Приложение

к решению городской Думы

от 24 февраля 2004 г. № 285

 

АДМИНИСТРАЦИЯ

города

РОСТОВА-НА-ДОНУ

П Р О Г Р А М М А

РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В ГОРОДЕ РОСТОВЕ-НА-ДОНУ

НА 2004 - 2006 годы

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

     

    

    

    

    

    

Ростов-на-Дону -2004

1. ПАСПОРТ  ПРОГРАММЫ

"Развитие пассажирского транспорта

общего пользования в городе Ростове-на-Дону

на 2004-2006 годы"

#G0Наименование Программы

Развитие пассажирского транспорта общего пользования в городе  Ростове-на-Дону на 2004-2006  г.г.

Заказчик

Администрация города Ростова-на-Дону

Основные разработчики

Ростовский Государственный Строительный Университет,

МУ "Городское управление транспорта",

МУ "Технологии управления",

МУП МТК "Ростовпассажиртранс"

Департамент автомобильных дорог и организации дорожного движения

Цель и задачи Программы

Целью программы является повышение качества пассажирских перевозок в г. Ростове-на-Дону, совершенствование системы управления городским пассажирским транспортом, обеспечение безопасности дорожного движения, улучшение экологической обстановки

Условиями достижения цели является выполнение следующих задач:

оптимизация маршрутной сети городского пассажирского транспорта;

повышение надежности функционирования и восстановление материально-технической базы городского электротранспорта;

развитие улично-дорожной сети города;

обновление подвижного состава.

Исполнители основных мероприятий

Программы

Учреждения, предприятия и организация транспортно-дорожного комплекса всех форм собственности, в том числе привлеченные на конкурсной основе

Система организации контроля

Контроль  исполнения мероприятий программы осуществляется Администрацией г. Ростова-на-Дону в установленном порядке

2. АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В г. РОСТОВЕ-НА-ДОНУ

2.1. Общие показатели функционирования городского

пассажирского транспорта

Для разработки программы развития городского пассажирского транспорта произведен анализ технико-эксплуатационных и финансовых показателей, которые в комплексе отражают существующую ситуацию и позволяют выявить основные проблемы, которые должны быть решены для  развития общественного транспорта и повышения качества транспортного обслуживания жителей г. Ростова-на-Дону. С точки зрения программно - целевого планирования, функционирование городского пассажирского транспорта должно осуществляться на основе целевых установок, социальных норм, финансовых и ресурсных ограничений. Комплекс  мероприятий программы направлен на  обеспечение достижения заявленных целевых показателей.

Общим направлением деятельности в сфере управления общественным транспортом г. Ростова-на-Дону в условиях рыночной экономики является сохранение и развитие единой инфраструктуры городского пассажирского транспорта, создание интегрированной системы общественного  транспорта  при  одновременном  снижении степени участия бюджетных средств, привлечение и закрепление на рынке перевозчиков различных форм собственности, использование принципа  конкуренции. Это позволило и позволит в дальнейшем сохранить высокий уровень объемов перевозок на общественном транспорте, несмотря на высокие темпы автомобилизации в последние годы. Сравнительные данные приведены на рис. 2.1, 2.2.

Рис. 2.1  Изменение объемов перевозок пассажиров общественным

транспортом в Ростове-на-Дон

Рис. 2.2. Изменение уровня автомобилизации в Ростове-на-Дону

(верхняя и нижняя границы прогноза)

Наиболее существенные изменения за последние годы произошли в распределении объемов перевозок пассажиров среди различных видов городского пассажирского транспорта. В этот период происходило постоянное увеличение объемов перевозок на коммерческих автобусах при снижении объемов перевозок на муниципальных автобусах и городском электротранспорте.

Рис. 2.3. Изменение структуры объемов перевозок пассажиров на

различных видах городского пассажирского транспорт

Рис. 2.4. Структура объемов перевозок по различным видам

транспорта  в 2003 г.

Значительную проблему представляет сохраняющаяся многие годы неполная компенсация льготных категорий пассажиров, которые составляют существенную долю в общем объеме перевозок на всех видах городского пассажирского транспорта (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Доля различных категорий пассажиров на общественном транспорте г. Ростова-на-Дону

Привлечение на рынок пассажирских перевозок операторов различных форм собственности позволило снизить нагрузку на муниципальный бюджет, однако постоянно сохраняющийся недостаток компенсации расходов операторов по перевозке пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда не позволяет осуществлять мероприятия по модернизации подвижного состава и технической базы операторов. Доля дотации от потребности на покрытие убытков от перевозок к 2003 году снизилась до 18%. Средний срок службы муниципальных автобусов составляет 14 лет, около 90% трамваев имеют срок службы более 12 лет, около 90% троллейбусов находятся в эксплуатации более 8 лет. Такое состояние парка подвижного состава не позволяет обеспечивать выполнение сменно-суточных планов по выпуску на линию подвижного состава.

Рис. 2.6. Выполнение сменно-суточного плана выпуска автобусов

Изменение этого показателя в 2003 г. находится в пределах от 90 до 70%. Коммерческие предприятия имеют более низкие показатели по сравнению с муниципальным транспортом. Такая ситуация отрицательно сказывается на качестве пассажирских перевозок. Невыполнение сменно-суточных планов и усложнение условий движения на магистральной сети г. Ростова-на-Дону приводят к существенному снижению регулярности движения. Показатели регулярности движения автобусов по основным направлениям приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1.

Регулярность движения автобусов

в пиковое время по направлениям

Направление

№ и наименование маршрута

Регуляр-ность в зимний период  (%)

Регуляр-ность в летний период  (%)

Западный жилой массив

№ 16 "ВОС - Ц. Рынок"

50

20

 

№ 34 "ГПЗ-10 - Ц. Рынок"

85

90

 

№ 71 "Малиновского - Ц. Рынок"

50

80

Северный жилой массив

№ 45 "Стартовая - Ц. Рынок"

0

10

 

№ 65 "Институт сервиса - Ц. Рынок"

0

20

Темерник

№ 78 "Темерник - Ц. Рынок"

0

0

 

№ 83 "Темерник - Ц. Рынок"

0

0

Александровка

№ 12 "Александровка - Гл. ЖДВ"

0

10

 

№ 80 "Александровка - Гл. ЖДВ"

0

5

В последние годы существенную проблему составляет регулирование работы маршрутных такси. Рациональная политика городских властей позволила, в отличие от большинства остальных городов России, отодвинуть во времени массовое появление на городских маршрутах микроавтобусов, защитить доходы операторов, имеющих автобусы большой вместимости  и осуществить выход на рынок микроавтобусов  в течение нескольких лет. Темпы этого процесса были не очень высоки и только к 2002 г. количество микроавтобусов несколько превысило 400 единиц. Резкий скачок  в увеличении количества  произошел  в 2003 году, превысив   1000 единиц. Это связано  с тем, что в течении 2002 -2003 года  парк автобусов большой вместимости  уменьшился более чем на 200 единиц.

Этот вид транспорта дублирует маршруты городских автобусов на 80%, при этом только часть маршрутов открывает альтернативные пути сообщения между пассажирообразующими объектами и усиления оперативного контроля со стороны органов местного самоуправления. Конкурентная деятельность на этом сегменте городских пассажирских перевозок осуществляется  как в корпоративных интересах операторов, так и в  интересах пользователей транспортных услуг и транспортных предприятий. Динамика изменения парка маршрутных такси в Ростове-на-Дону приведена на рис. 2.7.

Рис. 2.7. Динамика изменения маршрутных такси в Ростове-на-Дону

При отсутствии федерального нормативного правового регулирования  на данном сегменте рынка затруднено осуществление  активного воздействия на операторов по выполнению обязательств, заявленных в процессе конкурентных торгов. Отсутствие механизмов ограничения допуска  на рынок транспортного обслуживания населения маршрутными такси  также не способствует повышению качества перевозок.

2.2. Перевозки автобусным транспортом

В Ростове-на-Дону на рынке городских автобусных перевозок разработана и реализована промежуточная система между рыночной и плановой с дифференцированной тарифной политикой и использованием механизма конкуренции при вхождении на рынок городских перевозок. В результате рациональной транспортной политики была сохранена единая инфраструктура городского пассажирского транспорта, произошло формирование и закрепление на рынке пассажирских перевозок достаточно крупных независимых операторов. Изменение структуры парка автобусов по форме собственности и количество единиц подвижного состава приведены на рис. 2.8, 2.9.

Рис. 2.8. Изменение структуры парка городских автобусов по форме

собственности

Однако общее количество городских автобусов в последние годы постоянно снижалось во многом из-за неполной компенсации расходов операторов по перевозке льготных категорий пассажиров (рис.2.9) и сдерживании  роста стоимости проезда по отношению к экономически обоснованным тарифам.

Рис. 2.9. Изменение числа городских автобусов в Ростове-на-Дону

Несмотря на существенный вклад коммерческого транспорта в перевозку пассажиров, муниципальный пассажирский транспорт остается наиболее надежным видом транспорта, гарантирующим выполнение социальной функции общественного транспорта. Поэтому проблема повышения эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта рассматривается органами местного самоуправления как ключевая при повышении качества транспортного обслуживания населения. Устойчивые показатели результатов работы муниципального пассажирского транспорта позволяют органам местного управления последовательно реформировать регулируемый рынок транспортных услуг.

Муниципальный сектор городских автобусных перевозок представлен Муниципальным унитарным предприятием МТК "Ростовпассажиртранс". В 2001 г. показатели себестоимости перевозок МУП МТК "Ростовпассажиртранс" были самыми низкими среди городов России с миллионным населением. Однако в связи с тем, что бюджетное финансирование на покрытие выпадающих доходов от перевозки пассажиров МУП МТК "Ростовпассажиртранс" получает  не в полном объеме, транспортная компания не имеет возможности самостоятельно осуществлять приобретение приобретении нового подвижного состава в  требуемом количестве.

Последнее централизованное приобретение  автобусов для муниципальных предприятий производилось в 1996-1997 годах в рамках проекта "Городской общественный транспорт" по кредиту МБРР. Было приобретено 169 автобусов большой вместимости марки "Мерседес-Бенц-Тюрк", а также произведена закупка запасных частей для ремонта и восстановления подвижного состава на сумму 3,4 млн., долларов США. Общая стоимость проекта составила 26,7 млн.долларов США. Погашение основного долга  и процентов  началось в 2001 году. На начало 2004 года  основной долг по кредиту МБРР составляет 17,9 млн.долларов США. Погашение долга производится  за счет областного бюджета  с окончательным сроком расчета в 2010 году. Задолженность по оплате процентов за пользование кредитом  погашается из городского бюджета (2004 год-35 млн.рублей).   При этом необходимо учитывать, что при наличии непогашенной задолженности  по кредиту МБРР  в 2005-2006 году  большая часть приобретенных автобусов будет иметь 100% износ.

