Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Проблемы городского общественного транспорта сегодня и завтра (на примере Екатеринбурга)

С.А.Ваксман, К.А.Лучанинова

Возникшие в функционировании ГОТ проблемы выдвигают необходимость детального изучения его перспектив в крупнейших городах  в условиях роста автомобилизации и структурных   изменений в экономике страны. Практически во всех российских городах система ГОТ стала одной из проблемных отраслей городского хозяйства. Местные органы власти оказалась не в состоянии  финансировать не только производственные и социальные программы предприятий-перевозчиков, формировать их резервные фонды, но в некоторых случаях даже возмещать эксплуатационные расходы и осуществлять поставки  подвижного состава. В связи с этим в первую очередь резко снизилось качество обслуживания населения средствами ГОТ, что заставило платежеспособные слои населения пересесть на ставший к этому времени уже более доступным, легковой автомобиль. В результате количество легкового автотранспорта на дорогах муниципальных образований РФ стало расти быстрыми темпами.

Развитие автомобилизации в России коренным образом меняет подход к ГОТ, снижает его роль, изменяет психологию жителей городов. Не готовая к функционированию и развитию в условиях столь быстрого роста автомобилизации система ГОТ столкнулась с множеством проблем, требующих принятия новой концепции развития ГОТ всеми уровнями власти. Необходима разработка и принятие новых нормативно – правовых актов на федеральном, региональном и местном уровнях в области ГОТ, учитывающих завтрашний уровень развития экономики страны, которые позволили бы разграничить полномочия органов власти, права и обязанности перевозчиков и заказчиков, обеспечить население гарантией качества предоставляемых услуг, а так же наметить перспективы развития ГОТ.

Планирование ГОТ  предполагает  выработку конкретной цели развития  данной системы. Город должен определить свои приоритеты в области ГОТ, а именно  какова роль ГОТ в условиях высокой автомобилизации, с одной стороны, и какой вид собственности станет преимущественным для ГОТ (муниципальная форма собственности, частная, смешанная).

В Екатеринбурге, как и во многих крупных городах России, проблема реформирования системы ГОТ остается одной из наиболее важных. Особенностью управления  предприятиями  ГОТ в Екатеринбурге  является  то, что данные предприятия - это муниципальная собственность. Непосредственное   управление   предприятиями  ГОТ   осуществляет  Комитет   по  транспорту  и связи, который реализует  полномочия  администрации  города  в  области транспортного обслуживания   населения,  осуществляет   регулирование   и   совершенствование работы  ГОТ.

Рассмотрим основные показатели, характеризующие работу ГОТ г. Екатеринбурга – табл.1. В  1990 г. объем перевозок составил 670,4 млн. чел.,  в 1995 снизился до 616,3  млн. чел. и затем рос за счет привлечения частных перевозчиков. Отметим, что мы приводим официальные данные, к которым нужно относиться с осторожностью из-за завышения муниципальными перевозчиками объемов перевозок льготных категорий населения и занижения объемов частными перевозчиками по понятным причинам. Наметившееся же снижение объемов перевозок на муниципальном ГОТ обусловлено ростом автомобилизации и активным развитием частных перевозчиков (табл.1) - в 2003г. по сравнению с 2000г.у них отмечен резкий рост объемов перевозок: в 3 раза (с 4,4 до 60,8 млн. чел.).

Наибольшую долю в объеме перевозок занимают автобус и трамвай; доля частных перевозок увеличилась с 3% в 2002 г. до 8,5% в 2003г.

Наметилась тенденция снижения маршрутной подвижности на муниципальных средствах ГОТ. По-видимому, эта тенденция проявится резче в последующих годах. Потребность в передвижениях сохранится, но произойдет перераспределение пассажиропотоков между общественным и индивидуальным транспортом. Сегодня же маршрутную подвижность, составившую в 2003г. 552,8 поездок/чел., следует признать высокой. Изменение структуры маршрутной подвижности по видам ГОТ, в частности низкая доля перевозок муниципальными автобусами, является следствием отсутствия целенаправленной городской политики.

