Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

А.И. Стрельников

НОВЫЕ ЗАДАЧИ КОМПЛЕКСНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СХЕМЫ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ ГОРОДА


Оценка исходной ситуации. Комплексная транспортная схема (КТС) традиционно следовала за генеральным планом (ГП) во исполнение его положений. За рубежом такой иерархии не было.И не только в странах с традиционно рыночной экономикой, но и, например, в Болгарии. В ней ГП предшествовала аналитическая стадия "Генеральный транспортно-коммуникационный план". Его задачи: выявление предельных параметров развития города и от-дельных его территорий, обусловленных инфраструктурой, и раз-работка заданий на её преобразование в случае, если развитие пре-вышает возможности инфраструктуры. Это обеспечивало высокую обоснованность проекту ГП и одновременно позволяло формули-ровать Задание на разработку транспортной системы. Отчасти это объясняется тем, что, несмотря на элементы плановой экономики, в городах Болгарии существовала частная собственность на землю. Поэтому большее внимание уделялось проблемам функционирова-ния и взаимоотношений в городе, а не только строительства.

В нашей стране преобладали интересы строительного ком-плекса, а проблемы функционирования перекладывались на Поль-зователей выстроенных объектов. По этой причине проект ГП раз-рабатывался с целью определить фронт строительства. Степень подробности транспортного раздела ограничивалась частью стои-мости, определяемой по "доле площади транспортных элементов в составе чертежа". При скромных трудозатратах на транспортный раздел ГП закреплял структуру транспортной системы, требуя без-условного её соблюдения при последующем транспортном проек-тировании. Сам же проект КТС входил в сферу деятельности МЖКХ и его проектных организаций, которые в большей степени учитывали проблемы функционирования города и его транспорта. Это порождало конфликты между проектами, которые пытались разрешить независимые экспертизы Госпланов.
КТС без планировочных преобразований не могла предло-жить эффективные пути решения транспортной проблемы. ГП, ли-шённый серьёзных транспортных обоснований, был не в состоянии определить рациональный путь развития города. Этим отчасти объясняется низкий уровень реализации обоих проектов.

Ситуацию меняет рыночный механизм экономики. С появ-лением нового инвестора (как правило, в здание или фрагмент тер-ритории) городские власти оказались в его плену. Краткосрочно функционирующая местная власть, лишившись привычных инве-стиций "из Центра", пыталась формировать бюджет города, опира-ясь на частного инвестора. Но ещё никому не удалось заинтриго-вать его в финансировании долгосрочных программ, в частности, в транспортную инфраструктуру. По сути, муниципалитет вкладыва-ет средства в преобразование инфраструктуры, а частный инвестор, пользуясь её благами, обретает рентный доход. При традиционных для наших городов зонных ставках платежей за землю или недви-жимость этот доход не совпадал со ставками, ведь важнейшая ком-понента рентного дохода определяется доступностью объектов, имеющей "линейно-узловую", а не зонную структуру.

Приоритет частного инвестора и сиюминутных проблем привели к сдвигу акцентов в городском планировании: большее внимание уделяется текущим задачам, меньшее – долгосрочным. Неожиданно в городах уровень автомобилизации превосходит рас-чётный на дальнюю перспективу. Возник спрос на Проекты и Ком-плексные схемы организации движения (ПОД, КСОД). При всей их полезности их идеология способна относительно разрешить на ко-роткий срок лишь часть проблем, а далее в условиях продолжаю-щегося роста автомобилизации проблемы ещё более усугубятся.

Проекты КТС содержали важную аналитическую часть, оп-ределяя объёмы пассажирских перевозок и потоков как функцию размещения объектов отправления и прибытия (населения, мест приложения труда, прочих объектов посещения). Учитывая факти-ческое функционирование городского транспорта в составе агло-мерации, проект КТС включал и анализ связей с пригородными зонами городов. Кроме того, инструкции, методические рекомен-дации и пособия предписывали обязательное изучение потоков, а также трудового расселения. Это обеспечивало высокую обосно-ванность проектных решений в отличие от ГП, которые в большей степени выражали идеализированное видение авторов проекта от-носительно "желательного будущего".