В 2003 году  суммы субвенций по ФЗ "О ветеранах", "О социальной защите инвалидов в РФ", "О социальной защите граждан, подвергшихся воздействию радиации  вследствие катастрофы на ЧАЭС" для МУП МТК  составили 34,4 млн. руб., что от общего объема выпадающих доходов от перевозки льготных пассажиров составляет только  15,4%.

По этим причинам не осуществляются мероприятия по реновации подвижного состава. Средний возраст автобусного парка МУП МТК "Ростовпассажиртранс" на конец 2003 года составит 14,1 года  при нормативном сроке эксплуатации 8-10 лет. К 2008 году полностью будет выработан эксплуатационный ресурс по нормам амортизационных отчислений у 307 автобусов, что из общего количества автобусов 407 единиц составляет 75,4 % (таблица 2.2.).

Таблица 2.2

Динамика изменения численности

подвижного состава по годам окончания

срока амортизационных отчислений на 2003 - 2010 г.г.

#G0Наименование

Показателя

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Количество полностью амортизированного подвижного состава на конец года

-

75

66

61

58

47

29

26

Численность подвижного состава на конец года с учетом выбытия полностью амортизированных

407

332

266

205

147

100

71

45

    

     Практически такая же ситуация сложилась на коммерческих автобусных предприятиях. В эксплуатации находятся автобусы, срок службы которых превышает 20 лет. На рис. 2.10 приведена структура парка автобусов по сроку службы ООО "Новый быт".

    

Рис. 2.10. Структура парка автобусов по сроку службы

ООО "Новый быт"

Даже при такой степени изношенности подвижного состава транспортные предприятия обеспечивают достаточно высокий коэффициент использования парка автобусов: МУП МТК "Ростовпассажиртранс" - 0,748, коммерческие предприятия от 0,65 до 0,75.

Тем не менее, ни одно из транспортных предприятий уже в настоящее время не в состоянии выполнить сменно-суточный план выпуска автобусов на маршруты (таблица 2.3, 2.4).

Обеспечение условий обновления парка городских автобусов является основной проблемой и задачей повышения качества транспортного обслуживания.

    

   

Таблица 2.3.

Выполнение сменно-суточного плана МУП МТК "Ростовпассажиртранс" в 2003 году

#G0Предприятие

Январь

Февраль

Март

Апрель

Май

Июнь

Июль

Август

Сентябрь

Октябрь

РМ ПАТП - 1

83,14

78,72

82,02

Предприятие ликвидировано с 01.04.2003 г.

РМ ПАТП - 2

83,83

82,82

85,32

86,66

83,05

84,51

82,34

84,42

83,37

84,15

РМ ПАТП - 5

83,68

79,29

88,23

92,04

91,53

94,54

92,40

92,97

91,34

92,34

РМ ПАТП - 6

80,03

82,46

86,10

88,10

87,62

86,22

86,12

82,40

79,25

81,97

ИТОГО:         МУП  МТК

82,79

80,65

85,38

89,06

87,67

88,53

87,10

86,60

84,61

86,15

 

Таблица 2.4.

Выполнение сменно-суточного плана коммерческими предприятиями

Предприятие

Апрель

Май

Июнь

Июль

Август

Сентябрь

Октябрь

ОАО РГАТП - 3 "Ренат-Транс"

64,08

79,12

58,15

53,46

54,21

52,73

61,69

ООО ТК "Транс-Экспресс"

91,70

85,69

85,61

83,27

79,55

75,81

78,11

ЗАО АТП - 5

66,77

62,92

62,43

63,70

61,14

64,95

65,86

ООО ТК "Ростов - Авто"

90,79

80,53

67,74

74,98

79,95

64,40

56,35

ООО "Новый быт"

60,25

58,35

52,09

60,30

62,55

67,78

67,72

ООО "Янтарь 1"

85,38

88,45

86,19

86,84

87,62

85,24

77,02

ООО "Янтарь 1 (АК 1)"

70,77

70,42

71,83

75,53

71,15

72,71

71,61

ООО "АвтотрансРостСервис"

70,45

70,36

69,64

67,59

70,21

69,18

70,01

ОАО АТП - 3 "Транссервис"

77,89

78,73

77,95

73,67

76,13

78,11

76,65

ООО "Донавтотранс"

75,07

72,67

77,60

71,24

61,68

71,95

73,50

ИТОГО по коммерческим

Предприятиям

75,12

74,99

72,26

71,73

70,07

70,97

71,37

     2.3. Перевозки городским электротранспортом

    

Общей негативной тенденцией является снижение объемов перевозок городским электротранспортом. За последние 5 лет доля перевозок пассажиров электротранспортом в общем объеме перевозок сократилась с 33% до 10%.

Количество троллейбусов с 1994 года по 2003 год снизилось с 242 ед. до 131 ед., из них в эксплуатации  свыше 10 лет находятся  80 %  машин. 

Таблица 2.5.

Наименование показателей

Ед. изм.

1996г.

1997г.

1998г.

1999г.

2000г.

2001г.

2002г.

2003г.

Количество подвижного состава

шт.

210

192

148

116

116

116

148

131

Перевезено пассажиров

млн. чел.

109,2

95,5

83,7

64,6

33,5

 

33,6

33,2

*

Количество трамваев за аналогичный период снизилось с 212 ед. до 77 ед., из них в эксплуатации 90 % находится свыше 12 лет, и сегодня в депо нет трамваев моложе 8 лет, фактически износ составляет 70 - 75 %.

    

     Динамика снижения количества трамваев.

Таблица 2.6.

#G0Наименование показателей

Ед. изм.

Годы

 

 

 

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Количество подвижного состава

шт.

212

201

180

115

115

93

73

77

Перевезено пассажиров

млн. чел.

100,8

88,1

80,6

57,9

32,2

30,6

30,4

*

Таким образом, количество подвижного состава  за анализируемый период уменьшилось почти вдвое, а  объем перевозок снизился более чем в три раза.  Имеющийся в настоящее время подвижной состав не в состоянии обеспечить потребность города в объеме и качестве пассажирских перевозок, так как фактически  ежедневно на маршрутах работает всего лишь 80 - 85 троллейбусов и 45-50  трамваев (коэффициент использования парка  (КИП) составляет 0,65 - 0,72 при нормативе 0,9).

В 2001-2002 году с целью возрождения инфраструктуры троллейбусного парка в объеме конца 80-х годов (270 - 300 машин) были созданы новые троллейбусные компании ООО "ТК Ростов-Авто" и ООО "РТК Русэлтранс". В ходе реализации первого этапа пилотного проекта, в город  поставлено  в 2001г. -12,  2002г.- 30, в 2003г. -7  троллейбусов. При  полном выполнении проекта предполагаемый объем пассажиров, перевозимых троллейбусами должен составлять 110 - 120 млн. человек в год.

Увеличение и обновление парка подвижного состава городского трамвая к концу 2006 года до 90 единиц возможно после капитального ремонта и замены рельсового пути в 2004 - 2006 годах на существующих маршрутах города. При этих условиях объем перевозок трамвайным сообщением составит около 35 - 40 % от общего объема перевозок пассажиров электротранспортом.

Однако даже имеющиеся провозные способности электротранспорта используются недостаточно эффективно. Удельный объем перевозок, приходящийся на один троллейбус, снизился с 0,52 млн. чел/1 троллейбус в 1996 году до 0,25 млн. чел./1 троллейбус в 2002 году, то есть почти в 2 раза. Соответственно, для трамваев транспортная нагрузка, приходящаяся на 1 трамвай, снизилась с 0,48 млн. чел./1 трамвай до 0,42 млн. чел./1 трамвай. Основные причины заключаются в низкой скорости  движения и пониженной комфортности эксплуатируемого подвижного состава, что делает электротранспорт мало привлекательным как вид транспорта, поэтому пассажиры отдают предпочтение более скоростному и маневренному  автотранспорту.

Существующая городская маршрутная сеть электротранспорта включает 10 троллейбусных и 6 трамвайных маршрутов, протяженностью соответственно 200,5  и 69 км.

Таблица 2.7.

Трамвайные маршруты 

#G0    

     п/п

Наименование и номер маршрута

План выпуска

Протяженность (км)

Оборот

(мин)

Интервал

(мин.)

1.

     №1 “ЖДВ-Сельмаш”

17

20,2

102

8-9

2.

     №7 “Сиверса-Чукотская”

5

11,6

52

9-10

3.

     №4 “Ц.Рынок-Мясокомбинат” (левый)

5

10

44

4-5

4.

     -//-      (правый)

5

10

44

4-5

5.

     №6 Ц.рынок - Мясокомбинат

3

10

44

10-12

6.

     №10 “Сельмаш - Лендворец”

18

17,2

120

6-7

 

     Всего: 6 маршрутов

3

69

 

 

Таблица 2.8.

Троллейбусные маршруты

#G0№ п/п

Наименование

и номер маршрута

План выпуска

Протяженность (км)

Оборот

(мин)

Интервал

(мин.)

1

2

3

4

5

6

1.

№1 “Приг.ЖДВ- Сельмаш”

9

19,9

72

7-8

2.

№2  “Кр.Аксай -ЖДВ”

7

15,7

52

7-8

3.

№5 “Сельмаш - ЖДВ”

8

17,6

64

7-8

4.

№9 “Аэропорт - ЖДВ”

12

26,8

80

6-7

5.

№15 “К.Маркса - ЖДВ”

2

12,7

47

24

6.

№23 “Сельмаш - Королева”

6

16,9

58

9-10

7.

№8  “Ц.Рынок - ГПЗ-10”

14

19,8

65

5-6

8.

№12 “Ц.рынок - ГПЗ-10”

14

19,8

65

5-6

9.

№10 “Ц.Рынок - ВОС”

12

16,6

54

4-5

10.

№6 “Ц.Рынок - Королева”

8

21,7

70

8-9

 

Всего: 10 маршрутов

92

202,7

 

 

Длина контактной сети трамвая составляет 111 км. Состояние контактной сети трамвая и путевого хозяйства не соответствует эксплуатационным требованиям. Полная замена контактной сети трамвая была произведена в 1984-88 г.г. Таким образом, средний срок службы существующих контактных проводов превышает 15 лет. Поэтому реальное техническое состояние контактной сети трамвая в г. Ростове-на-Дону в настоящее время соответствует в основном 98% износа. Первоочередной замене подлежит 37,7 км контактной сети трамвая.

Рельсовая сеть трамвая состоит из рельсов типа Р-43, Р-50, ТВ-60, ТВ-65. Трамвайный путь на протяжении 42,3 км  находится в неудовлетворительном состоянии и требует капитального ремонта. Сопротивление рельсовой цепи с учётом стыков (при их нормальном техническом состоянии) на один путь составляет от 0,015 до 0,0233 Ом/км. По сравнению с сопротивлением контактной подвески сопротивление рельсовых цепей составляет около 10 %. Соответственно и потери электрической энергии в рельсах составляют 10 % от общих потерь энергии в тяговой сети. Результаты обследования рельсовых стыков показали, что 2/3 из них находятся в неудовлетворительном состоянии, имеют повышенное электрическое сопротивление. Это отрицательно влияет, как на потери электроэнергии в цепи обратного тока, так и на интенсивность отекания тока в землю. Сопротивление стыка, находящегося в неудовлетворительном техническом состоянии, нестабильно и зависит от степени его затяжки и от степени его увлажнения. Наблюдались  случаи перегрева таких стыков протекающим обратным тяговым током (на пересечении ул.Станиславского и ул. Семашко).

