Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Транспортные системы городов: региональные и городские законодательные акты и программы

Программа развития транспортного комплекса г.Днепропетровска на период до 2006г

Управление транспорта Днепропетровского горсовета, 2002г.

I Общие положения

Обеспечение постоянного и сбалансированного развития городского транспортного комплекса предусматривает разработку современной Программы на средне- и долгосрочную перспективу, подготовку технико-экономического обоснования необходимых объемов бюджетного финансирования и привлечения инвестиций для ее реализации. Формирование и реализация Программы развития городского транспортного комплекса требует углубленного исследования действующей транспортной системы г.Днепропетровска и основных направлений ее совершенствования. Конечная цель реализации Программы — создание целостного транспортного комплекса города, обновление и модернизация городского пассажирского транспорта, обеспечение эффективного сосуществования хозсубъектов всех форм собственности.

Городской транспортный комплекс должен:

— полностью удовлетворять потребности населения и гостей города по ассортименту, качеству и объемам транспортных услуг;

— обеспечить стабильное развитие транспортной сферы города, быть финансово устойчивым и экономически эффективным;

— использовать прогрессивные транспортные технологии, современные ТС;

— обеспечить существенное улучшение экологического состояния города;

— иметь совершенную внутреннюю организацию, эффективно реализовывать функции управления в сферах стратегии, планирования, прогрессивной научно-технической политики и пропорционального развития городского пассажирского транспорта в целом и отдельных его видов в частности.

В процессе разработки Программы будут определены:

— последовательность мероприятий, для осуществления которых имеющиеся финансовые и правовые условия будут заведомо достаточными;

— пакет приоритетных инвестпроектов, обеспечивающих относительно быстрый экономический эффект и приемлемую норму внутренней рентабельности;

— стратегические партнеры и портфельные инвесторы для реализации перспективных проектов;

— финансовые ресурсы отечественных и зарубежных источников.

Результатом разработки и реализации Программы развития транспортного комплекса города будет:

— стратегический план развития отрасли на период до 2006г;

— среднесрочная программа обновления и модернизации до 2006г;

— краткосрочная программа первоочередных мероприятий на 2002-2004 гг.

В процессе реализации Программы планируется получить:

— максимально полную объективную характеристику текущего состояния целостного пассажирского транспортного комплекса города и его окрестностей;

— обоснование перспективных вариантов организации транспортного комплекса города;

— план реструктуризации системы управления предприятиями коммунального транспортного комплекса и другими предприятиями.;

— план обновления и модернизации основных фондов транспортного комплекса города, в т.ч.: единого центра управления и диспетчеризации перевозок; подвижного состава; контактной сети; рельсового хозяйства; силового энергохозяйства (тяговых подстанций и т.п.), других объектов основных фондов.

Основные концептуальные положения:

Программа развития городского пассажирского транспорта предусматривает создание целостного транспортного комплекса города с привлечением к участию в перевозках пассажиров всех заинтересованных хозсубъектов, независимо от форм собственности, которые имеют возможности предоставлять эффективные транспортные услуги. Основные концептуальные положения формирования городского транспортного комплекса предусматривают:

— создание единой комплексной транспортной системы города;

— создание совершенной внутренней организации (структуры) транспортного комплекса и обеспечение его эффективной системой управления на основе внедрения современных информационных технологий;

— обеспечение максимально возможной экономической эффективности функционирования городского транспортного комплекса на основе совершенствования экономических отношений между заказчиком и исполнителями транспортной работы, а также путем привлечения дополнительных источников финансирования;

— оснащение транспортных предприятий города современными ТС в необходимых объемах на основе обновления, модернизации и капремонта существующего подвижного состава;

— обеспечение максимально возможной экологичности эксплуатации ТС в городе и охраны окружающей среды путем обновления и модернизации подвижного состава, использования альтернативных экологически безопасных видов топлива.

— усовершенствование транспортного сообщения между функциональными зонами города: жилыми, производственными, социально-общественными, зонами массового отдыха и т.п.;

— упорядочение системы дорожного движения, светофоров, а также строительство объездных дорог;

— кадровое обеспечение потребностей отрасли в современном менеджменте и организации работы.

Исходная информация для разработки Программы развития транспортного комплекса города:

Программа разработана с целью реализации положений государственной социально-экономической политики, на основе прогнозных показателей социально-экономического развития, заложенных в программе развития "Днепропетровск-2010: стратегия роста", использования международного опыта развития транспортных систем в городах Европы и мира. Программа базируется на:

— положениях Послания Президента к Верховной Раде "Украина: шаг в XXI столетие. Стратегия экономического и социального развития на 2000-2004 гг.";

— прогнозных и программных документах КМУ;

— результатах анализа работы транспортного комплекса города и социально-экономических процессов;

— данных государственной и ведомственной статотчетности; решениях горсовета, программах, распоряжениях, протоколах поручений, других распорядительных документах Днепропетровского горсовета, касающихся развития транспортного комплекса города.

II Анализ состояния пассажирских перевозок в городе

Структура транспортного комплекса

В состав транспортного комплекса Днепропетровска входят метрополитен, автомобильный, авиационный, речной, железнодорожный и электротранспорт. Пассажирские перевозки в городе выполняют: метрополитен, 2 трамвайных депо, 2 троллейбусных депо. Также работают 44 предприятия автотранспорта различных форм собственности, из них: 30 автобусных предприятий, 6 таксомоторных предприятий, 8 смешанных предприятий (автобусные и таксомоторные). Кроме этого пассажирские услуги предоставляют предприятия железнодорожного и речного транспорта, международный аэропорт.

В сутки на городских сетях в среднем работает:

250 трамваев, 190 троллейбусов, 4 поезда метро (по 4 вагона), 128 автобусов большой и средней вместимости, более 1880 микроавтобусов, около 750 легковых такси, 4 теплохода.

Городская маршрутная сеть сегодня состоит из: 16 трамвайных маршрутов, 21 троллейбусного маршрута, 1 линии метрополитена, 158 автобусных маршрутов, 2 речных маршрутов.

Протяжность маршрутов составляет: трамвайных — 183,4 км; троллейбусных — 206,3 км; метрополитена — 7,8 км; автотранспортных — 1876,0 км; речных — 102 км.

В среднем за день в городе перевозится:

автотранспортом — 230 тыс.чел. (80,5 млн. в год) в т.ч. автобусами 48 тыс.чел.; микроавтобусами 182 тыс.чел.

электротранспортом — 860 тыс.чел. (309,6 млн. в год), в т.ч. трамваем 478,7 тыс.чел.; троллейбусом 381,3 тыс.чел.; метрополитеном 32,4 тыс.чел. (11, млн. в год).

Речным транспортом (сезонно) перевозится 45 тыс.чел. в год.

Всего ежегодно в среднем перевозится около 400 млн.чел.

На предприятиях количество работающих и обслуживающих городские пассажирские перевозки составляет: на автотранспорте — 3,5 тыс.чел.; на электротранспорте — 4,6 тыс.чел.; на метрополитене — 1 тыс.чел.; на речном транспорте — 50 чел. Всего в среднем до 10 тыс.чел.

Стоимость проезда в транспорте по состоянию на 2002г: метрополитен — 60 коп.; трамвай — 50 коп.; троллейбус — 50 коп.; автобус (обычный режим работы) — 50 коп.; автобус (режим маршрутного такси) — от 50 коп. до 1 грн.

Пригородное и междугородное сообщение

Перевозка пассажиров в междугородном и пригородном сообщениях осуществляются:

железнодорожным транспортом с двух вокзалов: "Центрального" и "Южного";

автотранспортом: от автовокзала "Центральный", с пл. Петровского, с ул. Харьковской;

Отправление пассажиров в пригородном сообщении выполняется от различных остановочных пунктов города. Вместе с тем железная дорога практически не принимает участия в городских пассажироперевозках, хотя на территории города расположено значительное число железнодорожных остановочных пунктов и станций.