Сравнивая методические подходы у нас и за рубежом, от-метим, что мы менее опирались на статистику – у нас она была по-строена по ведомственному, а не территориальному принципу и слишком агрегирована. За рубежом же постоянно обновляемая (в Германии два раза в год) статистика позволяла использовать пре-имущественно "коэффициенты роста". При малых изменениях и устойчивой экономике городов такой подход оправдан. Нас же не-достатки статистики и бурный рост городов в период индустриали-зации побудили ещё в 30х годах разработать методы, выявляющие функциональную связь между размещением объектов и размерами движения. Это сделало методы достаточно универсальными и до-казательными (объясняются причины порождения потоков). Как показали контакты с Европейским союзом урбанистов ISOCARP, отечественный подход весьма заинтриговал партнёров. Было при-знано, что проектировщики нашей страны способны проектировать в любой части планеты, даже там, где ещё нет компьютерных баз данных. Европейские специалисты разучились так работать.

Возвращаясь снова к смене парадигмы градостроительного подхода, обусловленной сменой ведущего инвестора и переклады-ванием всего объёма инфраструктурных работ на плечи муниципа-литетов, констатируем, что произошла временная потеря актуаль-ности средне- и долгосрочного прогнозирования. В свою очередь это привело к потере специалистов и к кризису отрасли.

Актуализация системы проектирования. Беспрецедент-ный для нас рост автомобилизации обязательно окончательно ис-черпает потенциал транспортных систем. Непременно предстоит ревизия инфраструктуры и кардинальное её преобразование. Горо-да вынуждены будут вернуться к стадии общегородского анализа транспортных систем во взаимосвязи с развитием планировочной структуры города и его зоны влияния, т.е. вернуться к активному выполнению задач КТС. Но нужно ли возвращаться к прежнему составу и содержанию работ? Не правильнее ли объединить стадии градостроительного и отраслевого транспортного проектирования, поскольку предметы их деятельности сопряжены?

Сближение с европейскими стандартами проектирования, в частности, с учётом упомянутого опыта Болгарии, полезно соче-тать с сильными сторонами отечественной школы. Но вместо вос-становления традиционной проектной схемы полезно создание гибкой системы проектирования, настраиваемой в каждом городе индивидуально в зависимости от его актуальных задач и специфи-ки. Речь идёт не о разовом (редко исполняемом) проектировании ГП и КТС, а о непрерывном процессе обновления стратегической и оперативной документации, определяющей муниципальные про-граммы и регламентирующей деятельность инвесторов в городе.
Приоритетные проблемы городов различны, а финансовые возможности муниципалитетов не позволяют в каждом случае про-водить полный цикл проектирования. Поэтому нет резона придер-живаться прежних стандартов состава и содержания работ. По су-ти, и ГП и КТС имеют общие части – анализ размещения объектов и определение потоков, а также взаимодействие с пригородной зо-ной (заодно определяя её текущие границы). Но в первом случае из этого извлекалась информация по планировочному развитию, а во втором – по транспортным преобразованиям. Выполнив эту проце-дуру в виде самостоятельного общего аналитического блока, мож-но разветвить дальнейший проектный процесс. Нынешние компь-ютерные технологии, в принципе, это могут.

Кто же должен взять на себя инициативу преобразования стандартов проектирования в стране? Разделение сфер деятельно-сти между ведомствами строительства, транспорта и коммунально-го хозяйства не может породить синтез нового подхода. Наилуч-шим решением является опора на кооперацию истинных заказчи-ков городских программ – на деятельность Союзов городов. При-мером тому прекрасно служит Финский союз городов. Одна из форм его активности – обобщение потребностей городов в новаци-ях, поддержка разработок новых технологий, формирование коопе-рированного заказа в сфере городского хозяйства.

Каждому ясно, что ни один город самостоятельно не в со-стоянии заказать разработку нового вида транспорта. К примеру, в крупных городах страны продолжает тиражироваться медленно развивающийся метрополитен московского (берлинского) типа. Крупнейший заказчик – Москва – нуждается в высокоскоростной, большой провозной способности модификации метро. Этим и оп-ределён заказ промышленности. Большинство же других городов более нуждается во внеуличном транспорте, промежуточном меж-ду трамваем и метрополитеном. Кооперированный заказ Союза го-родов мог бы поставить такую задачу промышленности. Если бы удалось разработать внеуличный транспорт, по своим габаритам укладывающийся в инженерный коллектор, то удалось бы преодо-леть ресурсные ограничения на проходческую технику Метрост-роя. Образец такого транспорта действует по сей день в Будапеште – первый на континенте метрополитен "Франца Иосифа". В конеч-ном итоге такой транспорт понадобится и Москве, ибо резервы уличной системы уже исчерпаны автомобильным движением.