Кроме того, рельсы, как проводники обратного тока, являются источником блуждающих токов. Некачественное электрическое соединение рельсовых стыков приводит к появлению разности потенциалов на концах рельсов. Эта разность потенциалов и обуславливает частичное  утекание  тока в землю, приводит не только к потерям электроэнергии в рельсовой цепи, но и способствует разрушению подземных коммуникационных соединений, увеличивая затраты коммунальных служб на их частичный ремонт.

Обследование состояния контактной сети показывает, что в настоящее время контактная сеть троллейбуса составляет 200,5 км. Полная замена троллейбусных проводов была также произведена в 1984-88 г.г. Таким образом, средний срок службы существующих контактных проводов составляет 15-19 лет. Поэтому требуется срочная замена 159,6 км контактной сети троллейбуса.

Расположение тяговых подстанций трамвая и троллейбуса г. Ростова-на-Дону в настоящее время в основном соответствует конфигурации маршрутной сети. Длина питающих и отсасывающих фидеров колеблется в пределах от 0,18 до 1,42. Однако следует отметить, что отсутствие тяговой подстанции № 25 по ул. Искусственной, предусмотренной проектом, отрицательно сказывается на режимах сети энергоснабжения. Необходимо также оборудовать и ввести в эксплуатацию ТП № 23 по ул. Портовой.

Для обеспечения надежного функционирования городского электротранспорта необходима также срочная замена 1200 опор из 8000 существующих, 45 км стальных тросов, более 200 ед. специальных частей тяговой сети, 21 км кабельной сети.

Выводы

Анализ условий функционирования общественного транспорта города показывает, что наиболее актуальными направлениями деятельности по повышению качества транспортного обслуживания населения являются:

совершенствование системы управления транспортной системой города, развитие нормативной базы регулирования городских пассажирских перевозок в условиях рыночных экономических отношений;

создание системы инвестиционного менеджмента для реализации мероприятий по реновации подвижного состава городского пассажирского транспорта и развитию производственно-технической базы;

оптимизация маршрутной сети города;

развитие автоматизированных систем управления пассажирскими перевозками и движением транспортных потоков.  

3. ЦЕЛЕВЫЕ НОРМАТИВЫ КАЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ

ПЕРЕВОЗОК В Г. РОСТОВЕ-НА-ДОНУ

Мероприятия Программы по развитию транспортной  системы города разработаны на основе целевых  показателей качества обслуживания пассажиров городским  пассажирским транспортом. Целевые нормативы для  условий г. Ростова-на-Дону определены на основе показателей, рассмотренных выше и для критериев качества пассажирских перевозок установленных стандартом отрасли ОСТ 200-004-95 "Система показателей качества. Перевозка пассажиров автобусами. Номенклатура показателей".

3.1. Плотность маршрутной сети.

Одним из основных показателей маршрутной сети, определяющим транспортную доступность, является ее плотность. Плотность маршрутной сети зависит, прежде всего, от плотности магистральных улиц и дорог, т.к. они составляют основу маршрутной сети. В Ростове-на-Дону плотность магистральных улиц и дорог составляет 0,7 км/км2 при норме 1,5-2 км/км2 и это значительно усложняет организацию пассажирских перевозок.

Анализ плотности маршрутной сети показал, что существуют значительные колебания этого показателя в различных районах города. При нормативном показателе 2,5 км/км2, в центральной части города плотность доходит до 3,8 км/км2 , но во многих  транспортно - экономических районах города плотность маршрутной сети ниже нормативной. Это обусловлено низкой плотностью сети магистральных улиц, недостаточными транспортно-эксплуатационными характеристиками дорог, несбалансированностью маршрутов городского пассажирского транспорта. Таким образом, оптимизация маршрутной сети является важнейшим условием повышения качества пассажирских перевозок.

Определение целевых значений плотности маршрутной сети производилось с учетом фактических параметров работы городского пассажирского транспорта: распределения плотности маршрутной сети по районам города, плотности населения, наличия пассажирообразующих объектов среднего расстояния между остановочными пунктами, времени подхода к остановочным пунктам. С учетом этих факторов для обеспечения образцового качества обслуживания плотность маршрутной сети должна быть доведена до 2,8 км/км2. Однако, учитывая, что повышение плотности маршрутной сети является очень сложной задачей, целесообразно ориентироваться на уровень плотности 85% степени обеспеченности, который не приводит к ухудшению условий транспортного обслуживания населения (рис.3.1).

Рис. 1.2. Определение рациональной плотности маршрутной сети

Таким образом, целевой показатель плотности маршрутной сети в г. Ростове-на-Дону составляет 2,5 км/км2.

    

    

3.2. Уровень транспортной дискриминации населения.

Этот дополнительный показатель показывает, какая часть населения города проживает вне зоны нормативной доступности. Для определения причин, вызывающих транспортную дискриминацию необходимо оценить пространственно-временные факторы инфраструктурного комплекса муниципалитета. Мероприятия по развитию маршрутной сети должны устранить транспортную дискриминацию.

    

 

3.3. Сравнительные показатели уровня развития общественного транспорта и уровня автомобилизации.

Требуемое  количество автобусов определяется на основе нормативного значения интервала движения, эксплуатационной скорости, плотности маршрутной сети, и других технико-эксплуатационных показателей. Для обеспечения достаточного качества транспортного обслуживания в часы "пик" при эксплуатационной скорости 18-20 км/ч и интервале движения 2 - 3 мин. показатель насыщенности составляет от 2,2 до 3,7 автобусов на 1 км сети, что приводит к следующему количеству подвижного состава на линии (рис. 3.2).

Рис. 3.2.

Количество подвижного состава для перспективной сети

Приведенная на рис. 3.2 зависимость показывает, что целевой показатель количества подвижного состава городских автобусов при доведении плотности маршрутной сети г. Ростова-на-Дону до нормативной, составляет 950-1000 автобусов. Насыщенность маршрутов подвижным составом достигнет уровня 1 автобус на 1000 жителей.

Предполагаемый уровень автомобилизации на конец 2006 г. составит примерно 245-250 авт. на 1000 жителей.  

3.4. Затраты времени на передвижение и уровень доступности транспорта.

    

В результате оптимизационных расчетов установлено, что для условий г. Ростова-на-Дону (конфигурация и плотность маршрутной сети, среднее расстояние поездки, эксплуатационная скорость автобусов и т.д.) нормативное среднее время передвижения для достижения уровня образцового качества обслуживания не должно превышать 35 минут.

    

   

 3.5. Удобство и комфортабельность поездки.

    

Анализ результатов работы автобусов после реформирования системы управления показывает, что одной из основных проблем организации совместной работы автобусов различных форм собственности на одних и тех же маршрутах является соблюдение регулярности движения. К таким, постоянно действующим, возмущающим факторам как транспортные заторы, светофорное регулирование, помехи со стороны других автомобилей в плотных транспортных потоках добавились новые. Эти факторы связаны с ослаблением контроля за регулярностью движения и конкуренцией водителей автобусов в борьбе за пассажира.

Таким образом, оценка реальных показателей регулярности движения на маршрутной сети является актуальной   задачей  для г. Ростова-на-Дону. Эта информация необходима для выбора  адекватных  параметров при  оптимизации  маршрутной сети и для формирования критериев оценки регулярности при работе автобусов на линии, соответствующих реальной ситуации.

Условием регулярности считаются отклонения от планового времени не превышающие  2 минут. Потому целевым показателем регулярности является это нормативное значение.

Однако при осуществлении постоянного мониторинга за местонахождением подвижного состава на маршрутной сети необходимо разработать нормативы регулярности движения, адаптированные к уровню точности разных вариантов навигационных систем.

Коэффициент использования вместимости характеризует степень наполнения подвижного состава и самым непосредственным образом определяет удобство и комфортабельность поездки.

Целевым показателем является значение динамического коэффициента заполнения салона равное 0,33 (0,65 в часы пик).

Удобство поездки и привлекательность общественного транспорта зависят от среднего числа пересадок, приходящегося на 1 поездку. Этот показатель в основном определяется соответствием маршрутной сети корреспонденциям пассажиропотоков. Фактически в Ростове-на-Дону число пересадок на одну поездку составляет 0,4-0,45. Целевой показатель, который необходимо было достигнуть в результате оптимизации маршрутной сети, определен на уровне 0,33-0,35 пересадок на одну поездку.

 

 

3.6. Доля провозной способности городского электротранспорта от общей провозной способности общественного транспорта.

В настоящее время этот показатель составляет около 10%. В городах развивающихся стран значение этого показателя находится в пределах 5-20%, в развитых странах - не менее 45%.

Для условий г. Ростова-на-Дону на первом этапе необходимо довести долю провозной способности городского электротранспорта от общей провозной способности общественного транспорта до уровня 25 - 30%.

 3.7. Безопасность дорожного движения.

Целевой показатель - отсутствие дорожно-транспортных происшествий по вине водителей маршрутных автобусов.  

    

3.8. Экологическая безопасность.

Целевые показатели - соответствие токсичных выбросов транспортных средств нормативным требованиям.

Увеличение доли объемов перевозок пассажиров городским электротранспортом до 20%.

Создание приоритетных условий движения маршрутного транспорта на перегруженных магистралях.

Конкретные мероприятия по достижению этих целевых показателей приведены в соответствующих проектах.

4. ПРОЕКТ "СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ"

Целью  реформирования транспортной отрасли является формирование устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей, экологически ориентированной системы ГПТ, отвечающей потребностям населения  и доступной всем его слоям. Для совершенствования системы управления необходимо:

1. Усовершенствовать имеющиеся и разработать новые нормативные правовые документы по организации городских пассажирских перевозок и совершенствованию структуры управления ГПТ.

2. Реализовать современные конкурсные механизмы регулирования допуска, технологии организации и контроля деятельности операторов всех форм собственности на городской маршрутной сети на контрактной основе.

3. Ввести в действие механизмы эффективного управления муниципальной собственностью на ГПТ и последовательной реструктуризации предприятий в хозяйственно-самостоятельные структуры.

4. Стимулировать распространение на ГПТ эффективных систем контроля и диспетчерского управления, основанных на современных информационных технологиях, в том числе как средств оперативного управления перевозками, а также средств  получения объективной информации и регулирования рынка транспортных услуг в городе;

5. Реализовать меры, стимулирующие выход операторов ГПТ из теневого сектора экономики.

Управление процессом пассажирских перевозок состоит в принятии и реализации  комплекса технических, технологических, экономических, организационных и других решений.