Транспортный комплекс Днепропетровска в целом удовлетворяет потребности города в пассажирских перевозках, тем не менее по сравнению с европейскими городами пока что существенно отстает в качестве транспортного обслуживания. Структура подвижного состава по видам транспорта требует существенного усовершенствования, особенно это касается неоправданно большой доли микроавтобусов в общем количестве автобусного парка.

Система организации и управления транспортным комплексом

Система управления транспортным комплексом — элемент его организационной структуры, в который входят системы управления финансовыми и материальными потоками, планирование, учет, контроль за выполнением транспортной работы, диспетчеризация движения ТС, оценка качества и результатов работы городского транспорта, ситуационное управление и пр. Главная проблема оптимизация системы управления — обеспечение высокой степени ее соответствия избранной стратегии развития транспортного комплекса.

Общее руководство городским пассажирским транспортом осуществляется Управлением транспорта горсовета, какому подчинены коммунальные предприятия транспорта: "Днепргортранс", "Днепргорэлектротранс", "Горавтопарк".

Днепропетровск не имеет единой автоматизированной диспетчерской системы управления городским пассажирским транспортом. Необходимо создание и внедрение целостной автоматизированной системы управления пассажирским транспортом. Диспетчеризация движения ТС осуществляется отдельно по каждому виду наземного транспорта и метрополитену. Отсутствует механизм реального контроля за деятельностью частных перевозчиков, обслуживающих городские автобусные маршруты в таксомоторном режиме.

Состояние маршрутной сети города требует постоянного совершенствования. Обследование пассажиропотоков, которое служит основой планирования и развития маршрутной сети, не проводится из-за отсутствия средств. Уровень формирования технической политики в транспортном комплексе является неудовлетворительным: отсутствует общегородская программа обновления и модернизации подвижного состава, вместо приобретения нового подвижного состава проводится необоснованно большое количество капитально-восстановительных ремонтов, не обеспечивающих надлежащего состояния ТС.

Развитие городского транспортного комплекса

Дальнейшее развитие городского транспортного комплекса предусматривает:

— сохранение приоритета общественного транспорта при осуществлении пассажирских перевозок;

— ускорение развития метрополитена и эффективное использование железной дороги для городских пассажироперевозок;

— совершенствование сети наземного пассажирского транспорта с повышением ее плотности и приоритетным развитием безрельсовых видов транспорта (троллейбус и автобус);

— создание сети современных мини-вокзальных комплексов.

III Характеристика инфраструктуры транспортного комплекса

Состояние подвижного состава и оценка уровня достаточности

Инвентарный парк подвижного состава на 2002г составил:

— 2245 автобусов и микроавтобусов различных марок и модификаций,

— 278 троллейбусов,

— 325 трамвайных вагонов,

— 45 вагонов метрополитена;

— 4 теплохода.

Для обеспечения стабильных пассажирских перевозок на период реализации программы развития транспортного комплекса необходимо привлечь дополнительно обновленный подвижный состав :

— 200 автобусов большой и особо большой вместимости;

— 100 троллейбусов;

— 70 трамвайных вагонов.

Динамика приобретения и списания подвижного состава наземного пассажирского транспорта за период с 1998 по 2002 гг. приведенная в табл. № 1.

Таблица № 1. Приобретение и списание подвижного состава, ед.

1998г

1999г

2000г

2001г

2002г

Автобусов

Приобретено

Списано

40

35

43

29

2

Трамваев

Приобретено

6

Списано

17

7

9

2

1

Троллейбусов

Приобретено

5

4

Списано

8

2

1

2

Вагонов метро

Приобретено

Списано

Общее техсостояние подвижного состава городского пассажирского транспорта, прежде всего автобусов большой и особо большой вместимости, трамваев и значительной части троллейбусного парка, следует признать неудовлетворительным. Существует неотложная потребность принятия комплексного плана обновления и модернизации подвижного состава на кратко-, средне- и долгосрочную перспективу по видам городского пассажирского транспорта, с обязательным определением объемов и источников финансирования, с учетом требований международных стандартов экологичности и качества транспортного обслуживания населения.

Электротранспорт и инфраструктура

Предприятие "Днепргорэлектротранс" имеет в своем составе 2 трамвайных и 2 троллейбусных депо, службу движения, службу пути, энергохозяйство. Эксплуатируется 325 трамваев и 278 троллейбусов, 176,3 км трамвайных путей, 596,0 км контактной сети. Энергоснабжение осуществляется 40 тяговыми подстанциями общей мощностью 121,2 тыс.кВт. В Днепропетровске действуют 16 трамвайных и 21 троллейбусный маршруты общей протяженностью свыше 390 км. Особое внимание отводится совершенствованию схемы трамвайных и троллейбусных маршрутов, ремонту подвижного состава.

Наиболее существенные затраты предприятие несет за счет недофинансирования за провоз льготной категории пассажиров. В сравнении с расчетной дотацией они составляют свыше 67%. В связи с недофинансированием (долгами бюджета прошлых лет на сумму 81,6 млн.грн.), растет кредиторская задолженность предприятия, которая достигла 52,65 млн.грн. В основном это долги за использованную электроэнергию (48131,4 тыс.грн.), воду (637,6 тыс.грн.), тепло (305,9 тыс.грн.). Другая кредиторская задолженность составляет 3579,1 тыс.грн.

Таблица № 2. Объемы расчетных затрат, предусмотренное покрытие и фактическая компенсация за перевозку пассажиров льготных категорий (тыс.грн.).

Годы

Затраты расчетные

Предусмотрено бюджетом

% сравнения 3:2

Фактическая компенсация

% сравнения 5:2

1

2

3

4

5

6

2000г

68544,0

11382,4

16,6%

9948,6

14,5%

2001г

72364,6

15968,8

22,06%

15968,4

22,05%

2002г

100140,0

4615,4*

4,6%

4047,6 (9 мес.)

 4,0%

*С 2002г финансируются из Госбюджета Украины.

Таблица № 3. Данные по инвентарному парку подвижного состава и срокам его эксплуатации.*

Годы

2000г

2001г

2002г

Тип подвижного состава

кол-во

Срок экспл. менее нормативного

Срок экспл. превышает норм.

кол-во

Срок экспл. менее нормативного

Срок экспл. превышает норм.

кол-во

Срок экспл. менее нормативного

Срок экспл. превышает норм.

Троллейбусы

277

119

158

280

123

157

278

83

195

Трамвайные вагоны

322

168

154

320

129

191

325

95

230

* нормативный срок эксплуатации составляет для трамвая — 16 лет, для троллейбуса — 10 лет.

На конец 2002г более половины из 325 ед. инвентарного парка трамваев имели срок эксплуатации свыше 16 лет. Более 50% троллейбусов из 278 ед. инвентарного парка имеют возраст свыше нормативного. За 4 года (1998-2002 гг.) инвентарный парк горэлектротранспорта уменьшился на 13 троллейбусов и 36 трамваев. Троллейбусы депо № 1 изношены на 62%, а депо № 2 — на 49%. Подвижный состав ремонтируется в депо и ремонтных мастерских за счет средств, предусмотренных на покрытие затрат по основной деятельности. У значительного числа машин подходит к концу амортизационный срок, в то же время обновление подвижного состава практически не проводится. В 2001г по кредитному договору с банком "Аваль" у фирмы "Литан" были приобретены по 2 троллейбуса для каждого депо по цене 572,25 тыс.грн. В 2002г трамвайный парк обновился на 6 ед. подвижного состава стоимостью 1.840.605 грн. за единицу, которые были приобретены в лизинг у фирмы "Tatra-Юг". Как видно, обновление подвижного состава проводится не более чем на 2% в год и не каждый год, в то же время износ увеличивается очень интенсивно.

