Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Аудит транспортных систем городов и стадийность планирования их развития (от научного редактора)

С.А. Ваксман

1. Судя по публикациям первого раздела нашего сборника (Агасьянц А.А., Петрович М.Л., Солодилов В.В., Свердлин Л.И., Сибрикова М.А.) серьезной проблемой остается выстраивание последовательности планирования и проектирования развития транспортных систем городов. Рассмотрим сложившуюся ситуацию.

В середине 60-х годов прошлого века была предложена принципиальная система стадийного проектирования транспорта города в виде последовательной разработки «Генплан (транспортный раздел) – КТС – КСОД» (в современной терминологии) с расшифровкой целей и задач каждой стадии (см., например, [5]) . Прошло почти 40 лет, но проблема стадийности волнует не только проектировщиков, но и властные структуры городов и субъектов федерации. Новый толчок к дискуссиям и отражению их результатов в нормативно-методических материалах дало создание государств СНГ.

В СССР центры исследований и проектирования в области градостроительства и транспортных систем городов были размещены весьма неравномерно: большинство в Москве (ЦНИИПградостроительства, Гипрогор, Гипрокоммундортранс, НИПИгенплана г.Москвы, ИКТП, МИСИ, МАДИ…), Ленинграде (ЛенНИИПградостроительства, Ленгипрогор, ЛенНИИпроект, ЛИСИ…), Киеве, Минске и далее в нескольких городах-вузовских центрах: Свердловск, Челябинск, Вильнюс, некоторое время Новосибирск, Рига, Таллин; особо надо выделить Алма-Ату, где усилиями В.Л.Швеца мощно работал отдел транспортных схем в институте «Казгипрокоммунстрой». С распадом СССР  страны СНГ в соответствии со своим новым статусом должны были быстро создать нормативное хозяйство по проектированию транспортных систем городов. При этом возможны были два подхода: простой, когда аналогичные акты СССР адаптируются к новым реалиям, и сложный, когда они создаются заново. Как ни странно, в наихудшем положении оказалась Россия, в которой за все новейшее время не принято ни одного документа, регулирующего проектирование транспортных систем городов. Белоруссия и Украина в этом направлении пошли разными путями, и именно это создало палитру подходов, которые нуждаются в осмыслении. Рассмотрим сегодняшние подходы.

Первоначальное название среднесрочного прогноза было «Комплексная схема всех видов массового пассажирского транспорта» [6]. Таким образом, основной задачей такого прогноза являлся прогноз ГОТ. Однако достаточно быстро в научной и проектной практике привилось название «КТС» с несанкционированным изменением содержания этого документа. Официально в СССР КТС разрабатывались для городов с проектным населением более 250 тысяч человек. Фактически в республиках (кроме РФ) разработки КТС велись и для меньшей проектной численности населения. При этом не вызывало сомнения, что КТС – стадия транспортно-градостроительного проектирования/прогнозирования на основе генплана.

В современных условиях происходит трансформация основного названия и содержания этого документа. В строительных нормах Украины (ДБН. 1-2-95) [7] появился термин «Комплексная схема транспорта» (КСТ) (такой термин ранее употреблял в своих работах Р.Э.Любарский), которая разрабатывается для «систем населенных мест с перспективами развития города-центра … более 100 тысяч жителей на основе и в развитие…генерального плана». КСТ в Украине должны выполняться на срок разработки генерального плана города с выделением и детализацией первоочередных мероприятий по развитию дорожно-транспортной сети и организации дорожного движения. Для городов, в которых функционирует или будет строиться скоростной транспорт, в составе КСТ «следует разрабатывать целевую транспортно-планировочную модель на перспективу 40-50 лет». Любопытно примечание к п.1.2. указанного документа Украины: если расчетный срок по генеральному плану города наступает значительно раньше, чем по КСТ, последняя служит основой для решения вопросов развития транспорта в новом генеральном плане города. Такой подход: а) выделяет города со скоростным транспортом; б) меняет приоритетность документов – сначала «транспортно-планировочная модель», а потом Генплан с разделом транспорта. При это не объясняется, что такое упомянутая модель. Указанный подход близок к предложению А.И.Стрельникова [8] и предложениям Л.И.Свердлина (см. настоящий сборник).

К сожалению, в российских нормативных документах разработка КСОД в качестве транспортно-градостроительного документа не зафиксирована, а в документах Украины этому аспекту посвящена специальная глава.