Орган управления транспортной системой города должен в комплексе осуществлять следующие функции:

·    формирование и проведение политики Администрации города Ростова-на-Дону в области наземного автомобильного и электрического пассажирского транспорта, направленной на удовлетворение потребностей жителей города в пассажирских перевозках;

·    планирование развития и  разработка критериев оптимизации маршрутной сети;

·  формирование маршрутной сети  на основании реального спроса населения на перевозки, устанавливаемый путем анализа статистических данных и обсчета пассажиропотока, проводимого не реже 1 раза в  год (а при необходимости - выборочный обсчет на отдельных направлениях) и плотности сети;

·   создание условий свободного развития рынка пассажирских перевозок, а также транспортных предприятий и фирм, независимо от форм собственности, осуществляющих пассажирские перевозки на территории города;

·   определение условий доступа на рынок, с соблюдением условий  добросовестной конкуренции, антимонопольного законодательства и обеспечения свободного доступа на рынок всех перевозчиков, независимо от организационно-правовой формы и формы собственности, а также пресечение несанкционированных перевозок

·   координация и регулирование работы  городского транспорта общего пользования, осуществляющего пассажирские перевозки, независимо от форм собственности;

· разработка муниципальной нормативной правовой базы по вопросам перевозки пассажиров и багажа, а также обеспечению безопасности  перевозочного процесса;

· осуществление контроля за работой ГПТ всех форм собственности, за культурой и качеством обслуживания пассажиров;

· формирование  рациональной системы перевозок, предусматривающих  сокращение транспортных издержек и расходов  городского бюджета на содержание  муниципального пассажирского транспорта, разработка и осуществление мероприятий, направленных на сокращение непроизводственных расходов и использование ресурсосберегающих технологий.

· регулирование тарифной политики, в части установления тарифов, сформированных в соответствии с их экономическим обоснованием  перевозчиками  всех форм собственности;

·  обеспечение выполнения социальной политики государства в части транспортного обслуживания льготных категорий граждан;

·  централизованное диспетчерское управление  транспортом общего пользования с применением электронных систем  (ЦУД) в реальном режиме времени и внедрением  научно обоснованных методов контроля на линии;

· разработка и участие в  инвестиционных программах по приобретению  нового  подвижного состава, развития производственной технической базы транспортного комплекса города, материально-ресурсного обеспечения пассажирской транспортной отраслью;

· обеспечение в мобилизационный период взаимодействия  с  организациями и предприятиями по вопросам выполнения перевозок, содержание технических средств и материальных ценностей пассажирскими  предприятиями;

·      обеспечение функциональной обратной связи с потребителями транспортных услуг (пассажирами), в том числе информационное обеспечение пассажиров в реальном режиме времени.

Для выполнения указанных функций  структура отраслевого органа управления должна  включать  отделы  или подразделения по следующим направлениям:

отдел транспортной инфраструктуры (связь транспорта и дорог, сбор информации путем обследования маршрута на предмет возможности осуществления перевозок  в зависимости от состояния дорог, передача информации  дорожным службам  для принятия мер);

отдел экономического анализа, планирования  и контроля; отдел организации пассажирских перевозок транспортом общего пользования; отдел по вопросам организации работы дополнительных видов транспорта (такси, монорельс и др.);

подразделение по безопасности движения; подразделение или выделенный сотрудник по вопросам ГО и ЧС (подсистемы РСЧС);

подразделение по вопросам охраны труда, повышения квалификации и переподготовки; 

контрольно-ревизионная служба; юридический отдел.

Пассажирские перевозки относятся к тем видам услуг, стоимость на которые подлежит государственному регулированию.

Основами тарифной политики являются:

· единый тариф по видам перевозок  для всех операторов, независимо от форм собственности;

· установление  предельного уровня рентабельности;

· расчет и формирование тарифов осуществляются исходя из принципа обязательного раздельного учета объемов перевозок, доходов и расходов по видам регулируемой деятельности;

Основным  принципом установления тарифов является обеспечение предприятиям, осуществляющим перевозку пассажиров, компенсации экономически обоснованных расходов на осуществление данного вида деятельности и получение прибыли.

Основным методом расчета тарифов является метод экономически обоснованных расходов на текущую деятельность и капитальное развитие с учетом комплексных планов развития, реконструкции и технического перевооружения предприятий. При формировании регулируемых тарифов по методу экономически обоснованных расходов тарифы рассчитываются путем деления величины необходимой валовой выручки на планируемый объем перевозок.

Для нормализации работы ГПТ и повышения  его инвестиционной привлекательности  необходимо продолжать поэтапное доведение тарифов на перевозку пассажиров в 2005 году до уровня экономически  обоснованных

Важной составляющей  при  определении основных направлений развития транспорта общего пользования является  инвентаризация и закрепление  в собственности муниципального  образования маршрутной сети. При этом должно учитываться, что маршрутная сеть это совокупность маршрутов общественного пассажирского транспорта ограниченная административными границами муниципального образования и  предназначенная для  обеспечения пассажирских  перевозок  транспортом общего пользования на данной территории. Городская сеть транспортных коммуникаций общего пользования предназначена для предоставления транспортных услуг всем физическим и юридическим лицам на территории города.

Развитие и совершенствование городской сети транспортных коммуникаций общего пользования осуществляется с учетом их комплексного использования, повышения эффективности и устойчивости функционирования.  Координация деятельности по развитию городской сети транспортных  коммуникаций общего пользования осуществляется уполномоченным органом местного самоуправления по управлению транспортом.

Маршрутная сеть общественных пассажирских перевозок, со всеми организационными и техническими составляющими ее обустройства, находится  в  ведении, формируется и  содержится за счет средств бюджета местного самоуправления ответственного за организацию транспортного обслуживания населения на данной территории.

Составляющей маршрутной сети является маршрут пассажирского транспорта - обустроенный, в соответствии с действующими нормативами, участок дорожно-уличной сети,  имеющий начальный и конечный пункт отправления и предназначенный для осуществления  пассажирских перевозок транспортом общего пользования.

Наполнение маршрутной сети общественным пассажирским транспортом, осуществляющим перевозку пассажиров по согласованным тарифам, в рамках обеспечения выполнения заказа производится заказчиком по итогам открытого конкурса.

Муниципальные маршруты на конкурсной основе передаются на обслуживание перевозчикам, с которыми орган управления организацией пассажирских перевозок заключает контракты, предусматривающие использование установленных тарифов и льгот в оплате проезда и обязанность заказчика полностью или частично  финансировать  убытки от перевозки за счет бюджетных средств на социально-значимых маршрутах. Такой порядок обеспечивает органам местного самоуправления возможность  управлять развитием городской транспортной системы.

Условия допуска перевозчика на рынок услуг

Маршрутная сеть города включает в себя несколько  видов  маршрутов, к которым относятся  маршруты, обслуживаемые трамваем, троллейбусом и автобусом.  Кроме того, они делятся в зависимости от рентабельности на прибыльные и убыточные. Рентабельность маршрута зависит от  пассажиропотока, соотношения платных и льготных пассажиров, дорожных условий и др. Кроме того, к убыточным маршрутам можно отнести "социально значимые" маршруты, где независимо от экономических результатов деятельности необходимо осуществлять перевозку пассажиров.

Распределение социально значимых маршрутов между перевозчиками должно  осуществляться  на основании контракта с условиями о погашении эксплуатационных убытков от обслуживания маршрута.  При этом распределение как убыточных, так и рентабельных маршрутов необходимо осуществлять путем проведения открытой  конкурсной процедуры, позволяющей выявить  перевозчика, предоставляющего услуги  в соответствии с предъявляемыми действующим законодательством и заказчиком стандартами и требованиями. Конкурсная процедура должна осуществляться не менее 1 раза в три года (или при необходимости при существенном изменении маршрутной сети или высвобождении маршрутов).

Основными требованиями, предъявляемыми к перевозчику транспортом общего пользования,  являются:

·      наличие собственной или арендованной технической базы  или  технического комплекса, обеспечивающего  весь  комплекс  работ и услуг, необходимый для безопасной и регулярной работы пассажирского транспорта,  в том числе персонал для осуществления технического обслуживания и ремонта транспортных средств;

·   работа в единой системе центра управления движением (ЦУД) с соблюдением расписания движения и взаимодействием с централизованной диспетчерской службой;

·   соответствие  подвижного состава  требованиям Правил пассажирских перевозок, ГОСТов и требованиям экологической безопасности, а также  качество подвижного состава предлагаемого для выполнения перевозок, определяемое внешним видом и состоянием салонов, а также  удобствами пользования для отдельных категорий граждан (лицам преклонного возраста, инвалидам,  пассажирам с детьми и др.);

·      необходимый уровень организации работы по обеспечению безопасности дорожного движения;

·     положительная профессиональная репутация соискателя, выражающаяся в  минимальном количестве обоснованных жалоб населения на качество транспортного обслуживания, а также нарушений, выявленных по результатам проверок, проведенных государственными и муниципальными контрольно-надзорными органами;

·      наличие квалифицированного состава сотрудников по всем  направлениям деятельности, связанным с  обеспечением пассажирских перевозок.

Взаимоотношения с перевозчиками должны строится только на договорной основе с  максимальным закреплением в договоре всех требований к перевозчику, а также вопросов ответственности заказчика и перевозчика. Кроме того, в соответствии с полномочиями, делегированными Кодексом об административных правонарушениях РФ субъекту РФ органы местного самоуправления должны выступить инициатором реформирования нормативной правовой базы, регулирующей деятельность транспортной отрасли в части пассажирских перевозок, на  уровне  органов законодательной  и исполнительной власти субъекта. При этом реформирование  нормативной правовой базы должно  производится в сторону ужесточения ответственности перевозчика по вопросам безопасности пассажирских перевозок.

ЦУД контролирует  движение транспортных средств по маршрутам,  разрабатывает и  реализует оперативные управляющие воздействия, направленные на обеспечение выполнения расписания движения и соблюдения установленных нормативов качества транспортного обслуживания пассажиров, принимает меры по ликвидации последствий сбоев в движении подвижного состава ГПТ, ведет учет и анализ эксплуатационных показателей, оперативно  взаимодействуя с отраслевым органом управления,  перевозчиками, дорожной и другими службами.

Для реализации проекта "Совершенствование системы управления ГПТ"  необходимо осуществить следующие мероприятия:

- разработать  нормативные правовые акты по организации процесса пассажирских перевозок;

- провести инвентаризацию собственной маршрутной сети города;

- разработать регламент взаимодействия предприятий и организаций транспортно-дорожного комплекса;

- разработать критерии качества предприятия и оказываемых услуг на основе международных стандартов управления качеством  серии  ISO9000;

- пересмотреть систему предоставления льгот, устанавливаемых органами местного самоуправления, и предусмотреть полное возмещение выпадающих доходов при ежегодном формировании бюджетов города на очередной финансовый год; 

- разработать систему подготовки и повышения квалификации специалистов ГПТ с привлечением  бюджетных  средств (Центр занятости)   для перехода к интегрированным методам управления ГПТ.

