Сам же проект КТС входил в сферу деятельности МЖКХ и его проектных организаций, которые в большей степени учитывали проблемы функционирования города и его транспорта. Это порождало конфликты между проектами, которые пытались разрешить независимые экспертизы Госпланов.
КТС без планировочных преобразований не могла предло-жить эффективные пути решения транспортной проблемы. ГП, лишённый серьёзных транспортных обоснований, был не в состоянии определить рациональный путь развития города. Этим отчасти объясняется низкий уровень реализации обоих проектов.

Ситуацию меняет рыночный механизм экономики. С появлением нового инвестора (как правило, в здание или фрагмент территории) городские власти оказались в его плену. Краткосрочно функционирующая местная власть, лишившись привычных инвестиций "из Центра", пыталась формировать бюджет города, опираясь на частного инвестора. Но ещё никому не удалось заинтриговать его в финансировании долгосрочных программ, в частности, в транспортную инфраструктуру. По сути, муниципалитет вкладывает средства в преобразование инфраструктуры, а частный инвестор, пользуясь её благами, обретает рентный доход. При традиционных для наших городов зонных ставках платежей за землю или недвижимость этот доход не совпадал со ставками, ведь важнейшая компонента рентного дохода определяется доступностью объектов, имеющей "линейно-узловую", а не зонную структуру.

Приоритет частного инвестора и сиюминутных проблем привели к сдвигу акцентов в городском планировании: большее внимание уделяется текущим задачам, меньшее – долгосрочным. Неожиданно в городах уровень автомобилизации превосходит расчётный на дальнюю перспективу. Возник спрос на Проекты и Комплексные схемы организации движения (ПОД, КСОД). При всей их полезности их идеология способна относительно разрешить на короткий срок лишь часть проблем, а далее в условиях продолжающегося роста автомобилизации проблемы ещё более усугубятся.

Проекты КТС содержали важную аналитическую часть, определяя объёмы пассажирских перевозок и потоков как функцию размещения объектов отправления и прибытия (населения, мест приложения труда, прочих объектов посещения). Учитывая фактическое функционирование городского транспорта в составе агломерации, проект КТС включал и анализ связей с пригородными зонами городов. Кроме того, инструкции, методические рекомендации и пособия предписывали обязательное изучение потоков, а также трудового расселения. Это обеспечивало высокую обоснованность проектных решений в отличие от ГП, которые в большей степени выражали идеализированное видение авторов проекта относительно "желательного будущего".

Сравнивая методические подходы у нас и за рубежом, от-метим, что мы менее опирались на статистику – у нас она была построена по ведомственному, а не территориальному принципу и слишком агрегирована. За рубежом же постоянно обновляемая (в Германии два раза в год) статистика позволяла использовать преимущественно "коэффициенты роста". При малых изменениях и устойчивой экономике городов такой подход оправдан. Нас же недостатки статистики и бурный рост городов в период индустриализации побудили ещё в 30х годах разработать методы, выявляющие функциональную связь между размещением объектов и размерами движения. Это сделало методы достаточно универсальными и до-казательными (объясняются причины порождения потоков). Как показали контакты с Европейским союзом урбанистов ISOCARP, отечественный подход весьма заинтриговал партнёров. Было признано, что проектировщики нашей страны способны проектировать в любой части планеты, даже там, где ещё нет компьютерных баз данных. Европейские специалисты разучились так работать.

Возвращаясь снова к смене парадигмы градостроительного подхода, обусловленной сменой ведущего инвестора и перекладыванием всего объёма инфраструктурных работ на плечи муниципалитетов, констатируем, что произошла временная потеря актуальности средне- и долгосрочного прогнозирования. В свою очередь это привело к потере специалистов и к кризису отрасли.

Актуализация системы проектирования. Беспрецедентный для нас рост автомобилизации обязательно окончательно исчерпает потенциал транспортных систем. Непременно предстоит ревизия инфраструктуры и кардинальное её преобразование. Города вынуждены будут вернуться к стадии общегородского анализа транспортных систем во взаимосвязи с развитием планировочной структуры города и его зоны влияния, т.е. вернуться к активному выполнению задач КТС. Но нужно ли возвращаться к прежнему составу и содержанию работ? Не правильнее ли объединить стадии градостроительного и отраслевого транспортного проектирования, поскольку предметы их деятельности сопряжены?

Сближение с европейскими стандартами проектирования, в частности, с учётом упомянутого опыта Болгарии, полезно сочетать с сильными сторонами отечественной школы. Но вместо восстановления традиционной проектной схемы полезно создание гибкой системы проектирования, настраиваемой в каждом городе индивидуально в зависимости от его актуальных задач и специфики. Речь идёт не о разовом (редко исполняемом) проектировании ГП и КТС, а о непрерывном процессе обновления стратегической и оперативной документации, определяющей муниципальные программы и регламентирующей деятельность инвесторов в городе.
Приоритетные проблемы городов различны, а финансовые возможности муниципалитетов не позволяют в каждом случае проводить полный цикл проектирования. Поэтому нет резона придерживаться прежних стандартов состава и содержания работ. По сути, и ГП и КТС имеют общие части – анализ размещения объектов и определение потоков, а также взаимодействие с пригородной зоной (заодно определяя её текущие границы). Но в первом случае из этого извлекалась информация по планировочному развитию, а во втором – по транспортным преобразованиям. Выполнив эту процедуру в виде самостоятельного общего аналитического блока, можно разветвить дальнейший проектный процесс. Нынешние компьютерные технологии, в принципе, это могут.