В Белоруссии в короткий срок, прежде всего усилиями Ф.Г.Глика, создана стройная система нормативно-методической документации по проектированию ТСГ [9]. Сравнительный анализ подходов, принятых в Белоруссии, России и Украине (в сравнении с подходами в странах ЕС) представляет интересную исследовательскую работы и должен быть выполнен в короткое время, может быть путем создания межгосударственной творческой группы

С нашей точки зрения, дискуссия о стадийности планирования развития ТСГ носит несколько схоластический характер. Очевидно, что такое планирование должно быть непрерывным на основе мониторинга состояния транспортной системы и с учетом возникающих трудностей. Применительно к крупнейшим и крупным городам стадийность проектирования может иметь вид: «КТС системы расселения – генплан (транспортный раздел с КТС города-центра на ближайшие 10-12 лет) – КТС города-центра – КСОД». Применительно к городам меньшей величины вполне достаточно иметь генплан города и КСОД на 3-5-7 лет с последующей разработкой КСОД на такие же и чуть большие сроки в увязке с финансовыми возможностями города и привлекаемыми средствами от субъекта федерации и центральных органов. Право выбора стратегии развития ТСГ принадлежит муниципалитетам, а разработка нормативно-методических документов должна осуществляться самоуправляемыми структурами специалистов, вузами, консалтинговыми фирмами и проектными организациями по заказам властных структур разного иерархического уровня.  

Правда тут имеется своя проблема – в целях удешевления плановых и проектных работ необходимо создание базы данных по состоянию и развитию транспортной системы города, привлекая для  проведения транспортного аудита консалтинговые фирмы, формируемые, как правило, на базе вузов, а для проектирования – специализированные организации.

2. Планирование ТСГ охватывает группу методов для определения потребностей населения и производства в передвижениях (перевозках), разработку рекомендаций градостроительных, технических, финансовых, организационно-административных, необходимых для удовлетворения этих потребностей, непременно разработку планов и программ для осуществления требуемых мер с учетом приоритетности тех или иных мероприятий.

Основной проблемой при планировании ТСГ является определение понятия «продукция (услуга) транспортной системы города и отдельных ее подсистем». Спрос на передвижения/поездки определяется на основе отчетных данных перевозчиков и/или на основе самооценки населения (анкетные исследования). Но, кроме того, надо определить действительный спрос, когда учитывается и первый, и второй подход: стоимость поездки и ее доступность.

Предельным уровнем потребностей в поездках являются потребности тех групп населения, которые имеют высокий доход, обеспечивающий им свободу выбора. Но на этот уровень ориентироваться нельзя. Вообще все потребности в передвижениях/поездках удовлетворить нельзя. Поэтому возникает проблема наложения ограничений на спрос населения в передвижениях, которые обеспечиваются (гарантируются) муниципалитетами. Эти ограничения диктуются бюджетом города и приоритетностью мероприятий города и его территориальной системы. С точки зрения города, надо удовлетворять прежде всего трудовые поездки с минимизацией затрат времени при условии недопущения ДТП и повышения комфорта поездки.

       Для планирования и управления ТСГ необходима обширная информация, объем которой существенно превышает объем информации, представляемый регулярной государственной отчетностью. В связи с этим необходимо определить, какие показатели дает официальная статистика, а какие должны быть получены при детальных исследованиях ТСГ путем единовременных обследований, поставляющих материал для принятия решений. Таким образом назрела необходимость полного пересмотра «Руководства по транспортным обследованиям в городах», которому уже более 20 лет [3]. При этом надо увязать задачи аудита с расчетными моделями.

      Наиболее часто употребляемые модели прогнозирования внутригородских передвижений базируются на усреднении значений генерации поездок, средних значений коэффициентов выбора способа передвижений, в лучшем случае с учетом определенного разброса значений, то есть используется «котловой» способ прогнозирования. Факторы, определяющие подвижность жителей в городе, классифицируются на общегородские или градостроительные (размещение различных объектов, в первую очередь массового тяготения, по территории города, конфигурация и уровень развития путей сообщения…) и индивидуальные, относящиеся к конкретному человеку, в первую очередь, его бюджет времени и персональная активность. Общим недостатком расчетных моделей является их не универсальность в отношении распределения передвижений по видам транспорта и путям следования – модели, разработанные для конкретного города, не применимы в других городах. Поэтому одной из главнейших задач является разработка логической модели дискретного выбора различными группами населения различных способов передвижении, которая может быть сформулирована в виде вероятностных оценок выбора [4]. В дальнейшем процесс перемещения в отличие от классического гравитационного или энтропийного подхода может быть описан как марковский обновляющийся процесс, когда имитируются последовательные переходы из одной точки пространства-времени в другую в пределах заданного суточного цикла. Скажем прямо, с учетом информационной статистической базы по домохозяйствам в городах России (точнее – с её полным отсутствием) указанный выше подход пока не реализуем. В связи с этим речь может идти о моделировании выбора способа передвижения на основе сочетания объективных данных о состоянии транспортной системы и субъективных оценок горожанами различных факторов при выборе вида транспорта и маршрутов движения (при этом должен быть учтен не только уровень развития транспортной системы, но и знание этой системы). В этой связи, надо вернуться к исследованиям подвижности не индивида, а семьи.