 

 

5. ПРОЕКТ "СОЗДАНИЕ СИСТЕМЫ ИНВЕСТИЦИОННОГО МЕНЕДЖМЕНТА НА ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ"

5.1. Автомобильный пассажирский транспорт

5.1.1.Инвестиционная программа МУП МТК "Ростовпассажиртранс" на 2004-2010 годы по модернизации /обновлению/ парка пассажирских транспортных средств и модернизации производственно - технической базы.

В настоящее время МУП МТК "Ростовпассажиртранс"   обслуживает 76 автобусных маршрутов, из них: 39 городских, 27 садовых, 7 пригородных, 2 междугородных, 1 международный.

Муниципальная транспортная компания включает в себя три филиала  автотранспортных предприятий - РМ ПАТП-2, РМ ПАТП-5, РМ ПАТП-6 и Сервисный центр технического обслуживания автобусов (СЦТОА), размещенный на территории РМ ПАТП-6.

Структура и численность пассажирского подвижного состава МУП МТК "Ростовпассажиртранс" в разрезе филиалов по состоянию на 20.10.2003 г. характеризуется следующими данными:

Таблица 5.1

 

#G0

п/п

Марка

автобуса

РМ ПАТП-2

РМ ПАТП-5

РМ ПАТП-6

ВСЕГО

1.

ЛАЗ-695

-

3

-

3

2.

ПАЗ-672

1

-

-

1

3.

ПАЗ-3205

9

11

7

27

4.

КАВЗ

-

2

-

2

ИТОГО бензиновых:

10

16

7

33

5.

ЛиАЗ-525625

2

-

-

2

6.

КАРОСА-В 732

1

1

-

2

7.

КАРОСА-В 741 сп

-

1

-

1

8.

Вольво В 10 М 70

4

7

10

21

9.

Вольво В 10 R

26

38

47

111

10.

Вольво В 0 М 55 сп

2

4

6

12

11.

Вольво В 6 F

2

1

-

3

12.

Мерседес-Бенц Тюрк О 345

40

35

42

117

13.

Мерседес-Бенц Тюрк О 345 G

17

19

16

52

14.

Икарус 280 к/дл

2/1

0/3

-

6 (2/4)

15.

Скания

11

10

18

39

16.

Скания CN 113 сп

3

1

-

4

17.

Лейланд

-

1

-

1

18.

МАН к/дл

-

2

0/1

3 (2/1)

ИТОГО дизельных:

111

123

140

375

ВСЕГО автобусов:

121

139

147

407

Ежедневно муниципальный автобусный транспорт перевозит более 300,0 тыс. пассажиров.

Выполняя социальную программу поддержки малоимущих слоев населения, МУП МТК в общем объеме перевозок пассажиров ежегодно перевозит 43,9 млн. граждан, пользующихся правом бесплатного проезда  по федеральному законодательству,  или  40,5% от всех перевозимых пассажиров.

Правом льготного проезда с частичной оплатой  пользуются социально незащищенные горожане - пенсионеры и школьники, годовой объем перевозок которых составляет более 18,0 млн. чел.  или 17,1  % от общего объема перевозки.

Обслуживая 27 садово-огородных маршрутов, МТК в течении садоводческого сезона перевозит около 1,0 млн. садоводов, при этом доля пассажиров, использующих  право бесплатного проезда, составляет 67,3 %  в объеме муниципальных автобусных перевозках  на садах .

     К 2008 году полностью будет выработан эксплуатационный ресурс по нормам амортизационных отчислений у 307 автобусов, что из общего количества  автобусов 407 единиц составляет 75,4 %.

    

Количество автобусов, выработавших эксплуатационный ресурс,

по  МУП МТК "Ростовпассажиртранс" в 2003-2008 г.г.

п/п

Марка

автобусов

Всего:

2003

2004

2005.

2006

2007

2008

1

Вольво

107

20

23

14

15

18

17

2

Скания

18

2

1

 

1

6

8

3

ПАЗ-3205

23

1

5

5

6

6

 

4

Мерсед. Бенц 0345

106

2

6

39

32

16

11

5

ЛАЗ-695

3

2

1

 

 

 

 

6

Ик -280

4

1

1

1

 

 

1

7

КАвЗ-3270

2

2

 

 

 

 

 

8

Кароса 732

1

 

1

 

 

 

 

9

Мерсед. Бенц 0345G

39

 

7

7

7

9

9

10

Вольво сп.

2

 

 

 

 

1

1

11

МАН 200

1

 

 

 

 

1

 

12

Лейланд

1

 

 

 

 

1

 

 

Всего:

307

30

45

66

61

58

47

Для решения этих вопросов МУП МТК "Ростовпассажиртранс" разработана инвестиционная программа, которая включает в себя комплекс мероприятий, направленных на модернизацию парка пассажирских транспортных средств, обеспечивающих его эффективное и безопасное функционирование, а также модернизацию производственно-технической базы с целью улучшения технической основы, повышения безопасности и улучшения экологических характеристик функционирования.

     Для осуществления качественной перевозки пассажиров муниципальным автобусным парком необходимо его обновление.

В течении 2001 -2002 гг. МУП МТК "Ростовпассажиртранс" за счет собственный средств имела возможность приобретать автобусы импортного производства марки "Вольво" и "Скания" бывшие в  эксплуатации. Срок использования  возможной эксплуатации  данных автобусов 5-7 лет.

В  связи с тем, что стоимость подержанных автобусов практически сравнялась со стоимостью новых отечественных, и срок эксплуатации новых автобусов отечественных производителей и производителей стран СНГ 8-10 лет, приобретение новых автобусов является более  выгодным экономически.

Для решения вопроса обновления подвижного состава  кроме собственных средств муниципальной транспортной компании необходимо целевое финансирование для выплаты первоначального взноса лизинговой компании.

Предлагаемый проект по обновлению муниципального автотранспорта г. Ростова-на-Дону позволит приобрести 180 автобусов марки ЛиАЗ-525625 к началу 2006 года по схеме лизинга сроком на 3 года. При этом увеличение первоначальной стоимости приобретаемых автобусов за счет лизинговых платежей составит 24,7% при условии использования возможности субсидирования на 2/3 кредитной ставки Центрального Банка РФ в соответствии с Постановлением Администрации Ростовской области №18 от 13.01.2003 г.

Кроме того, требуется модернизация производственной базы с целью улучшения технической основы, повышения безопасности и улучшения экологических характеристик  функционирования.

Таблица 5.4

Технико-эксплуатационные характеристики автотранспортных предприятий, филиалов МУП МТК "Ростовпассажиртранс"

#G0

п/п

Параметры

Филиалы

МТК

 

 

РМ

ПАТП-2

РМ

ПАТП-5

РМ

ПАТП-6

СЦТОА

 

1.

Площадь земельного участка, га (м 2)

3,3

(33000)

6,43

(64300)

5,4

(54000)

-

15,13

(151300)

2.

Площадь производственных помещений, м 2

4320

5276

8438

4400

22434

3.

Площадь других зданий, сооружений, м2

1797

5900

2360

-

10057

4.

Количество ремонтных канав

9

21

20

5

55

5.

Количество ремонтных поточных канав

4

-

1

-

5

6.

Количество производственных участков

11

13

13

6

43

7.

Количество станков и основного оборудования

26

29

63

28

146

8.

Количество подвижного состава , ед.  (на 01.10.03 г.)

121

139

147

-

407

9.

Проектная мощность предприятий на автобусы марки ЛиАЗ-5256, ед

133

254

200

-

587

10.

Количество обслуживаемых маршрутов ,

20

28

26

-

74

 

В т. ч.: - городских

11

13

14

-

38

       

            - пригородных

-

6

1

-

7

 

            - садово-огородных

            - межгород

8

1

8

1

11

-

-

-

27

2

Для поддержания пассажирского подвижного состава в приемлемом техническом состоянии для обеспечения развития парка до проектной производственной мощности транспортной компании (587 ед. подвижного состава, (таблица 5.4, п.9) предусматривается организация участка капитального ремонта автобусов на базе Сервисного центра технического обслуживания автобусов с мощностью 10 капитальных ремонтов автобусов в год.

Реализация проекта по обновлению автотранспорта и модернизации производственной базы автопредприятий Муниципальной транспортной компании  возможна при  привлечении кредитных ресурсов на следующих условиях:

- целевого финансирования на покрытие первоначального взноса в размере 25% общей стоимости лизинга;

- финансирования из средств бюджета города выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пассажиров по федеральному законодательству в размере не менее 25% от потребности, определенной на основании данных обследования пассажиропотока;

- финансирования выпадающих доходов от перевозки пенсионеров и школьников в полном объеме;

- использования собственных средств транспортной компании в части амортизационных отчислений для покрытия текущих квартальных лизинговых платежей в течении год;

- включения в тариф на перевозку 1 пассажира муниципальным автотранспортом  лизинговых платежей, разрешенных Налоговым кодексом РФ.

Реализация инвестиционной программы позволит увеличивать перевозку пассажиров как минимум на 2% в год, значительно улучшить качество перевозок пассажиров автотранспортом, снизить затраты на производство технического обслуживания и ремонт муниципальных автобусов, повысить эффективность использования муниципального автобусного парка.

Краткая характеристика проекта.

Модернизация парка пассажирских транспортных средств

Мероприятия по модернизации парка пассажирских транспортных средств предполагают приобретение по лизинговой схеме в течение 2004-2010 годов 420 автобусов большой вместимости марки ЛИАЗ-525625, что позволит увеличить количество автобусов большой вместимости, работающих на городских маршрутах, поддержать муниципальный автобусный парк на необходимом техническом уровне и повысить в целом надежность городского пассажирского транспорта в г.Ростове-на-Дону. Общая стоимость проекта - 1707,0 млн.руб.

Динамика изменения численности подвижного состава с учетом программы модернизации пассажирских транспортных средств (таблица 5.5).

Таблица 5.5

#G0

п/п

Год

Кол-во ППС

на начало года, ед.

Кол-во полностью амортизи-

рованнного ППС на конец года, ед.

Кол-во

выбывше-го ППС из полнос-тью амортизи-рованного на конец года, ед.

Кол-во ППС, восстанов-ленного за счет КР на конец года, ед.

Кол-во ППС, приоб-ре-тенного на конец года, ед.

Кол-во ППС, требующего восстанов-

ления за счет КР

на конец года

из числа амортизиро-ванного, ед.

Численность ППС на конец года, ед.

1.

2004 г.

407

75

60

10

60

5

407

2.

2005 г.

407

66

60

10

60

1

407

3.

2006 г.

407

61

50

10

60

2

417

4.

2007 г.

417

58

50

10

60

0

427

5.

2008 г.

427

57

(в т. ч. 10 после КР 2004 г.)

50

10

60

0

437

6.

2009 г.

437

39

(в т. ч. 10 после КР 2005 г.)

30

10

60

0

467

7.

2010 г.

467

36

(в т. ч. 10 после КР 2006 г.)

20

10

60

5

507

Обновление муниципального автобусного парка и увеличение срока его службы сможет улучшить городской перевозочный процесс и обеспечить следующие критерии  работы городского автотранспорта:

1.Количественные:

- повышение производительности автобусов за счет увеличения объема транспортной работы, объема перевозок пассажиров;

- улучшение работоспособности автобусов за счет более высокого    коэффициента технической готовности.