Нормативный срок ремонта трамвайных путей — 8-10 лет, поэтому ежегодно необходимо ремонтировать 17-20 км путей, а фактически ремонтируется около 3 км. Такие темпы ремонта привели к тому, что по состоянию на 1.09.2002г 22,9 км пути находились в аварийном состоянии, 55 км имели срочную потребность в ремонте, 56,1 км требуют капремонта. В аварийном состоянии (степень износа достигла критичного уровня) находятся 100,3 км трамвайных путей. Для восстановления путей только для приобретения материалов необходимо свыше 80 млн.грн. Работоспособность путей поддерживается только благодаря профилактическим ремонтам без замены материалов.

На протяжении нескольких лет не проводится капремонт электрохозяйства. Уровень техсостояния контактной сети и тяговых подстанций поддерживается только за счет профилактических ремонтов. Это означает, что сеть ремонтируется выборочно или аварийно. При необходимости заменяется часть контактного провода, тросы или другие элементы, а капремонт предусматривает замену опор, тросовой подвески, изоляторов и контактного провода. В настоящее время на линии — сотни аварийных опор, сотни километров тросов, отработавших свой срок, несколько десятков тысяч изоляторов, срок службы которых — 8-12 лет и которые не могут считаться надежными. Несколько тяговых подстанций наземного электротранспорта находятся в аварийном состоянии, в т.ч. 3 из них не подлежат реконструкции; 152 км проводов контактной сети имеют предельный уровень износа и требует немедленной замены. Свыше 20 км кабеля постоянного и переменного тока; более 220 железобетонных и 400 металлических опор контактной сети имеют значительные повреждения и подлежат замене. Анализ техсостояния оборудования показывает, что на замену аварийных участков (только на материалы и запчасти) необходимо 15,8 млн.грн.

Физически и морально полностью изношены средства связи для управления движением трамваев и троллейбусов (ведомственные телефонные станции, аппаратура диспетчерской связи, радиостанции, радиоинформаторы); специальная техника для устранения последствий ДТП, содержания и ремонта основных фондов (погрузчики, аварийные машины контактной сети, очистительные машины, рельсосварочные агрегаты, снегоочистители, электролаборатории, и др.). В следствие многолетней эксплуатации, действия естественных и техногенных факторов в аварийном состоянии оказался ряд производственно-бытовых объектов.

Автомобильный транспорт общего пользования

Перевозка пассажиров и грузов автотранспортом общего пользования должна удовлетворять потребности населения и общественного производства в автоперевозках. Услуги по перевозке пассажиров и грузов автотранспортом могут осуществляться на коммерческих основах юридическими и физлицами-субъектами предпринимательской деятельности. В настоящее время в Днепропетровске автопредприятий пассажирского автотранспорта государственной и коммунальной собственности нет.

Принятие ЗУ "Об автотранспорте" и дополнений к Кодексу Украины "Об административных правонарушениях" ограничили возможности органов местного самоуправления по применению финансовых санкций к перевозчикам, поскольку эти полномочия предоставлены областному автоуправлению. Проведение контрольных проверок и профилактических мер дало возможность улучшить выполнение перевозчиками своих обязанностей. В 2001г закончена работа по комплексному обследованию пассажиропотоков, результатом которой стало сокращение количества маршрутов с 320 до 160. На протяжении 2001г разработана и одобрена решением горисполкома новая сеть пассажирского автотранспорта города. Плановое задание на маршруте установлено таким образом, чтобы осуществлялись перевозки как в общем режиме, так и в режиме маршрутных такси. Маршрутная сеть, плановое задание по выпуску подвижного состава, а также внесение изменений в маршруты утверждаются только решением исполкома горсовета. Разработаны условия пассажирских перевозок в городе, в соответствии с которыми проведены заседания конкурсного комитета, определены победители среди претендентов на обслуживание автобусных маршрутов, определена квота для предприятий, выполняющих перевозки легковыми такси. Введена новая технология изготовления паспортов, схем маршрутов и расписаний движения. На сегодняшний день ни один маршрут не обслуживается без вышеуказанных документов. Учет транспортной работы выполняется диспетчерами на 16 диспетчерских пунктах, из них 6 были приобретены и установлены в 2001г.

Таблица № 4. Динамика и структура подвижного состава пассажирского автотранспорта Днепропетровска.

1999г

2000г

2001г

2002г

Плановое количество автобусов

347

285

251

195

192

Плановое количество микроавтобусов

573

1347

1707

1943

2053

Таблица № 5. Характеристика пассажирского подвижного состава (автобусов, микроавтобусов) по годам выпуска.

 

Срок эксплуатации

До 1 года

До 3 лет

До 5 лет

До 7 лет

До 10 лет

Более 10 лет

всего

На балансе перевозчиков

114

141

97

19

108

308

787

Привлечены по договорам

133

453

148

163

315

397

1609

С автобусами большой и особо большой вместимости положение критическое. Привлечение к перевозкам большого количества микроавтобусов (в т.ч. частных предпринимателей) является вынужденной мерой, поскольку последние 10 лет парк автобусов большой вместимости практически не обновлялся. Только ОАО "АТП-11231" в 2001г было приобретено 5 автобусов и в 2002г — 3 автобуса. Это поясняется недостаточным финансированием автопредприятий, выполняющих перевозки пассажиров в общем режиме движения.

Перевозка льготной категории пассажиров выполняется всеми перевозчиками в микроавтобусах в объеме 20% количества мест для сидения, что является условиями конкурса. Госзаказ на перевозку льготной категории доведен до пяти автобусных предприятий бывшей госсобственности.

Предоставление услуг такси предусматривает предоставление услуг по перевозке пассажиров и их багажа в индивидуальном порядке. Такие перевозки осуществляют специальные легковые автомобили, оборудованные таксометрами и приспособленные к таким перевозкам. Обслуживание населения города легковыми такси осуществляется 14 перевозчиками. Прием и распределение заказов на таксомоторные перевозки обеспечивают 11 диспетчерских служб.

Улично-дорожная и маршрутная сети

Дороги

В Днепропетровске насчитывается 2209 улиц общей протяжностью 1798,6 км с площадью покрытия 26,36 млн.кв.м.

Таблица № 6. Протяженность улично-дорожной сети Днепропетровска.

Улицы и дороги

км

млн.кв.м

Магистральные общегородского значения

1079,2

17,19

Магистральные районного значения

539,6

7,9

Местного значения и проезды

179,8

1,27

Таблица № 7. Типы дорожного покрытия.

км

млн.кв.м

Цементобетонное покрытие

45,0

0,54

Асфальтобетонное покрытие

1269,3

20,72

Щебеночное покрытие

324,3

3,89

Покрытие, мощеное брусчаткой

18,0

0,22

Грунтовое покрытие

142,0

0,99

 

В соответствии с результатами ежегодного обследования проезжих частей улиц и дорог города около 40% их находится в неудовлетворительном состоянии. Связано это прежде всего с увеличением автопарка города и недостаточным объемом финансирования ремонта дорог, т.к. в соответствии с нормативами ежегодно необходимо выполнять ремонт покрытия на площади около 4,5 млн.кв.м с объемом финансирования 179,4 млн.грн.

Таблица № 8. Объемы ремонта дорог.

млн.кв.м

тыс.грн.

2000г

360,1

10.070,0

2001г

976,3

18.999,2.

2002г (6 мес.)

407,6

10.332,0

Мосты и путепроводы

Определяющим элементом в структуре магистральной сети Днепропетровска являются мосты через р.Днепр, которые обеспечивают сообщение между правобережной и левобережной частями города. Всего в городе насчитывается 35 внеклассных мостов и путепроводов.

Таблица № 9. Мосты и путепроводы Днепропетровска.