Кооперация нужна также и для повышения качества про-ектных работ. Практика проектирования породила специализиро-ванные организации (Гипрогоры, НИИ градостроительства, Гипро-коммундортранс), обладавшие высококвалифицированными кад-рами. Традиционно страна была разделена на обслуживаемые ими зоны. Однако, при неполном комплексе специалистов высокого уровня, они и разные разделы проектных работ выполняли с раз-ным уровнем совершенства. При отсутствии конкуренции каждый город имел контакт лишь с одной организацией и не знал о воз-можностях иного подхода. Госстрой и Госплан, поддерживая необ-ходимый стандарт разработок, представляли лишь частные аспекты и не в состоянии были удовлетворить интересы городского хозяй-ства. В этой ситуации обсуждение проектов представителями Сою-за городов позволяет проводить сравнительный анализ и обобще-ние опыта проектирования заинтересованной стороне.

Существовала также практика разработок проектов ГП и КТС собственными силами "на местах". Плюс заключался в пре-красном знании ситуации и возможности оперативного изучения и пополнения отсутствующих данных. Минус – в малом проектном и методическом опыте. При редком исполнении проекты ГП и КТС каждый раз разрабатывали новые коллективы. Курсы повышения квалификации (например, в МАРХИ) пытались подготовить прак-тикующих в городах специалистов для выполнения спонтанных работ. Это было полезное, но лишь частичное решение. Коопера-ция городов способна делегировать получивших навык специали-стов соседям для и передачи опыта. Мобильные проектные коллек-тивы – типичная форма организации проектных работ за рубежом. Полезно позаимствовать этот опыт.

С точки зрения транспортного развития городов их коопе-рация может также быть актуальной ещё в двух аспектах: инфор-мационное обеспечение и взаимное кредитование.

Информационное обеспечение. Полезна кооперация в раз-работке методических материалов по обследованию подвижности населения, трудовых связей, пассажирских и автомобильных пото-ков и в создании аппаратуры и мобильных лабораторий для обсле-дований. В частности, в Москве наряду с аэрофотосъёмкой движе-ния есть успехи применения вертолётной съёмки, регистрирующей поворотные манёвры в узлах. Особо актуально Союзу городов дать заявку статистике о включении в перепись населения сведений о трудовом расселении (по образцу формы №4 1970 года). Это по-зволит не только обеспечить транспортные разработки добротной базой, но и разобраться с проблемой занятости в стране (в частно-сти, с учётом вторых мест труда или неполной рабочей неделе), а также во взаимоотношениях с пригородами.

Кредитование. При растущей автомобилизации, но при за-держках развития инфраструктуры транспортная напряжённость прогрессирует. Требуется опережение реконструкции дорожной сети, ибо с каждым годом пролонгации стоимость возрастает мно-гократно. Города не располагают ни финансовыми, ни технологи-ческими ресурсами для этого, но они различаются по степени транспортного дефицита и по бюджетной обеспеченности. Это опять даёт основание для кооперации. Соображение справедливо-сти обязывают повысить уровень транспортных обоснований, предъявляя заявку на кредиты партнёров по своему развитию. Ра-нее города, претендуя на государственные фонды, состязались пе-ред Госпланом, выполняя основные требования КТС с необходи-мым качеством. Именно это позволило достичь определённого со-вершенства технологии транспортных проектов. Создание Базы Данных о транспортом состоянии городов страны объективно вы-явит относительную потребность в транспортном развитии.

Предложения. Для преодоления ведомственной разобщён-ности разработок в области городского транспорта целесообразно под эгидой Союза городов России создать координационный орган, в задачу которого будет входить формулирование кооперированно-го заказа промышленности по обновлению парка и по разработке транспортных средств и технологий. Для выявления потребности в развитии транспорта Союзу городов полезно взять под свой кон-троль разработку КТС, обновив их состав и содержание, и коорди-нировать проекты КТС с проектами ГП. Обобщающая БД будет содействовать объективному сопоставлению городов по специфике транспортных проблем. Для реализации целевых транспортных программ эффективно создать кредитный транспортный союз.