2. Качественные:

- обеспечение регулярности движения автобусов на городских маршрутах;

- повышение качества перевозки пассажиров муниципальными автобусами;

- снижение потерь линейного времени.       

3. Экономические:

- уменьшение эксплуатационных затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

- повышение уровня доходности на единицу муниципального городского автотранспорта.

Замена парка автобусов на более новые, а также использование диагностических комплексов ведет к снижению выбросов окиси углерода и углеводородов в 5-10 раз. Обеспечение систематического контроля за давлением воздуха в шинах дает снижение суммарных выбросов токсичных веществ до 5%.

Модернизация производственно-технической базы.

     Мероприятия по модернизации производственно-технической базы включают в себя следующие разделы:

- создание участка капитального ремонта автобусов на базе Сервисного центра технического обслуживания автобусов /СЦТОА/ с мощностью 10 капитальных ремонтов автобусов в год. Создание данного участка позволит продлить срок службы полностью амортизированных автобусов не менее чем на 3 года и довести численность подвижного состава в предприятии к 2010 году, с учетом приобретения новых автобусов, до 507 ед. Стоимость проекта - 5,8 млн. руб. Приоритетным направлением в плане модернизации производства является развитие Сервисного центра технического обслуживания автобусов. Организация участка капитального ремонта автобусов на базе Сервисного центра технического обслуживания автобусов (СЦТОА) позволит продлить срок полезного использования автобусов с полной амортизацией или частичной амортизацией, что даст возможность не снижать численность пассажирского подвижного состава компании, снизить эксплуатационные расходы на поддержание технического состояния восстановленных автобусов, обеспечить перевозку пассажиров на закрепленных маршрутах. Модернизация и развитие участка капитального ремонта двигателей и агрегатов позволит производить ремонт и восстановление блоков двигателей, коленчатых валов, ремонт малых агрегатов (турбокомпрессоров, компрессоров, масляных насосов, генераторов, стартеров, топливных насосов и др.), производить обкатку и доводку на стендах двигателей и автоматических коробок передач. Это позволит сократить затраты на приобретение вышедших из строя агрегатов, продлит их срок использования, сократит простои подвижного состава на время обкатки и доводки агрегатов, позволит создать ремонтный фонд агрегатов;

- модернизация станочного парка и оборудования в филиалах МТК модернизация, развитие участка капитального ремонта двигателей и агрегатов СЦТОА позволит улучшить качество ремонтных работ и снизить затраты времени на ремонт. Стоимость проекта - 14,5 млн.руб. Модернизация станочного парка и оборудования вызвана, прежде всего, его полной амортизацией, что видно из таблицы 5, отсутствием необходимой точности в изготовлении отдельных деталей и моральным старением. Установка нового станочного парка и оборудования позволит улучшить качество изготовления деталей, продлить срок их службы, расширить возможности по реставрации и изготовлению деталей;

- установка диагностического оборудования для диагностики и контроля подвижного состава ЛТК-10, У-СП-14 в СЦТОА и РМПАТП-2,5,6. Данное оборудование позволит сократить затраты времени на производство работ по техобслуживанию подвижного состава. Стоимость проекта  -   8,4 млн.руб. Установка диагностического оборудования позволит своевременно выявлять и предотвращать появление неисправностей, приводящих к отказам в работе автотранспорта, увеличит ходимость узлов и агрегатов, увеличит безопасность эксплуатации автотранспорта4

- устройство тепловых завес и реконструкция приточно-вентиляционных систем вентиляции филиалов. Данные мероприятия направлены на экономию тепловых ресурсов и улучшение условий труда ремонтных рабочих. Стоимость проекта - 31,5 млн. руб. Реконструкция приточно-вентиляционных систем позволит улучшить и довести до требуемых санитарных норм условия работы работников предприятий, позволит уменьшить расход электроэнергии, так как проект предусматривает установку вентиляционных систем точечного воздействия и только во время проведения работ в зоне системы. Тепловые завесы позволят устранить потери  тепла в помещениях производственной зоны при заезде и выезде автобусов, дадут экономию тепловой энергии;

- устройство систем оборотного водоснабжения на очистных сооружениях филиалов РМПАТП-2,5,6 позволит произвести экономию затрат на водоснабжение за счет сокращения потребления воды. Стоимость проекта - 11,6 млн. руб.  Устройство оборотного водоснабжения на очистных сооружениях позволит экономить водные ресурсы при мойке подвижного состава на 80 %, снизит предельно-допустимые концентрации загрязняющих веществ в сточных водах, улучшит экологическую обстановку на предприятиях.

Снижение водопотребления и прекращение сброса неочищенных сточных и промышленных вод, является основой деятельности МТК "Ростовпассажиртранс" по охране водных ресурсов. В перспективе эта двуединая проблема будет решаться путем использования безотходной технологии, оборота используемой воды с ее достаточно качественной очисткой от взвешенных частиц и нефтепродуктов. Это приведет к уменьшению удельного расхода воды, в зависимости от мощности очистных сооружений на 20-80%.

Основными стационарными источниками выбросов вредных веществ являются цеха и производственные участки ТП.

Выбросы вредных веществ от стационарных источников загрязнения в филиалах МТК "Ростовпассажиртранс" не значительны и составляют 5,5% от общей массы выбросов. Одним из перспективных мероприятий по снижению вредных выбросов от цехов и участков, является реконструкция вентиляционных систем и установка шланговых отсосов. Это приводит к обеспечению норм ПДВ, снижению содержания токсичных компонентов в воздушной среде до установленных норм, экономии электроэнергии.

Финансирование  модернизации муниципального автобусного парка и производственно-технической базы по годам инвестиционного периода приведены в таблице 5.6.

Основные направления инвестиционных мероприятий по

МУП МТК "Ростовпассажиртранс" на 2004-2010г.г. и

источники их финансирования

Таблица 5.6

#G0№ п.п.

Наименование

показателей

Ед.

изм.

Всего

в том числе по годами:

 

 

 

 

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

 

1.

Модернизация муниципального автобусного парка

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1

Количество приобретаемых автобусов марки ЛиАЗ-525625

ед.

420

60

60

60

60

60

60

60

 

1.2

Стоимость автобусов

млн.

руб.

1368,9

150,0

162,0

176,6

192,5

209,8

228,7

249,3

 

1.3

Стоимость автобусов с учетом лизинга сроком на 3 года

млн.

руб.

1707,0

187,1

202,0

220,2

240,0

261,6

285,2

310,9

 

2.

Модернизация производственно-технической базы МТК

млн.

руб.

71,8

27,1

22,6

19,9

0,8

0,9

0,5

 

 

3.

Необходимые финансовые средства на выплату лизинговых платежей и первоначального взноса по автобусов

млн.

руб.

1214,3

100,1

154,5

208,5

226,8

247,3

277,1

302,0

 

4.

Необходимые финансовые средства на выплату лизинга по автобусам  и модернизацию произв. технич. базы

млн.

руб.

1286,1

127,2

177,1

228,4

227,6

248,2

277,6

302,0

 

5.

Эксплуатационные фактические расходы

млн.

руб.

4823,7

394,6

487,6

564,1

668,3

777,6

893,0

1038,5

 

6.

Эксплуатационные фактические расходы с учетом выплаты невозмещенных сумм лизинга и модернизации произ.тех. базы

млн.

руб.

6411,8

521,8

664,7

792,5

895,9

1025,8

1170,6

1340,5

 

7.

Источники покрытия эксплуатационных расходов и инвестиционных мероприятий

млн.

руб.

6877,0

522,7

666,9

796,4

940,2

1128,3

1315,8

1506,7

 

 в том числе:

7.1

Целевое финансирование из бюджета города на покрытие первоначального взноса 30%

млн.руб.

328,3

36,0

38,9

42,4

46,2

50,3

54,8

59,7

 

7.2

Дотация на покрытие выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пассажиров по ФЗ

млн.

руб.

338,4

34,4

44,0

48,0

50,0

52,0

54,0

56,0

 

7.3

Дотация на покрытие выпадающих доходов от перевозки пенсионеров и школьников

млн.

руб.

954,0

90,0

90,0

108,0

126,0

144,0

180,0

216,0

 

7.4

Амортизационные отчисления

млн.

руб.

852,3

46,3

69,0

85,0

120,0

147,0

175,0

210,0

 

7.5

Доходы от перевозки пассажиров

млн.

руб.

4404,0

316,0

425,0

513,0

598,0

735,0

852,0

965,0

 

 

из них платные

млн.

руб.

3612,0

280,0

353,0

423,0

490,0

591,0

690,0

785,0

 

 

частично оплачивающие проезд

млн.

руб.

792,0

36,0

72,0

90,0

108,0

144,0

162,0

180,0

 

8.

Тариф на проезд платных пассажиров

руб.

 

7,0

9,0

11,0

13,0

16,0

19,0

22,0

 

9.

Тариф на проезд частично оплачивающих проезд

руб.

 

2,0

4,0

5,0

6,0

8,0

9,0

10,0

 

10

Перевозка пассажиров на городских маршрутах с учетом льготников

млн.

чел.

728,8

101,8

102,0

103,0

104,0

105,0

106,0

107,0

 

 

из них платные

млн.

чел.

314,4

42,6

42,8

43,8

44,8

45,8

46,8

47,8

 

 

частично оплачивающие проезд

млн.

чел.

126,0

18,0

18,0

18,0

18,0

18,0

18,0

18,0

 

 

льготные

млн.

чел.

288,4

41,2

41,2

41,2

41,2

41,2

41,2

41,2

 

    

Эффективность проекта.

Техническая эксплуатация автобусов марки ЛиАЗ-525625 повысит эффективность работы городского муниципального транспорта за счет:

-      повышения уровня работоспособности автобусов, производительности и качества работы автобусного парка;

-      снижения затрат на поддержания необходимого уровня работоспособности автобусов;

- снижения себестоимости перевозки пассажиров на муниципальных городских и садовых маршрутах;

-      увеличения производительности труда персонала технических служб муниципальной транспортной компании;

-      обеспечения безопасности движения автобусов;

-      снижения влияния городского автотранспорта на окружающую среду.

Социальные эффекты от реализации проекта.

Пополнение городского транспорта новыми автобусами предоставит населению города Ростова-на-Дону высокое качество обслуживания перевозок на городских и садовых маршрутах.

Сохранение муниципального автобусного парка обеспечит социальные гарантии на проезд  в автотранспорте общественного пользования для малообеспеченных слоев горожан.

При этом необходимо учитывать, что только муниципальная транспортная компания осуществляет ежегодную доставку 0,9 млн. чел. на содовые и огородные участки. Из общей численности перевозимых садоводов 67.3 % составляют пассажиры с правом бесплатного проезда. Уровень технического состояния городского муниципального транспорта позволит обеспечить поддержку горожан-садоводов, как наименее социально - защищенных граждан.