      Если на первом этапе, когда основным способом передвижений являлся ГОТ, критерием оптимальности мог являться минимум времени при передвижениях по кратчайшему пути (группе путей в области сглаживания) при минимальном количестве пересадок, а стоимость проезда не играла существенной (можно сказать, никакой) роли, то сегодня и, особенно, завтра необходимо учитывать эластичность спроса в зависимости от тарифа/затрат на поездку, то есть учитывать реакцию пользователей на изменение стоимости проезда (транспортного обслуживания).

         При прогнозировании подвижности в дальнейшем определяющими факторами будут размер семьи, число автомобилей в ней, средний доход на члена семьи и число работающих в ней. Интересно, что одно из немногочисленных зарубежных исследований семей, в котором дополнительно учитывалось влияние возраста, пола, числа членов семей с водительскими правами, занятости,  не выявило статистически существенного влияния этих факторов на транспортную подвижность семьи.

3. В связи с указанным, в пп.1,2 возникла острая необходимость в подготовке «Руководства по проведению транспортного аудита городов» в двух частях, так как такой аудит должен включать две схемы оценок, с помощью которых рассматривается:

  • транспортная сеть города, отдельных видов транспорта, улично-дорожная сеть, инфраструктура легкового транспорта (сеть АЗС, гаражей, стоянок,…) в увязке с градостроительными решениями и их соответствие требованиям движения (использование провозной и пропускной способности, мощностей стоянок, АЗС,…) и нормативам затрат времени;

  • уровень обслуживания населения города транспортными средствами разного вида.

Первый случай предусматривает разработку долгосрочных и среднесрочных (прежде всего градостроительных) решений,  второй – оценку текущего состояния транспортно-пассажирского обслуживания населения в целях разработки краткосрочных планов и мероприятий. Идеально, если материалы дорогостоящих транспортно-социологических обследований будут использоваться комплексно, что возможно при наличии базы данных. Однако на практике это не так. Отмечу, что внутренний аудит на предприятиях транспортного комплекса не относится к рассмотренным выше случаям.

4..Эффективность освоения городского (пригородно-городского) пространства зависит от интегрального развития землепользования, транспорта и охраны окружающей среды. Системное мышление, являясь существенным элементом управления, предполагает, что одна из главных целей транспортного поведения в городах должна состоять в минимизации общих (совокупных) расходов, связанных с поездками человека, а не просто в максимальном снижении прямых затрат на эти поездки. В основе системного мышления при решении задач транспортного развития городов лежит осознание и, как минимум, предварительное понимание сложившихся в городе взаимосвязей и влияние поездок/передвижений, совершаемых отдельными жителями, на состояние города и/или его транспортной системы. Зачастую обнаруживается, что специалисты обладают интуитивными знаниями о системе и представлениями о ее совершенствовании. Однако эти представления надо подтверждать на основе формирования цели развития транспортной системы города или отдельных ее подсистем: если цель тщательно сформулирована (причем цель должна быть измерима!), начинается поиск путей ее реализации на основе системного подхода.

При оценке транспортных систем городов и их подсистем, как известно, можно руководствоваться тремя принципами: адекватности (adequacy), эффективности (effectiveness), результативности (efficiency).

Адекватность – соответствие транспортной системы потребностям населения и реальным условиям их удовлетворения; достигается применением градостроительных, транспортных, экономических, организационных мер, технологий и ресурсов, достаточных для достижения желаемых целей в количественном и качественном отношении.