Тип

Количество, ед.

Длина, пог.м

Площадь, кв.м

пешеходные

3 ед.

220,5

1248,5

автомобильные

18

5920,0

142876,0

путепроводы

14

1914,0

37564,0

Всего

35

8054,5

181688,5

Таблица № 10. Затраты на ремонт мостов и путепроводов.

Объекты

кв.м

тыс.грн.

2000г

Путепровод по ул. Коцюбинского

605,0

230,0

2001г

Мост №1

4335,0

950,0

Мост №2

210,0

20,0

2002г (6 мес.)

Путепровод по ул. Коцюбинского

605,0

140,0

Мост №1

2771,0

2000,0

Мост №2

31038,0

2705,2

Анализ современного состояния улично-дорожной и маршрутной сети, ее загрузки и организации дорожного движения позволяет сделать следующие выводы:

— пропускная способность улично-дорожной сети на основных направлениях не соответствует объемам транспортных потоков, в частности на правобережной части города;

— практически отсутствуют объездные автодороги за пределами городской застройки для движения транзитного транспорта;

— ширина проезжих частей многих улиц недостаточная, система организации дорожного движения несовершенна, светофорное хозяйство на перекрестках улиц города работает в недостаточной мере.

На сегодня существует необходимость в новом подходе к организации пассажирских перевозок по кольцевым и радиальным магистралям. Большинство магистралей должны иметь проезжую часть с двумя и более полосами движения транспорта. Существует проблема недостаточного количества подземных пешеходных переходов и пешеходных мостиков через проезжие части улиц и автодорог, трамвайные пути.

Среди наиболее значительных и острых вопросов развития транспортной инфраструктуры можно выделить проблемы функционально-пространственной и транспортной организации зональных узловых стыковочных центров, которые формируются на городских магистралях в местах основных входов в городскую планировочно-транспортную структуру. В Днепропетровске их четыре: Запорожское, Криворожское, Полтавское, Донецкое направления. Проводится работа для того, чтобы жителе города смогли получить качественные транспортные услуги, своевременно и в короткие сроки попасть к месту жительства, труда и отдыха. Так, прямо с центрального ж/д вокзала пассажиры смогут проследовать к остановкам трамвая, троллейбуса, автобусов, таксомоторов или метро и, наоборот, пассажиры с других видов транспорта имеют возможность воспользоваться услугами железнодорожного транспорта. В системе организации зональных узловых стыковочных центров важную роль сыграет также координация графиков движения электропоездов пригородного сообщения на железнодорожном узле, особенно в часы пиковых нагрузок, выходные и праздничные дни. Зональные центры принимают основные входные потоки приезжих из пригородной зоны и периферии, поэтому решение транспортных вопросов, в частности, проблемы организации пересадки пассажиров с междугородного на городской транспорт, особенно актуально.

Вспомогательно-обслуживающая инфраструктура

В Днепропетровске проводится значительная работа по строительству, реконструкции, и благоустройству улиц, площадей и городских магистралей. Все это требует значительных капвложений, преимущественно из городского бюджета, но проблем пропускной способности улично-дорожной сети, улучшения экологического состояния и обеспечения безопасности движения в Днепропетровске полностью не решает.

Мировая градостроительная практика свидетельствует, что по мере своего развития автотранспорт становится одним из основных потребителей свободной городской территории. В современных городах транспорт занимает около 20% городской территории. В многих западных странах автомобилизация уже привела к существенным проблемам. Основной причиной нерационального использования городских территорий является недостаточное развитие пассажирского транспорта общего пользования. Быстрые темпы автомобилизации населения и отставание от них темпов строительства и реконструкции улично-дорожной сети за последние 20 лет вынудили практически все города-миллионеры западноевропейских государств с усиленно развивать общественный транспорт и сдерживать использование личных автомобилей для повседневных поездок  особенно в центральных районах городов.

Обязательным элементом создания сети узловых пассажирообразующих центров (пересадочных узлов) должно стать размещение, обустройство и благоустройство автостоянок для временного хранения легковых ТС. Наличие автостоянки может стать обязательной составной частью объектов торгово-бытового и культурно-развлекательного назначения.

В Днепропетровске проблема эффективной эксплуатации платных стоянок стоит чрезвычайно остро. На сегодня в городе постоянно функционирует 173 автостоянки на 15 тыс. машино-мест, которые подразделяются на: дневные (5 стоянок), ночные (8), долгосрочные 160). Также в городе функционирует около 57 автопарковок на 2560 машино-мест, установлены 105 парковочных автоматов на 800 машино-мест. На сегодня сеть городских парковок обеспечивает временную стоянку ТС с взиманием платы за парковку в местах, определенных городскими органами власти, без ответственности за их хранение. Организация мест платной парковки в Днепропетровске осуществляется на основании общегородской схемы мест парковки ТС. Уменьшить затраты территории можно только благодаря повышению уровня (этажности) автостоянок и гаражей.

Проведенные исследования не позволяют признать современное состояние инженерно-технического обеспечения и вспомогательно-обслуживающей инфраструктуры коммунального транспорта удовлетворительным. Необходимо подчеркнуть, что эта сфера деятельности требует постоянного контроля органами местного самоуправления и город не получает тех доходов, которые мог бы иметь при нормальной организации этого процесса. Имеет смысл внедрить на стояночных участках систему размещения т.н. гаражей-футляров для хранения и охраны дорогостоящих автомобилей.

Характеристика экологического состояния отрасли

Современный этап социально-экономического развития города требует выделить вопросы экологической безопасности в самостоятельный блок. Ускоренное развития автомобилизации порождает множество экологической проблем, поэтому задачу уменьшение вредных выбросов в атмосферу следует считать важнейшей для улучшения состояния окружающей среды и необходимо использовать все возможные меры по уменьшению отрицательного давления транспорта на экологию города. По данным госрегистрации только за 2002г в Днепропетровске количество автомобилей увеличилось на 8,4 тыс.ед. и составило 158.798 ед. Количество загрязняющих выбросов зависит от следующих основных факторов:

— размер и структура парка автомобилей;

— технический уровень автомобилей;

— техсостояние автомобилей и уровень его инструментального контроля;

— качество традиционных видов моторного топлива и эксплуатационных материалов;

— применения альтернативных видов топлива;

— уровень организации транспортного процесса (пассажирских и грузовых перевозок);

— уровень организации и регулирования движения.

Наибольшую угрозу для окружающей среды представляют автомобили, оборудованы мощными двигателями, работающие на дизтопливе и бензине. К этой категории подвижного состава относятся, прежде всего, грузовики и пассажирские автобусы большой и особо большой вместимости. Бесспорно, уровень загрязнения окружающей среды в значительной мере определяется техсостоянием этих автомобилей и сроком их эксплуатации.

Несмотря на относительно небольшой удельный вес городского пассажирского автотранспорта в общем объеме автопарка, вопросы охраны окружающей среды, уменьшения загрязнения воздушного бассейна города вредными выбросами, безусловно является приоритетными направлениями работы Управления транспорта горсовета.

Необходима разработка и внедрение программы экологии отрасли, предусматривающую, в частности:

— утверждение для Днепропетровска норм выбросов вредных веществ, в соответствии с международными стандартами;

— оптимизацию структуры и улучшение технического уровня городского автопарка;

— усиление экологического контроля, в особенности относительно транзитного транспорта;

— использование современных систем очистки, фильтров, нейтрализаторов, повышение качества моторного топлива и эксплуатационных материалов;

— усиление контроля и ответственности за торговлю некачественными и фальсифицированными горюче-смазочными материалами;

— поэтапное переоборудование городского автотранспорта на использование альтернативных видов топлива, в частности сжатого природного газа, и т.п.