Инвентарный парк автобусов быстро сокращается (табл.2). Еще хуже положение с ПС в движении – по автобусу сокращение в два раза. По троллейбусу и метрополитену эксплуатационный парк остается пока на одном и тоже уровне, а трамваю – сокращается. Сложившаяся ситуация  обусловлена изношенностью подвижного состава: коэффициент  износа трамвайного парка в 2000 году  составил  63,1%, а в 2002 уже 71%, т.е. более 60% подвижного состава отработало нормативный срок службы.

Табл.1.Динамика  объемов перевозок ГОТ г. Екатеринбурга

Показатели

Ед. изм.

1990

1995

2000

2003

Численность  населения

тыс. чел.

1345,2

1322,9

1310,5

1291,0

Объем перевозок :

- муниципальным ГОПТ

 

млн. чел

 

670,4

 

616,3

 

674,6

 

652,9

в т.ч. трамвай

245,6

217,6

224,5

244,9

троллейбус

113,7

136,8

141,5

131,4

автобус

311,1

238

279,7

236,5

метрополитен

-

23,9

28,9

40,1

- частным  ГОПТ

-

-

4,4

60,8

в т.ч. автобусом

-

-

-

28,6

маршрутным такси

-

-

4,4

32,2

Всего

670,4

616,3

679,0

713,7

Перевозка платных пассажиров муниципальным транспортным

670,4

292,7

375,1

319,3

Удельный вес в общем объеме перевозок

%

100

47,5

55,6

48,9

Маршрутная подвижность

- на муниципальном ГОПТ

поездок/ чел в год

 

498,4

 

465,9

 

514,7

 

505,7

трамвай

182,6

164,5

171,3

189,7

троллейбус

84,5

103,4

108,0

101,8

автобус

231,3

179,9

213,4

183,2

метрополитен

-

18,1

22,0

31,1

- на частном ГОПТ:

-

-

3,4

47,1

автобус

-

-

-

22,2

маршрутное такси

-

-

3,4

24,9

Всего

498,4

465,9

525,9

552,8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Для всех видов ГОТ, кроме метрополитена, характерна тенденция сокращения эксплуатационной скорости, так как пропускная способность основных улиц и дорог в основном исчерпана, что приводит к пробкам, заторам, снижающим скорость движения транспорта (и не только общественного).

На метрополитене эксплуатационная скорость в два раза превышает показатели других видов ГОТ и составляет 37,25 км/ч.

 Динамика соотношения доходов и затрат на ГОТ показывает, что до середины 90-х годов происходило устойчивое снижение покрываемости затрат за счет доходов предприятий (табл.3).

Табл.2.Динамика парка подвижного состава ГОТ и средних эксплуатационных скоростей г. Екатеринбурга

Вид ГОТ

Показатели

1990

1995

2000

2003

 

Трамвай

Инвентарный парк, ед.

465

464

457

455

Эксплуатационный парк, ед.

378,5

361,5

355,1

342,2

Коэффициент использования, %

81,4

77,9

77,7

75,2

Эксплуатационная скорость, км/ч

15,4

14,8

14,4

14,1

 

Троллейбус

Инвентарный парк, ед.

259

260

261

261

Эксплуатационный парк, ед.

202,0

207,2

203,8

198,8

Коэффициент использования, %

77,9

79,7

78,1

76,2

Эксплуатационная скорость, км/ч

16,4

16,2

15,3

14,8

 

Автобус

Инвентарный  парк, ед.

892

805

685

631

Эксплуатационный парк, ед.

865,2

580,4

501,4

441

Коэффициент использования, %

96,9

72,1

73,2

69,9

Эксплуатационная скорость, км/ч

18,1

19,4

18,6

18,5

 

Метрополитен

Инвентарный   парк вагонов, ед.

-

54

54

54

Эксплуатационный  парк вагонов, ед. 