Эффективность – соотношения результатов, выраженных в определенных показателях (экономических и социальных), к произведенным затратам. Анализ соотношения затрат и результатов (стоимостной анализ) – систематическое выражение в денежном измерении все расходов и результатов альтернативных планов мероприятий с целью: 1) максимизации результатов при фиксированных затратах, то есть максимальное удовлетворение спроса на транспортно-пассажирское обслуживание, путем изменения конфигурации маршрутной и транспортной сети, увеличения парка подвижного состав, строительство стоянок и вынос их с улиц центрального делового района, обустройство уличной сети светофорными устройствами, программное управление которыми обеспечит приоритет движения общественному транспорту, может быть снижение верхнего предела скорости движения в центральной зоне…; 2) минимизация затрат при фиксированных результатах, то есть оптимизация конфигурации маршрутной сети при сохранении на существующем или определенном уровне парка ПС, запрещение паркования на определенных магистралях и/или участках в четко определенные часы и другие мероприятия организационно-административного характера… Для практических целей должны быть определены ресурсы на единицу результата с учетом того, что и затраты, и результаты со временем возрастают. При этом по правилу Парето для эффективного решения проблемы необходимо изменить те причины, которые составляют 80% влияния. Таким образом, нельзя уповать только на увеличение финансирования для улучшения качества перевозок. Критерием эффективности функционирования транспортных систем городов является социальный результат, характеризующий степень удовлетворения потребности населения в передвижениях (К1).

Результативность – процедура, позволяющая оценить максимальную эффективность воздействия при минимальных затратах.

Для оценки результативности мероприятий по улучшению транспортно-пассажирского обслуживания населения может быть использована серия коэффициентов [2].

1) Коэффициент удовлетворенности транспортно-пассажирскими услугами ГОТ (К1) – отношение числа респондентов, удовлетворенных такой услугой, к общему числу респондентов (опрашиваются респонденты, регулярно пользующиеся ГОТ, по шкале: да, удовлетворены; скорее удовлетворены, чем неудовлетворенны; скорее неудовлетворенны, чем удовлетворены; не удовлетворены; ГОТ не пользуюсь).

2) Коэффициент качества транспортно-пассажирского обслуживания (К2) – отношение количества поездок с соблюдением установленных на данный период норм по элементам затрат времени к общему числу поездок с использованием ГОТ (например, ).

3) Коэффициент результативности (К3) – отношение количества случаев (поездок на ГОТ) с  к общему количеству поездок.

4) Коэффициент информированности жителей о своих правах в отношении ГОТ (К4) – отношение числа «информированных» респондентов к общему числу опрошенных.

Последние три показателя необходимо считать по каждому виду ГОТ и каждому перевозчику.

Интегральный коэффициент определяется как произведение указанных выше трех коэффициентов (К2, К3, К4). Очевидно, что необходима стандартизация показателей как входящих в интегральный коэффициент, так и интегрального показателя в целом путем отношения к целому (или максимальному) значению, которое принимается равным единице. При анализе качества обслуживания указанные коэффициенты нужно считать по каждому перевозчику.

Отмечу, что судя по публикациям в двух последних сборниках, проблема проведения транспортно-социологических обследований из-за долгого перерыва в такой работе становится все более острой. В связи с этим планируется размещение на сайте www.waksman.fromru.com  серии материалов, посвященных методам таких обследований – как теоретических, так и практических.

Литература

1.Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования развития систем массового пассажирского транспорта в городах.- Екатеринбург: УрГЭУ, 1996 - 289с.

2.Ваксман С.А., Королева Д.М. Оценка качества транспортно-пассажирского обслуживания населения средствами ГОТ //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы Х международной науч.-практ.конф.- Екатеринбург: Издательство АМБ, 2004, с.168-172

3.Руководство по проведению транспортных обследований в городах - М.: Стройиздат, 1982 –73с.

4. Михайлов А.С. Управление рынком перемещений городского населения.- Алматы: Гылым, 2003, -238с.

5. Ваксман С.А., Роговин А.Е., Ставничий А.Ю. Стадийное проектирование транспортных систем с учетом улучшения городской среды //  Преобразование городской среды / Тезисы докладов респуб.науч.-техн. конф.. -  Минск: Полымя, 1973. - С.128-132.

6. Указания по разработке комплексных схем развития всех видов городского  пассажирского транспорта. - М.: Госплан СССР, 1969

7. Состав, содержание, порядок разработки, согласования и утверждения комплексных схем транспорта для городов Украины. ДБН Б.1-2-95. Госкомградостроительства Украины.-Киев, 1996

8. Стрельников А.И. Новые задачи компексной транспортной схемы в рыночной экономике города. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы VII международной науч.-практ.конф.- Екатеринбург: УрГЭУ, 2001, с.23-28

9.Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь. Пособия к строительным нормам СНБ 3.03.02-97: П1-99.Сеть улиц и дорог городов, поселков и сельских населенных пунктов – Минск, 1999, 64с.; П2-99. Обследования транспортных потоков и прогнозирование нагрузки сети городских улиц и дорог – Минск, 1999, 56с.; П3-01.Проектирование сетей городского пассажирского транспорта – Минск, 2002, 64с.