Исследования свидетельствуют также о прямой зависимости уровня загрязнения окружающей среды от архитектурно-планировочного распределения территории города, размещения стыковочных транспортных узлов, регулируемых и нерегулируемых перекрестков, схем организации пешеходного движения, характеристик режима управления ТС.

Финансовое обеспечение транспортного комплекса и себестоимость пассажироперевозок

Плата за пользование городским пассажирским транспортом в Украине одна из наиболее низких в мире. В условиях преобладающего использования регулируемых тарифов и большого количества льготных категорий пассажиров обеспечить рентабельную работу городского пассажирского транспорта невозможно. Очевидно, есть основания рассматривать покрытие убытков городского пассажирского транспорта как своеобразную долю фондов общественного потребления, поступающую в распоряжение территориальной общины Днепропетровска.

Финансовое обеспечение транспортного комплекса осуществляется преимущественно из трех основных источников — городского бюджета, собственных доходов транспортных предприятий и субвенции. На протяжении последних 5 лет с целью обеспечения финансовой стабильности предприятий транспорта горсоветом последним предоставлены льготы относительно уплаты ежегодного налога на землю.

Себестоимость пассажироперевозок является одним из наиболее емких и информативных показателей финансовой результативности транспортного комплекса. Необходимо отметить, что показатель себестоимости перевозка одного пассажира не учитывает средней дальности поездки, хотя этот фактор очень важен при определении фактических затрат на осуществление пассажирских перевозок. Средняя дальность поездки пассажиров на различных видах транспорта существенно отличается: как правило, на трамвае она всегда ниже, чем на троллейбусе и автобусе. Тем не менее именно показатель себестоимости перевозка одного пассажира получило наиболее распространение и стал основным при расчетах рентабельности, прибыльности (убыточности) работы транспортного предприятия.

Таблица № 11. Структура фактической себестоимости транспортных услуг в целом по городскому пассажирскому транспорту.

Электроэнергия и ГСМ

27,3%

Фонд оплаты труда

25,5%

Капремонт подвижного состава

11,6%

Техобслуживание и текущий ремонт

11,3%

Амортизация

9,0%

Налоги и сборы

8,0%

Другие затраты

6,0%

Автошины

1,3%

Итого

100%

Для определения финансовой обеспеченности деятельности городского пассажирского транспорта наиболее важное значение имеет соответствие фактического наполнения калькуляционных статей утвержденным нормативам. Так, суммарные фактические затраты составляют 83% от норматива. Необходимо также иметь в виду, что объем амортизационных отчислений носит исключительно расчетный характер: никакого финансового наполнения амортизационный фонд предприятий наземного пассажирского транспорта не имеет.

Таблица № 12. Наиболее существенное фактическое недофинансирование затрат.

Статьи себестоимости

% от норматива

смазочные материалы

14

ТО и ремонт автобусов

23

автошины

49

топливо

92

Фактическая себестоимость пассажирских перевозок имеет стойкую тенденцию к увеличению, которое поясняется использованием более современного подвижного состава, повышением цен на ГСМ и комплектующие. От решения проблемы постоянного финансирования предприятий транспортной отрасли в соответствии с действующими нормативами в значительной мере зависит уровень техсостояния подвижного состава, безопасность пассажирских перевозок и экологическое состояние окружающей среды.

Анализ фактических затрат на автобусные перевозки в обычном режиме позволил определить основные направления улучшения финансового обеспечения деятельности автопредприятий. Начиная со второй половины 2001г главным распорядителем бюджетных средств по финансированию транспортных предприятий города определено Управление транспорта горсовета. Внедрение института единого распорядителя, безусловно, значительно улучшит эффективность использования бюджетных средств.

Основной проблемой развития транспортной системы города остается действующий порядок финансирования по остаточному принципу. Недофинансирование остается первоочередной проблемой, являющейся причиной существенных недостатков в обеспечении необходимого развития материально-технической базы, модернизации и замене физически и морально устаревшего оборудования. В целом состояние финансового обеспечения транспортного комплекса необходимо признать неудовлетворительным.

Платой пассажиров за проезд полностью компенсировать затраты транспортных предприятий невозможно, особенно когда в среднем 50,0% пассажиров наземного пассажирского транспорта общего пользования и 35,0% пассажиров метрополитена Днепропетровска перевозятся бесплатно. Существующие объемы бюджетного финансирования не решают неотложные проблемы развития транспортного комплекса города. Стратегической задачей Управления транспорта горсовета является разработка и использование современных финансовых механизмов, способных в условиях ограниченного бюджетного финансирования обеспечить опережающее развитие основных компонентов транспортной инфраструктуры за счет интенсивного привлечения средств внебюджетного происхождения.

Реализация Программы развития транспортного комплекса Днепропетровска и обеспечения стабильного функционирования пассажирского транспорта общего пользования предусматривает постоянное бюджетное финансирование на покрытие убытков производственно-эксплуатационной деятельности транспорта от применения регулируемых тарифов, перевозки льготных категорий пассажиров и покрытие убытков предыдущих лет от работы на городских и пригородных маршрутах, затрат на обновление и модернизацию подвижного состава.

IV Стратегические направления развития городского пассажирского транспорта

Цель, последовательность и основные этапы формирования транспортной политики

Главной целью транспортной политики в Днепропетровске является реализация стратегии постоянного развития города путем создания условий для эффективного и безопасного перемещения людей и грузов при обеспечении приоритета общественного транспорта. Развитие транспорта может стимулировать экономическое и территориальное развитие города, повышение его престижа. В процессе реализации Программы может быть использованная следующая последовательность выполнения работ.

Первый этап предусматривает проведение маркетинговых исследований и изучение опыта организации транспортного обслуживания населения в городах-миллионерах страны и зарубежья, что позволит оценить текущее состояние рынка транспортных услуг; его ожидаемое развитие в среднесрочной перспективе (до 2006г). Проведенные исследования позволят определить программы развития транспортных предприятий, включая услуги отдельных инфраструктурных подразделов. Кроме того, необходимо оценить возможности разработки и предоставления населению новых видов транспортных услуг.

Второй этап — проведение анализа производственного и финансово-экономического состояния предприятий, составляющих транспортный комплекс города, выявление "узких" мест в технологии и организации перевозок, определение имеющихся резервов экономии всех видов ресурсов и улучшение финансового положения. На этом этапе определяются существенные факторы развития и устанавливается их количественное влияние на конечные результаты работы отдельных предприятий и транспортного комплекса в целом; потенциальные производители и поставщики ТС и технологий в комплексе с обоснованием оптимальной схемы функционирования и финансирование проекта — банковское кредитование, бюджетное финансирование, привлечение стратегических инвесторов, страхование, получение товарных кредитов, использование лизинговых механизмов, муниципальных ценных бумаг.

Особое внимание должно быть уделено процедуре выбора эффективного (в некоторых случаях — стратегического) поставщика. В ее основу должны быть положены принципы проведения тендерных закупок и получения товарных кредитов непосредственно у производителей. Приоритетным направлением может стать использование современного подвижного состава отечественного и совместного производства. Не исключена возможность рассмотрения экономической целесообразности использования б/у ТС известных зарубежных производителей, имеющих приемлемые технико-экономические параметры.

Третий этап — определение направлений технического обновления подвижного состава и модернизации транспортной инфраструктуры на базе новейшей техники и технологий. В результате разработки конкретных мероприятий будет определенная обоснованная потребность предприятий в ТС, что позволит обеспечить качественные изменения в техсостоянии подвижного состава и предоставлении транспортных услуг.

Четвертый этап — формирование предложений относительно ориентировочной структуры проектов развития коммунального транспортного комплекса, комплексно охватывающих все аспекты перехода системы от нынешнего неудовлетворительного состояния к уровню, намеченному выбранным вариантом стратегии. При этом определяются объемы и сроки финансирования, потребность во всех видах ресурсов и рассчитываются показатели эффективности и жизнеспособности проектов.