-

44,3

49,7

49,7

Коэффициент использования, %

-

82,0

92,0

92,0

Эксплуатационная скорость, км/ч

-

30,8

37,25

37,25

Табл.3.Соотношение доходов и расходов муниципального ГОПТ  Екатеринбурга

Показатель

1990

1995

2000

2003

трамвай

46,5

39,6

78,9

76,4

троллейбус

70,6

47,7

85,9

75,2

автобус

70,1

37,8

66,4

62,5

метрополитен

-

30,9

50,9

60,0

В последние годы финансовая ситуация несколько стабилизировалась, что позволило улучшить соотношение доходов и затрат: по трамваю и троллейбусу оно поднялось до отметки 80%, а по автобусу – до 70%. Но по-прежнему ГОТ г. Екатеринбурга, как и во всем мире, остается убыточным. Проблемы, возникающие в связи с этим: растущей дотационностью, снижение эксплуатационных скоростей, старение ПС и др. требуют незамедлительного решения и определения направлений развития ГОТ.

 Таким образом, современное состояние  ГОТ г. Екатеринбурга является весьма тяжелым. Структурные изменения, касающиеся форм собственности владельцев ТС, привели к тому, что сегодня все чаще на улицах города можно встретить частный транспорт. Проблема сочетания форм собственности является не только муниципальной, а в большей степени политической.  Активно развиваясь, частный транспорт начинает оказывать существенное конкурентное воздействие на работу муниципальных перевозчиков. Он более мобилен, экономически эффективен, быстрее реагирует на запросы потребителей. Но при существующих плюсах развитие частных перевозчиков вызывает противоречивые интересы разных частей городского сообщества: в развитии частного транспорта больше заинтересована платежеспособная, экономически активная часть населения, в торможении этого развития – социально незащищенные слои населения, активно пользующиеся льготами, в основном экономически менее активные. Необходимо учитывать, что в условиях экономического роста, увеличения деловой активности и доходов населения интересы городского сообщества будут перемещаться в пользу развития высокомобильных платных транспортных перевозок, которые в нынешних условиях в значительной степени обеспечиваются частными компаниями. Поэтому основной задачей для муниципалитета является решение вопроса  о сочетании форм собственности предприятий транспорта, либо выделении приоритетной формы (муниципальной или частной) развития ГОТ для достижения наибольшей эффективности оказания транспортных услуг.

Перед городским сообществом России, особенно в крупных и крупнейших городах, возникли те же проблемы, которые много лет назад возникли перед Западными странами в связи с развитием автомобилизации. Отметим, что в настоящее время в западных городах вновь осуществляется интенсивное развитие ГОТ с использованием новой технической  и информационной баз.

В городах развитых стран осуществляется транспортная политика, предусматривающая баланс между частными и общественными средствами передвижения.   Для достижения такого баланса органы власти используют ряд мер, таких как осуществление сотрудничества, позволяющее улучшать качество обслуживания общественным транспортом, и  ограничения, например, в использовании индивидуального транспорта на определенной территории и в определенные  периоды времени.

 Роль властных структур, как организаторов транспортного обслуживания населения на национальном и, особенно, региональном и местном уровнях резко выросла. Государство стало регулятором рынок транспортных услуг. Однако сегодня добиться резкого изменения качества обслуживания населения средствами ГОТ в крупных российских городах можно только комплексом мер с привлечением дополнительных инвестиций, но эти инвестиции придут, когда бизнес к ним почувствует интерес. Процесс преобразований  ГОТ для привлечения инвестиций может выглядить следующим образом:

-        появление большого количества частных мини автобусов без существенной координации их деятельности со стороны городских властей;

-        появление небольшого количества автобусных предприятий-перевозчиков с большим количеством автобусов в них;

-        объединение мелких и небольших автобусных предприятий-перевозчиков в ассоциации;

-        осуществление автобусных перевозок по контрактам по отдельным маршрутам и группам маршрутов;

-        предоставление приоритетного права перевозок большим автобусным предприятиям;

-        приватизация, в т.ч. эксплуатации метрополитенов.

Как показал зарубежный опыт, полностью отказаться от городского общественного транспорта невозможно и вредно. Поэтому неотъемлемой частью городской системы в будущем должен стать ГОТ, как достойный конкурент в широком смысле, удовлетворяющий запросам потребителей.


© S.Waksman, 2002