Улучшение работоспособности муниципального автотранспорта сохранит льготный проезд в автобусах  для городской молодежи - студентов высших учебных заведений. Данная льгота в виде месячных постоянных билетов предоставляется только в муниципальном  автобусном транспорте.

Качественная работа муниципальной транспортной компании при обеспечении новым подвижным составам стабилизирует общую транспортную ситуацию на маршрутах города.

5.1.2.Инвестирование денежных средств 

в  развитие  транспорта общего пользования 

различных форм собственности.

Для  максимального использования  способов обновления подвижного состава транспортного комплекса, предназначенного для городских пассажирских перевозок, необходимо рассматривать альтернативные проекты приобретения автобусов большой вместимости, в том числе путем создания совместных транспортных предприятий с долей инвестиций иностранного капитала. При этом, основной задачей органа местного самоуправления является поиск потенциального платежеспособного инвестора  который выступит в числе участников предприятия с внесением в уставной капитал движимого имущества (автобусами большой вместимости).

Со стороны муниципалитета  (или коммерческих предприятий)  возможна передача в уставной капитал  нового перевозчика:

- материально-технической производственной  базы; 

- подвижного состава с гарантированным представлением  материально-технической производственной базы в пользование;

- права пользования имущественным комплексом на определенный срок, обеспечивающим процесс перевозки. 

Приоритетом в развитии пассажирских предприятий немуниципальной формы собственности должно стать привлечение на рынок пассажирских перевозок и развитие операторов с собственной технической базой, обеспечивающей весь цикл необходимых регламентных работ для безопасной эксплуатации транспорта и являющихся собственниками подвижного состава различной вместимости. Что становится залогом в обеспечении стабильной работы предприятий и предоставления населению города услуг по перевозке более высокого качества.

5.2. Городской электротранспорт.

Инвестиционный проект развития электротранспорта

на 2004-2006 годы

Реализация проекта позволит решить следующие задачи:

1.     Создать современную технологичную систему городского общественного электротранспорта.

2. Исправить критическую ситуацию с обновлением подвижного состава электротранспорта. Осуществить постепенную замену устаревших изношенных троллейбусов на новые за счет доходной части предприятия.

3. Существенно улучшить экологическую ситуацию в городе.

4. Повысить объем и качество пассажирских перевозок.

5. Освоить механизм и методы управления и регулирования деятельности транспортных предприятий со смешанным капиталом.

6. Снизить финансовую нагрузку на муниципальный и региональный бюджет.

7. Восстановить сеть законсервированных маршрутов, требующих замену и восстановление контактной сети, что в свою очередь даст большой потенциал для развития и расширения рынка оказываемых услуг.

5.2.1. Эффективность программных мероприятий

                                                                                                                                                                       Таблица 5.7.

#G0

Наименование мероприятия

Срок окупаемости (месяцев)

Число рабочих мест

(человек)

Платежи в бюджет

(млн. рублей в год)

 

Прибыль (млн. рублей в год)

 Социальный эффект

(млн. рублей в год)

 

 

 

 

всего

в том числе новых

федеральный

Региональный +

местный

всего

 

 

1

Восстановление контактной троллейбусной сети, тяговых подстанций и приобретение 50 единиц нового подвижного состава по лизинговому договору в 2004 году

36 месяцев

439

104

5,6

10,3+2,9

18,8

34,3

Улучшение экологической обстановки, увеличение рабочих мест, регулярность движения и увеличение пассажирооборота

2

Восстановление контактной троллейбусной сети, тяговых подстанций и приобретение 35 единиц нового подвижного состава по лизинговому договору в 2005 году

36 месяцев

475

36

8,5

15,5+4,3

28,2

52,6

 

3

Восстановление кабельных линий, тяговых подстанций и приобретение 40 троллейбусов по лизинговому договору в 2006 году

36 месяцев

523

48

9,4

17,3+5,3

32,1

64,5

 

Итого по программе

 

523

188

23,5

55,6

79,1

151,4

 

5.2.2. Основные проблемы социально-экономического развития

электротранспорта в Ростове-на-Дону

                                                                                                                                                                               Таблица 5.8.

#G0№ п/п

Наименование проблемы

Количественные характеристики проблемы

Краткое описание

 

 

Значение в регионе

В среднем по федеральному округу

В среднем по России

 

1.

Кризисное состояние электротранспортной отрасли в г. Ростове-на-Дону

С 1992-2002 г.г парк подвижного состава снизился с 270 единиц п/с до 116.

Контактная сеть троллейбуса из 200,5 км требует восстановления 159,6 км.

Из 28 подстанций - 20 требуют ремонт.

Отсутствие целевого финансирования программы в столице федерального округа приведет к снижению в 2005 году подвижного состава троллейбусов до 50 единиц в связи с тем, что физическое и моральный износ энергообеспечивающего комплекса носит необратимый характер, к 2010 году электротранспорт (троллейбус, трамвай) прекратит свою деятельность как отрасль, что в свою очередь приведет к значительному ухудшению экологической обстановки  как в городе , так в регионе.

В связи с уменьшением количества подвижного состава, уменьшится количество заказов на предприятиях -производителях, предприятиях-смежниках, обеспечивающих электротранспортную отрасль, что в свою очередь приведет к снижению объема производства и сокращению рабочих мест

Тенденция к уменьшению подвижного состава электротранспорта в г. Ростове-на-Дону.

Износ троллейбусной контактной сети составляет 80 %.

Из 28 существующих подстанций 20 требуют реконструкцию и замену технологического оборудования.

Для стабильной работы электротранспорта на центральных маршрутах города требуется строительство тяговой подстанции № 25.

Необходимо оборудовать и ввести в эксплуатацию тяговую подстанцию № 23, что позволит улучшить работу на маршрутах Западного направления.

5.2.3. Краткая информация о проекте и о предприятиях.

Полное название предприятий проектов: ООО "Ростовская транспортная компания - Русэлтранс" (Учредители: МУП "Ростовская транспортная компания" (50%) и ООО "Русский электрический транспорт"(50%), ООО "Ростов-Авто" (учредители Комитет по управлению имуществом г. Ростова-на-Дону, ООО "Донпромагро"). Организационно-правовая форма: общество с ограниченной ответственностью. Основной вид выпускаемой продукции: предоставление услуг по пассажирским перевозкам троллейбусами в г. Ростове-на-Дону.

     Объем перевозок: 33,2 млн. чел. в год.

В настоящее время подвижной состав предприятий составляет 131 троллейбус, обслуживающих 12 маршрутов.

Действующая троллейбусная маршрутная сеть

#G0                                                                                  № п/п

м-та

Наименование маршрута

Кол-во

п/с

Кол-во графиков в сутки

 

 

 

 

1 смена

2 смена

1.

1

Сельмаш - ЖДВ

12

12

12

2.

2

Кр.Аксай - ЖДВ

8

8

8

3.

3

Сельмаш - Борко

4

4

4

4.

9

Аэропорт - ЖДВ

12

12

12

5.

15

К.Маркса - ЖДВ

1

1

1

6.

16

Ц.Рынок - Королева

9

9

9

7.

23

Сельмаш - Королева

7

7

7

8.

5

ЖДВ - Сельмаш (по Красноармейской)

8

8

8

Итого по Центральному депо

61/86

61/86

61

9.

10

Ц.Рынок - ВОС

12

12

12

10.

8

Ц.Рынок - ГПЗ-10 (по Коммунистическому)

14

14

14

11.

12

Ц.Рынок - ГПЗ-10 (по Портовой)

14

14

14

Итого по Западному депо

40/57

40/57

40

Всего:

101/143

101/143

101

Количество троллейбусов с 1994 года по 2003 год снизилось с 242 ед. до 131 ед., из них в эксплуатации  свыше 10 лет находятся  80 %  машин. В настоящее время контактная сеть троллейбуса составляет 200,5 км. За период с 1997 по 2002 год протяженность контактной сети уменьшилась на 49 %. Из существующей сети требует срочной замены 159,6 км.

Закрытые  маршруты

(предлагаемая для восстановления троллейбусная маршрутная сеть)

Таблица 5.10

#G0№ п/п

м-та

Наименование маршрута

Кол-во

п/с

Кол-во графиков в сутки

 

 

 

 

1 смена

2 смена

1.

11

Александровка - Кр. Аксай

2

2

2

2.

14

Ц. Рынок - пл.2 Пятилетки (по Буденновскому)

4

4

4

3.

17

Ц. Рынок - Военвед

8

8

8

4.

22

ЖДВ - Александровка

12

12

12

5.

4

Ц. Рынок - пл.2 Пятилетки (по Ворошиловскому)

5

5

5

6.

6

Ц. Рынок - Королева

8

8

8

7.

7

Ц. Рынок - Сельмаш  (по Ленина)

8

8

8

8.

 

Ц. Рынок - Стройгородок

12

12

12

Всего:

59/84

59

59

5.2.4.  Краткая характеристика проекта

Реализация "пилотного" проекта по привлечению Администрацией г.Ростова-на-Дону частного капитала в транспортную инфраструктуру города. Модернизация существующей инфраструктуры электротранспорта в г.Ростов-на-Дону с привлечением сторонних инвесторов, дальнейшее расширение сети эксплуатации современного экологически чистого электротранспорта.

Срок реализации проекта:  2004 - 2006 гг.

Основные мероприятия:

1. Обновление парка троллейбусов на основе лизингового договора.

2. Расширение и оптимизация маршрутной сети троллейбусов города Ростова-на-Дону путем:

· создания условий для приоритетного движения электротранспорта в центре города;

· восстановления законсервированных маршрутов с учетом развития транспортной инфраструктуры города.

3. Восстановление и замена контактной сети троллейбусов.

4. Капитальный ремонт, замена технологического оборудования и строительство двух новых тяговых подстанций.

5.2.5.Анализ рынка

Городской электрический транспорт является наиболее прогрессивным видом транспорта, имеющим наилучшие технико-экономические и экологические показатели. Численность г. Ростова-на-Дону и размеры его территории полностью исключают развитие внутренней инфраструктуры города без поддержания и дальнейшего развития системы городского электротранспорта.

В настоящее время годовой объем пассажирских перевозок электротранспортом  составляет  около 10 % всего объема перевозок. Между тем в 1996 г. при общем количестве троллейбусов 210 ед. объем перевозок, приходящийся только на их долю, составлял 109,2 млн. чел. в год. Таким образом, имеется резерв расширения услуг, предоставляемых этим видом электротранспорта, как минимум в 3 раза. Приоритетным направлением развития транспортной отрасли в г. Ростов-на-Дону является развитие электротранспорта и создание приоритетных условий для его движения в центре города. Планируется, что к концу 2006 г. за счет увеличения и обновления парка троллейбусов до 210-220 ед. и расширения существующей маршрутной сети, предполагаемый объем пассажиров, перевозимых троллейбусами, будет составлять 100-110 млн. человек в год.

5.2.6.  Эффективность проекта.