Пятый этап — формирование сводного стратегического плана развития городского коммунального транспорта, который обосновывается и детализирует содержание предложенных проектов развития. Комплекс проектов, нацеленных на решение перспективных задач при существующих технических, финансовых и правовых ограничениях, включает:

Проект 1: "Обеспечение поддержки существующих объемов перевозок и снижение уровня текущих затрат" — осуществляется при небольших расходах в рамках действующего законодательства на протяжении 1-2 лет.

Проект 2: "Значительное увеличение количества и улучшение качества транспортных услуг" — связан с значительными затратами и требует частичного изменения нормативно-правовой базы — реализуется на протяжении следующих 3-5 лет.

Проект 3: "Качественная перестройка коммунального транспортного комплекса" — требует значительных затрат и коренного пересмотра институционных требований: действующего законодательства, социально-экономических условий, экологических ограничений и т.п.

Шестой этап — предусматривает реализацию инвестпроектов в соответствии с приведенными выше направлениями. При этом определяются объемы и сроки финансирования, потребность в ресурсах, а также рассчитываются показатели эффективности и жизнеспособности проектов.

Организация пассажирских перевозок

Анализ международного и отечественного опыта организации пассажирских перевозок, рекомендации Международного союза общественного транспорта (МСОТ) позволяют выделить основные формы организации городского пассажирского транспорта общего пользования. В частности, это:

региональная (применяется в Австрии, Бельгии, Германии, Швейцарии и некоторых других), предусматривающая объединение местных транспортных компаний в составе единой транспортной организации, расположенной в большой городской зоне, деятельность которой распространяется на весь данный регион (агломерацию) и введение стандартной платы за проезд и использование проездных документов, действительных для проезда на всех маршрутах общественного транспорта;

дерегуляционная (Великобритания, США), которая состоит в отмене монополии отдельных транспортных компаний — все транспортные компании, в т.ч., новообразовавшиеся, имеют свободный доступ к рынку городских перевозок;

договорная (Франция, Швеция и некоторые другие страны) — транспортные компании на конкурсной основе подписывают срочные контракты с местными органами самоуправления на выполнение определенных объемов.

Большинство компаний общественного транспорта в Западной Европе принадлежит к государственной или муниципальной форме собственности. Этот факт поясняется тем обстоятельством, что именно бюджеты разных уровней на протяжении многих лет вкладывали необходимые средства в развитие инфраструктуры общественного транспорта. Законодательной базой организации общественного транспорта являются соответствующие законы о регионах и местных органах самоуправления, в которых определены уровни и распределение полномочий.

Исходя из международного и отечественного опыта организации городского пассажирского общественного транспорта, действующей системы управления транспортным комплексом, реального распределения подвижного состава по формам собственности, можно сделать вывод, что для Днепропетровска приоритетной формой организации пассажирского транспорта общего пользования на средне- и долгосрочную перспективу является регионально-договорная форма.

Регионально-договорная форма организации пассажирского транспорта общего пользования предусматривает в перспективе объединение всех транспортных предприятий в единую организационную структуру. Практическая реализация основных положений региональной договорной формы организации общественного транспорта осуществляется на основании заключенной между органами местной власти (заказчиком транспортной работы) и исполнителем генерального соглашения (контракта) на выполнение определенного объема транспортной работы соответствующего качества. Таким образом, обеспечивается внедрения системы гражданско-правовых договорных отношений по принципу "заказчик-исполнитель", что гарантирует баланс взаимных обязанностей, прав и обязательств.

Программа развития пассажирского транспорта общего пользования

Оптимизация структуры транспортного комплекса, повышение качества подвижного состава и его техсостояния

Стратегическим направлением деятельности городских органов управления являются оптимизация структуры транспортного комплекса, сохранение приоритета общественного пассажирского транспорта в осуществлении городских перевозок, повышении их комфортности, охрана окружающей среды.

В большинства крупных европейских городов внедряются гибкие системы взаимодополняющего использования индивидуального и общественного транспорта. Важным условием успешного функционирования таких систем является создание сети вместительных стоянок для частных автомобилей в внешней и средней части городов. В средней части города движение личных автомобилей ограничивается, в центральной — строго регламентируется. С учетом дополнительного объема транзитного транспорта особенно актуально принятия мер оптимизации структуры транспортного комплекса города.

Приоритетным направлением является техническая и технологическая модернизация городского пассажирского транспорта на основе научно-технического прогресса с учетом изменения структуры пассажиропотоков, повышения уровня качества и комфортности транспортного обслуживания города, переход городского пассажирского транспорта на инновационный путь развития. Оптимизация структуры транспортного комплекса и усовершенствование техсостояния подвижного состава предусматривает реализацию следующих мероприятий:

— техническое переоснащение отрасли на основе широкого применения отечественных и зарубежных научно-технических достижений, ресурсосберегающих и экологически чистых технологий;

— внедрение научно обоснованных норм обеспечения города транспортными услугами всех видов;

— использование современных, в частности, низкопольных ТС для удовлетворения потребностей потребителей транспортных услуг с ограниченными физическими возможностями;

— поэтапное переоборудование городского транспорта (пассажирского и грузового) для использования природного газа в качестве моторного топлива.

Автобусное сообщение. Создать альтернативное коммунальное пассажирское автопредприятие. Изыскать возможности для приобретения автобусов большой и особо большой вместимости европейского уровня. Внедрить на маршрутах городского пассажирского транспорта автоматизированную систему контроля и диспетчерского управления движением ТС, используя компьютерные средства связи.

Трамвайное сообщение. Изыскать средства для приобретения трамваев большой вместимости европейского уровня.

Троллейбусное сообщение. Продолжить проектирование и сооружение новых троллейбусных линий. Изыскать средства для приобретения троллейбусов большой вместимости европейского уровня.

Развитие схемы пассажирского транспорта на улично-дорожной сети

1. Определение характеристик пассажирского транспорта города, в т.ч.:

— сбор исходных данных о существующей схеме пассажирского транспорта в Днепропетровске с распределением по видам и объемами пассажирских перевозок;

— сбор исходных данных о доле пассажирского автотранспорта в системе перевозок (перевозчиков всех форм собственности);

— сбор исходных данных относительно величины пассажиропотоков по существующим маршрутам общественного транспорта;

— сбор исходных данных о взаимодействии различных видов городского и пригородного пассажирского транспорта;

— состав и техсостояние подвижного состава городского пассажирского транспорта.

2. Анализ существующей схемы пассажирского транспорта:

— соответствие количества подвижного состава и качества транспортного обслуживания пассажиров требованиям нормативов;

— соответствие схемы маршрутов пассажирского транспорта градостроительным, административным, экологическим требованиям города;

— соответствие магистральной улично-дорожной сети требованиям движения городского пассажирского транспорта;

— взаимодействие со схемой организации дорожного движения на магистральной улично-дорожной сети;

— потребность в формировании схемы пассажирообразующих и пассажиропоглощающих центров на территории города;

— проблема пересадочных узлов городского пассажирского транспорта;

— натурные наблюдения скоростей движения наземного пассажирского транспорта на магистральной улично-дорожной сети.