Кто же должен взять на себя инициативу преобразования стандартов проектирования в стране? Разделение сфер деятельности между ведомствами строительства, транспорта и коммунального хозяйства не может породить синтез нового подхода. Наилучшим решением является опора на кооперацию истинных заказчиков городских программ – на деятельность Союзов городов. Примером тому прекрасно служит Финский союз городов. Одна из форм его активности – обобщение потребностей городов в новациях, поддержка разработок новых технологий, формирование кооперированного заказа в сфере городского хозяйства.

Каждому ясно, что ни один город самостоятельно не в состоянии заказать разработку нового вида транспорта. К примеру, в крупных городах страны продолжает тиражироваться медленно развивающийся метрополитен московского (берлинского) типа. Крупнейший заказчик – Москва – нуждается в высокоскоростной, большой провозной способности модификации метро. Этим и определён заказ промышленности. Большинство же других городов более нуждается во внеуличном транспорте, промежуточном между трамваем и метрополитеном. Кооперированный заказ Союза городов мог бы поставить такую задачу промышленности. Если бы удалось разработать внеуличный транспорт, по своим габаритам укладывающийся в инженерный коллектор, то удалось бы преодолеть ресурсные ограничения на проходческую технику Метростроя. Образец такого транспорта действует по сей день в Будапеште – первый на континенте метрополитен "Франца Иосифа". В конечном итоге такой транспорт понадобится и Москве, ибо резервы уличной системы уже исчерпаны автомобильным движением.

Кооперация нужна также и для повышения качества проектных работ. Практика проектирования породила специализированные организации (Гипрогоры, НИИ градостроительства, Гипро-коммундортранс), обладавшие высококвалифицированными кадрами. Традиционно страна была разделена на обслуживаемые ими зоны. Однако, при неполном комплексе специалистов высокого уровня, они и разные разделы проектных работ выполняли с разным уровнем совершенства. При отсутствии конкуренции каждый город имел контакт лишь с одной организацией и не знал о возможностях иного подхода. Госстрой и Госплан, поддерживая необходимый стандарт разработок, представляли лишь частные аспекты и не в состоянии были удовлетворить интересы городского хозяйства. В этой ситуации обсуждение проектов представителями Союза городов позволяет проводить сравнительный анализ и обобщение опыта проектирования заинтересованной стороне.

Существовала также практика разработок проектов ГП и КТС собственными силами "на местах". Плюс заключался в прекрасном знании ситуации и возможности оперативного изучения и пополнения отсутствующих данных. Минус – в малом проектном и методическом опыте. При редком исполнении проекты ГП и КТС каждый раз разрабатывали новые коллективы. Курсы повышения квалификации (например, в МАРХИ) пытались подготовить практикующих в городах специалистов для выполнения спонтанных работ. Это было полезное, но лишь частичное решение. Кооперация городов способна делегировать получивших навык специалистов соседям для и передачи опыта. Мобильные проектные коллективы – типичная форма организации проектных работ за рубежом. Полезно позаимствовать этот опыт.

С точки зрения транспортного развития городов их кооперация может также быть актуальной ещё в двух аспектах: информационное обеспечение и взаимное кредитование.

Информационное обеспечение. Полезна кооперация в разработке методических материалов по обследованию подвижности населения, трудовых связей, пассажирских и автомобильных потоков и в создании аппаратуры и мобильных лабораторий для обследований. В частности, в Москве наряду с аэрофотосъёмкой движения есть успехи применения вертолётной съёмки, регистрирующей поворотные манёвры в узлах. Особо актуально Союзу городов дать заявку статистике о включении в перепись населения сведений о трудовом расселении (по образцу формы №4 1970 года). Это позволит не только обеспечить транспортные разработки добротной базой, но и разобраться с проблемой занятости в стране (в частности, с учётом вторых мест труда или неполной рабочей неделе), а также во взаимоотношениях с пригородами.

Кредитование. При растущей автомобилизации, но при задержках развития инфраструктуры транспортная напряжённость прогрессирует. Требуется опережение реконструкции дорожной сети, ибо с каждым годом пролонгации стоимость возрастает мно-гократно. Города не располагают ни финансовыми, ни технологи-ческими ресурсами для этого, но они различаются по степени транспортного дефицита и по бюджетной обеспеченности. Это опять даёт основание для кооперации. Соображение справедливости обязывают повысить уровень транспортных обоснований, предъявляя заявку на кредиты партнёров по своему развитию. Ранее города, претендуя на государственные фонды, состязались перед Госпланом, выполняя основные требования КТС с необходимым качеством. Именно это позволило достичь определённого совершенства технологии транспортных проектов. Создание Базы Данных о транспортом состоянии городов страны объективно выявит относительную потребность в транспортном развитии.

Предложения. Для преодоления ведомственной разобщённости разработок в области городского транспорта целесообразно под эгидой Союза городов России создать координационный орган, в задачу которого будет входить формулирование кооперированного заказа промышленности по обновлению парка и по разработке транспортных средств и технологий. Для выявления потребности в развитии транспорта Союзу городов полезно взять под свой контроль разработку КТС, обновив их состав и содержание, и координировать проекты КТС с проектами ГП. Обобщающая БД будет содействовать объективному сопоставлению городов по специфике транспортных проблем. Для реализации целевых транспортных программ эффективно создать кредитный транспортный союз.


© S.Waksman, 2002