3. Прогнозирование и разработка характеристик схемы наземного пассажирского транспорта на магистральной улично-дорожной сети:

— разработка схемы маршрутов наземного пассажирского транспорта на магистральной улично-дорожной сети города, в т.ч. начальных и конечных пунктов, пересадочных узлов с учетом функциональной значимости зон города;

— определение потребностей по видам подвижного состава наземного пассажирского транспорта и по функциям маршрутов;

— прогнозирование образования и развития пассажирообразующих и пассажиропоглощающих центров на территории города;

— разработка схемы размещения инфраструктуры городского наземного пассажирского транспорта на территории города;

— разработка графиков работы разных видов городского наземного пассажирского транспорта на маршрутах в зависимости от типа и техсостояния подвижного состава;

— техоснащение конечных пунктов маршрутов;

— индивидуальное развитие пересадочных узлов городского пассажирского транспорта;

— техоснащение остановок, узлов городского пассажирского транспорта с учетом требований безопасности дорожного движения;

— разработка мероприятий по безопасности движения на городском пассажирском транспорте;

— предложения относительно усовершенствования службы эксплуатации городского пассажирского транспорта на территории города;

— разработка технических задач на рабочее проектирование схемы пассажирских перевозок в городе.

4. Мониторинг пассажирских потоков на улично-дорожной сети города по маршрутам и видам городского пассажирского транспорта с целью среднесрочного и текущего прогнозирования и корректирования уровней загрузки подвижного состава, безопасности движения на магистралях города и экологии воздушного бассейна, в частности, обеспечение обследования пассажиропотоков на автобусных маршрутах не реже одного раза в 4 года.

Совершенствование и оптимизация транспортной инфраструктуры города

Формирование улично-дорожной сети Днепропетровска объединяет комплексное развитие узла внешних автодорог и магистральной сети города с учетом направлений дальнейшего территориального развития города и МТК, проходящих по территории Украины, и направлено на повышение пропускной способности магистральной сети по основным направлениям транспортных потоков, повышение скорости и безопасности движения и максимальное снижение отрицательного влияния автотранспорта на окружающую среду. Для реализации Программы развития транспортного комплекса Днепропетровска основными стратегическими направлениями развития улично-дорожной сети должны быть:

— строительство и реконструкция мостов;

— наращивание темпов строительства транспортных развязок в разных уровнях и путепроводов;

— создание условий для пропуска транзитных транспортных потоков в обход жилых районов;

— строительство подземных пешеходных переходов и пешеходных мостиков.

Эти стратегические принципы, а также конкретные мероприятия по развитию улично-дорожной сети является этапом формировании системы магистральной сети города.

Организация стоянки и хранения ТС

Разработка и внедрение основных параметров общегородской политики по вопросам нормативного регулирования, организации, функционирования, координации и контроля за системой парковки в Днепропетровске предусматривают достижение европейского уровня предоставления этого вида услуг, в частности, за счет:

— упорядочения системы парковка ТС на улицах и площадях города с целью увеличения мест стоянки и хранения автомобилей;

— увеличения поступлений в местный бюджет от сбора за парковочные услуги;

— переход к безналичной автоматизированной системе оплаты за пользование местами стоянки;

— увеличения пропускной способности улиц (особенно в центральной части города);

— обеспечения регламентации и ограничения движения частного, а в некоторых случаях и служебного транспорта, в центральных районах города;

— приоритетного использования в центральной части города общественного транспорта;

— усиления контроля за нарушением правил платной парковки.

Регулирование и управление парковкой относится к наиболее эффективным средствам ограничения движения в центре города. Регулирование парковки уменьшает заторы, вызванные стоянкой автомобилей на улицах города. Организация и контроль парковки путем:

— запрета стоянки;

— ограничения времени на стоянку;

— введением платы за стоянку;

— выделения специального места.

Выбор стратегии парковки зависит от части города, где она внедряется. Различный подход должен применять для центральных, отдаленных и пригородных районов, в частности, использование центров производственной и деловой активности, системы "оставь машину — пересядь на общественный транспорт". На площадках платной стоянки до 5% машино-мест должно выделяться для льготного размещения ТС.

Следует отметить, что простым увеличением количества мест стоянки автомобилей в центральных районах города эту проблему решить невозможно: свободных территорий в центральных районах практически нет, а занимать под стоянки автомобилей рекреационные зеленые зоны означает значительное уменьшение регенеративного качества экологической среды города. Одним из направлений решения проблемы хранения частных автомобилей может стать существенное увеличение вместительности стоянок на расстоянии 500-1500 метров от жилых домов. Принятие программы строительства многоуровневых кооперативных гаражей и паркингов позволит перейти к постепенной ликвидации несанкционированных парковочных площадок вблизи жилых домов и введению существенных штрафных санкций за стоянку личных автомобилей и других ТС непосредственно рядом с жилыми домами.

Анализ действующего состояния платной парковки и хранения автомобилей подтверждает необходимость срочного принятия общегородской Программы развития платной парковки, предусматривающую, в частности:

— выделение в центральных и средних районах города необходимых участков (площадей) для максимального обеспечения потребностей города в услугах платной стоянки и хранения автомобилей;

— определение оптимальной емкости городской сети участков (площадей) для обеспечения цивилизованных условий платной парковки и временного хранения автомобилей;

— запрет организации платной парковки на проезжих частях улиц, прилегающих к учреждениям здравоохранения, детским дошкольным учреждениям, общеобразовательным школам и городским кладбищам;

— обязательное обустройство стоянок для парковки автомобилей вблизи мест расположения предприятий, организаций, больших торговых учреждений (рынков, универсамов, универмагов, супермаркетов), развлекательных заведений (ресторанов, ночных клубов, казино и т.п.) вблизи своего местоположения.

Формирование экологической политики отрасли

Экологическая составляющая деятельности транспорта — одна из сложнейших проблем развития транспортной инфраструктуры. С каждым годом возрастает отрицательное влияние автотранспорта на окружающую среду. Функционирование автотранспорта связанное с загрязнением окружающей среды вредными веществами, шумом и продуктами износа. Значительная часть городских улиц, особенно в центре города, не соответствует современным технормативам: они застраивались без учета транспортных потоков высокой плотности. Это предопределяет более высокую экологическую опасность дорожного движения и, прежде всего, повышенное загрязнение атмосферы токсичными веществами, транспортным шумом, другими видами загрязнения. На сегодня загрязнение окружающей среды автомобилями невозможно полностью локализовать: ее влияние население ощущает даже в зоне жилой застройки.

Отрицательное влияние автотранспорта на окружающую среду имеет многосторонний характер, но наибольший вред окружающей среде наносят вещества, которые выбрасываются с отработанными выхлопными газами автомобилей. Влияние автотранспорта на окружающую среду преимущественно зависит от структуры и состава автопарка, видов моторного топлива, которое используется. Таким образом, насущной необходимостью является постоянный мониторинг техсостояния ТС, их соответствия общеевропейским требованиям экологической безопасности; контроль за качеством ГСМ, объемами и химическим составом выхлопных газов и т.п. Принятие программы относительно переоборудования городского автотранспорта (в некоторых случаях — даже принудительного) на использование природного газа, как моторного топлива, обеспечит определенное положительное влияние на общее состояние окружающей среды за счет уменьшения вредных выбросов в атмосферу.

Проблема минимизации влияния автотранспорта как источника шума и загрязнения атмосферного воздуха в городе требует комплексного решения, в частности путем создания антишумовых барьеров вдоль главных магистралей, использования живых изгородей вдоль жилых домов для защиты от акустического влияния автомагистралей перераспределением и оптимизацией транспортных потоков на территории города.

Формирование эффективной экологической политики в транспортной сфере предусматривает:

— значительное улучшение техсостояния подвижного состава;

— разработку и внедрение городской программы "Транспорт и окружающая среда";

— применение экологически чистых видов моторного топлива (неэтилированного бензина и дизтоплива, содержание серы в котором не превышает 0,05%);

— контроль городских АЗС в пане запрета реализации моторного топлива, которое не соответствует международным стандартам качества;

— оснащение городского автотранспорта специальными устройствами, очищающими отработанные газы от токсичных компонентов (окислительными нейтрализаторами для бензиновых двигателей и фильтрами-нейтрализаторами для дизельных);

— расширение практики использования природного газа в качестве моторного топлива;

— усиление контроля за техсостоянием ТС;

— вывод транзитного транспорта за пределы Днепропетровска;

— ограничение на въезд в центральные районы города частным автомобилям и грузовикам.

Развитие системы управления транспортным комплексом

Создание единого органа управления транспортным комплексом города с обязательным использованием ТС все форм собственности, имеющих возможности предоставлять транспортные услуги в сфере пассажирских и грузовых перевозок, является стратегической целью. Основные функции управления транспорта реализуются на принципах подчиненности, подотчетности и подконтрольности предприятий, учреждений, организаций транспорта коммунальной формы собственности а также на договорной основе и на основах подотчетности — хозсубъектов других форм собственности.

Управление транспорта является уполномоченным органом управления на общегородском уровне и обеспечивает реализацию следующих функций:

— организация и обеспечения госконтроля в транспортной сфере;

— формирование и реализация на уровне города единой транспортной политики;

— формирование и обеспечение выполнения госзаказа на перевозку пассажиров городским пассажирским транспортом общей пользования;

— формированием сбалансированной тарифной политики предприятиями городского пассажирского транспорта;

— содействие всестороннему технико-экономическому и социальному развитию транспортного комплекса города, усовершенствованию межрегиональных, межотраслевых, финансово-экономических и технико-технологических связей.

Основной задачей развития системы управления и регулирования деятельностью городского транспортного комплекса является формирования цивилизованного рынка транспортных услуг путем реализации единой экономической, инвестиционной, научно-технической и социальной политики, предусматривающую, в частности:

— контроль за выполнением действующего законодательства относительно городского транспортного комплекса;

— нормативно-правовое регулирование вопросов городского пассажирского транспорта;

— повышение уровня координации деятельности коммунальных транспортных предприятий и транспортных предприятий других форм собственности;

— оптимизацию соотношения индивидуального и общественного транспорта;

— лицензирование деятельности перевозчиков;

— стандартизацию и сертификацию транспортных услуг;

— развитие городского рельсового транспорта и электрифицированных участков железной дороги на территории города.

— оптимизацию маршрутной сети городского и пригородного пассажирского транспорта (постоянное развитие маршрутизации транспортного движения);

— повышение качества (комфортности) пассажирских перевозок; взвешенную тарифную, инновационную и инвестиционную политику;

— заказ на социально значимые услуги городского пассажирского транспорта общего пользования;

— удовлетворение потребностей инвалидов, в т.ч. за счет использования низкопольных ТС;

— реализацию современной экологической политики;

— защита прав потребителей транспортных услуг.

В условиях реформирования транспортного комплекса города обоснованная централизация системы управления наземным пассажирским транспортом позволит максимально быстро:

— оптимизировать транспортную систему, рассчитать обобщенные (пиковые) нагрузки пассажиропотоков на транспортную сеть в целом и на отдельных зональных узлах;

— выявить проблемные участки транспортной сети и, прежде всего, зональных стыкованных транспортных узлов, определить и обосновать их максимально допустимые перегрузочные способности, дифференцировать по видам наземного транспорта количество и соотношение конечных и транзитных маршрутов;

— достичь максимальной доступности остановочных пунктов, оптимального уровня насыщения ими жилых зон, исключить случаи необоснованного дублирования остановочных комплексов и т.п.

Совершенствование системы управления транспортным комплексом позволит максимально скоординировано, в сжатые сроки и с минимальными затратами провести ряд первоочередных мероприятий, в частности:

— организовать изучение, исследование и постоянный мониторинг транспортных пассажирских потоков по отдельным направлениям, маршрутах, жилым массивам, микрорайонам, местам массового отдыха, концентрации производственных объектов, торгово-бытового назначения и т.п.;

— обеспечить необходимую интенсивность движения наземного пассажирского транспорта для наполнения ТС в времена пиковых нагрузок в соответствии с международными стандартами и нормативами;

— оптимизировать транспортные маршруты по протяженности, направлениям, интенсивности движения, подвижному составу;

— оптимизировать общегородскую схему транспортного движения с определением узловых стыковочных центров (центров пересадок);

что существенно повысит эффективность функционирования всего городского пассажирского транспорта.

Приоритетной для Днепропетровска формой организации управления городским пассажирским транспортом общего пользования на средне- и долгосрочную перспективу является регионально-договорная форма организации, предусматривающую объединение (в перспективе), всех транспортных предприятий в единую организационную структуру, которая может действовать на договорных условиях, заключая соглашения с заказчиком транспортной работы — исполнительными органами местного самоуправления. Для перехода к такой форме организации пассажирских перевозок необходимо:

— сконцентрировать функции прогнозирования, планирования и контроля, проведения единой экономической и технической политики и основные экономические рычаги в едином органе управления;

— внедрить систему договорных отношений между исполнительным органом местного самоуправления и транспортными предприятиями города разных форм собственности по принципу "заказчик-исполнитель" для обеспечения баланса взаимных прав, требований и обязательств;

— разработать и внедрить общегородскую автоматизированную систему, диспетчерского управления движением городского пассажирского транспорта;

— создать городскую службу организации, учета и контроля пассажирских перевозок;

— обеспечить развитие кадрового обеспечения транспортного комплекса.

Кадровое обеспечение отрасли

Кадровое обеспечение городского транспортного комплекса всегда находилось в центре внимания исполнительных органов городской власти. Преломить отрицательную тенденцию последних лет возможно за счет повышения уровня зарплаты, улучшения социально-бытовых условий труда и отдыха, повышение социального и профессионального престижа работников общественного транспорта, восстановления учебных заведений для подготовки рабочих массовых профессий, внедрение практики заключения долгосрочных договоров относительно подготовки высококвалифицированных специалистов для обеспечения потребностей транспортного комплекса с ведущими профессиональными учебными заведениями. Это позволит значительно повысить общий уровень управления транспортной отраслью, обеспечить внедрение современных технологий и менеджмента.

Финансовое обеспечения транспортного комплекса

Пассажирский транспорт общего пользования в Днепропетровске, как и во всех городах развитых стран, является дотационным и требует важных бюджетных возмещений. Транспортные услуги населению во всем мире рассматриваются как социальные услуги населению и дотируются из бюджетов разных уровней. Основными направлениями усовершенствования и оптимизации финансового обеспечения должны быть:

— срочное внедрение механизма 100% компенсации за счет субвенции убытков транспортных предприятий от перевозок льготных пассажиров на городских и пригородных маршрутах и применения регулированного тарифа на пассажирские перевозки (за счет местного бюджета);

— покрытие убытков прошлых лет от применения регулируемых тарифов;

— обеспечение финансирования обновления и модернизации подвижного состава, других видов капвложений за счет всех источников финансирования в соответствии с реальными потребностями отрасли;

— организация централизованных закупок подвижного состава, запчастей и т.п. на условиях обязательного проведения открытых торгов-тендеров;

— внедрение дифференцированных тарифов на перевозку пассажиров и багажа и стоимости проездных билетов.

V Мероприятия по реализации Программы развития транспортного комплекса Днепропетровска на период до 2006г

С целью реализации основных направлений Программы развития транспортного комплекса Днепропетровска до 2006г, в соответствии с методологией программно-целевого подхода разработан комплекс кратко- и среднесрочных мероприятий, которые будут реализовываться Управлением транспорта, другими структурными подразделами, предприятиями отрасли. Мероприятия охватывают сферу проблем повышения качества транспортных услуг населению, повышения эффективности транспортного комплекса и обеспечения его постоянного развития в объединении экономических, социальных, научно-технических и организационно-управленческих аспектах в соответствии с принципом комплексности обоснования плановых решений. Система мероприятий соответствует основным принципам общегородской политики в транспортной сфере Днепропетровска.

Текст в переводе с украинского сокращен и отредактирован.

"АТП" по материалам Информуправления ВР.