Эффективность работы транспортных троллейбусных компаний можно оценить по данным следующей таблицы, в которой содержатся финансовые результаты деятельности транспортной компаний.

Финансовые результаты и показатели эффективности

Таблица 5.11.

#G0Наименование показателей

1-й год

2-й год

3-й год

Количество подвижного состава

183

198

218

Общий доход компании (без НДС)

149,2

217,4

227,2

Объем лизинговых платежей

32,0

46,0

43,0

Операционная прибыль

45,2

69,2

84,9

Производственная рентабельность

44%

47%

61%

Чистая прибыль

34,3

52,6

64,5

Рентабельность продаж

23%

24%

28%

Накопленная чистая прибыль

151,4

 

Накопленные денежные средства

162,6

 

Коэффициент производственной рентабельности рассчитывается как отношение операционной прибыли к себестоимости предоставляемых услуг. Рентабельность продаж - это отношение чистой прибыли к общей выручке (доходу компаний).

Как показывают расчеты, уже к концу каждого года компании смогут накапливать достаточное количество средств для внесения аванса по лизингу следующей партии новых троллейбусов.

Бюджетная эффективность выражается в существенном увеличении планируемых налоговых выплат предприятиями. В целом за три года компании пополнят бюджеты разных уровней на сумму свыше 79 млн. руб., что составит около 40 % суммы  предполагаемой поддержки бюджета.

5.2.7.  Социальные эффекты от реализации проекта.

Создание специализированных предприятий позволит гибко использовать инфраструктуру электротранспорта и содержит социальную эффективность, выражающуюся в следующих направлениях:

- снижение загрязнения атмосферного воздуха вредными выбросами автотранспортных средств в городе;

- возобновление функционирования электротранспорта на закрытых ранее маршрутах;

- увеличение рабочих мест за счет приобретения нового подвижного состава;

- формирование профессионального коллектива электротранспорта, как основа для создания кадровой технологической и технической базы монорельсового транспорта.

5.2.8. Дополнительные эффекты от реализации проекта.

Реализация данного проекта привлекательна еще и тем, что в схеме работы предприятий задействована цепочка производитель, банк и предприятие-перевозчик.

Успешное развитие предприятия и расширение парка подвижного состава обеспечивает стабильный объем работ отечественному предприятию-производителю, а также предприятиям-смежникам и укрепляет позиции банка-инвестора, способствует возрождению ранее приостановленных и в настоящее время практически полностью свернутых производств. Этот процесс соответственно оказывает позитивное влияние на экономику региона и страны в целом.     Кроме того, развитие предприятия-перевозчика создает возможность изменения транспортной инфраструктуры города, существенно влияет на изменения экологической обстановки, снижает содержание вредных веществ в атмосфере, а также повышает степень безопасности дорожного движения.

Таблица 5.12

 

Инвестиционные затраты по проекту, млн. рублей

 

#G0

 

Статьи затрат

Всего

В том числе по годам

 

 

 

1 год

2 год

3 год

1

Капитальные вложения по проекту, всего (инвестиции):

736,88

 

275,36

296,75

164,77

 

     в том числе:

 

 

 

 

 

     строительно-монтажные работы

574,9

196,50

222,9

155,5

 

     оборудование, включая таможенные пошлины и шефмонтаж

 

97,98

 

26,86

 

61,85

 

9,27

 

     подвижной состав

61,2

49,2

12

-

 

прочие затраты

 

 

 

 

2

НИОКР

 

 

 

 

3

Капитальные вложения в объекты сбыта

 

 

 

 

4

Приобретение оборотных средств

 

 

 

 

5

Другие инвестиции в период освоения производственных мощностей и эксплуатации (собственные средства предприятия)

98,29

30,69

40,5

27,1

6

Итого (стр. 1+2+3+4+5)

835,17

306,05

337,25

191,87

 

 

    

Общая сумма вложений предприятия - 98,29 млн. руб. После 2006 года предприятия самостоятельно без дополнительных инвестиций будут восстанавливать и обслуживать энергообеспечивающий комплекс электротранспорта.

 

 

Таблица 5.13

 

Источники финансирования заявленного проекта, млн. рублей

 

#G0

Наименование

Всего

В том числе  по годам

 

 

 

1 год

2 год

Последующие годы

1

Собственные средства

110,29

42,69

40,5

 

27,1

2

Возвратные, платные средства российских коммерческих банков (финансовых компаний, фондов), всего:

626,90

248,80

222,9

155,5

 

в том числе:

 

 

 

 

 

     гарантия Правительства Российской Федерации

 

 

 

 

 

     гарантия администрации региона

 

 

 

 

 

     другое обеспечение (целевое финансирование)

566,9

188,5

222,9

155,5

 

Кредит 1

 

 

 

 

 

условия предоставления кредита:

сумма кредита - 60,0;

годовая процентная ставка-26;

срок кредита - 36

 

Поручительство и гарантии учредителей

60,0

60,0

 

 

Примечание: При необходимости получения дополнительных

кредитов пункт повторяется.

3

Финансовых средств на проект, всего (стр. 1+2)

835,17

318,05

325,25

191,87

 

 

Таблица 5.14

 

План производства и реализации продукции

(услуги по перевозке пассажиров)

по проекту в натуральном выражении

 

#G0

Наименование

Единица

Всего

В том числе по годам

 

продукции (услуг)

измерения

 

1-ый год

2-ой год

3-ий год

последующие годы

1

Изделие (услуга) 1

Млн. чел.

434,0

45,0

67,0

92,0

110,0

120

 

 

 

Таблица 5.15

 

Цены продукции (услуги по перевозке пассажиров) по проекту

 

#G0

Наименование

Единица

измере-ния

Цена

В том числе:

 

продукции (услуг)

 

 

Акцизы

НДС

Налог с продаж

Экспортные пошлины (таможенные пошлины)

1

Изделие (услуга) 1

Руб.

4,0

 

 

 

 

    

 

Таблица 5.16

 

Финансовые результаты производственной и сбытовой

деятельности ООО "РТК "Русэлтранс" по проекту,

млн. рублей

 

#G0

Наименование показателей

По годам реализации

 

 

1 год

2 год

3 год

1

Общая выручка от реализации продукции, включая НДС, акцизы, аналогичные обязательные платежи от реализации выпускаемой продукции, экспортные пошлины (таможенные пошлины)

 

149,2

 

217,4

 

227,2

2

НДС, акцизы и аналогичные обязательные платежи от реализации выпускаемой продукции, всего

     в том числе:

 

1,3

 

1,8

 

1,6

2.1

     НДС

1,3

1,8

1,6

2.2

     Акцизы

 

 

 

3

Экспортные пошлины (таможенные пошлины)

 

 

 

4

Выручка от реализации продукции за минусом НДС, акцизов и аналогичных обязательных платежей

(стр. 1 - 2 - 3)

147,9

215,6

225,6

5

Общие затраты на производство и сбыт продукции (услуг), всего

(стр. 5.1 + 5.3 + 5.4 + 5.5 + 5.6 + 5.7 -5.2)

102,3

145,9

139,4

 

     в том числе

 

 

 

5.1

     Материальные затраты по ценам приобретения, включая, наценки, надбавки, таможенные пошлины и т.п. (материалы)

33,4

47,8

43,7

5.2

     НДС, акцизы по материальным затратам (возмещаемые)

 

 

 

5.3

     Затраты на оплату труда

22,9

33,9

31,3

5.4

     Единый социальный налог

7,5

11,1

10,3

5.5

     Амортизация основных фондов и нематериальных активов

1,7

2,5

7,0

5.6

Прочие затраты

36,8

50,6

47,1

5.7

Налоги, сборы, платежи, включаемые в себестоимость продукции, всего

-

 

 

 

     в том числе:

 

 

 

5.7.1

     Платежи за пользование недрами

-

 

 

5.7.2

     Отчисления на воспр-во минерально-сырьевой базы

-

 

 

5.7.3

     Земельный налог и арендная плата за землю

-

 

 

5.7.4

     Налог на пользователей автомобильных дорог

-

 

 

5.7.5

     Платежи за пред. допустимые выбросы (сбросы) загр. веществ

-

 

 

5.7.6

     Другие налоги, сборы, платежи (указать какие)

-

 

 

6

Сальдо (+ , -)  внереализационных доходов и расходов, всего

 

 

 

7

Финансовый результат (прибыль или убыток) (стр. 4 - 5 + 6)

45,6

69,7

86,2

8

Налоги, относимые на финансовый результат, всего:

 

 

 

 

     в том числе:

 

 

 

8.1

     Налог на имущество предприятий

0,4

0,5

1,3

8.3

     Др. налоги, сборы, платежи, относимые на фин. результат (указать какие)

 

 

 

9

Налогооблагаемая прибыль (стр. 7 - 8)

45,2

69,2

84,9

10

Налог на прибыль

10,9

16,6

20,4

11

Чистая прибыль (стр. 9 - 10)

34,3

52,6

64,5

12

Текущие платежи в бюджет, всего (стр. 2 + 3 - 5.2 + 5.4 + 5.7 + 8 + 10)

18,8

28,2

32,0

 

     в том числе:

 

 

 

12.1

     в федеральный бюджет

5,6

8,5

9,4

12.2

     в бюджет региона

10,3

15,5

17,3

12.3

     в бюджет муниципалитета

2,9

4,3

5,3

13

     Текущие платежи во внебюджетные фонды, всего (стр. 5.4)

7,5

11,1

10,3

14

Чистая прибыль по проекту (стр. 11)

34,3

52,6

64,5

15

Амортизация основных фондов и нематериальных активов (стр. 5.5)

1,7

2,5

7,0

16

Итого (стр. 14 + 15)

36,0

55,1

71,5

17

Возврат заемных средств (погашение основного долга)

-

 

 

18

Остаток денежных средств на счете по итогам года (стр. 16 - 17)

36,0

55,1

71,5

 

 

 

 

 

 

Таблица 5.17

 

Основные показатели деятельности предприятия - заявителя

(без учета заявленных в программу проектов)

 

#G0

 

Наименование показателей

Единица

измерения

пред год

(факт)

тек. год

(оцен-ка)

след. год (план)

1

Выручка (нетто) от реализации товаров, продукции, работ, услуг (за минусом НДС, акцизов и аналогичных обязательных платежей)

млн. руб.

 

-

 

105,0

 

121,8

2

Общие затраты на производство и сбыт продукции (услуг)

млн. руб.

-

78,1

90,6

3

Нераспределенная прибыль отчетного периода

млн. руб.

 

26,9

31,2

4

Текущие платежи в бюджет, всего:

млн. руб.

 

14,6

16,9

 

     в том числе:

 

 

 

 

4.1

      в федеральный бюджет

млн. руб.

 

4,4

5,1

4.2

      в бюджет региона

млн. руб.

 

8,0

9,3

4.3

      в бюджет муниципалитета

млн. руб.

 

2,2

2,5

5

Среднесписочная численность работников

чел.

 

335

343

6

Среднемесячная зарплата работников

руб.

 

4320

5010

7

Среднегодовая стоимость основных производственных фондов

млн. руб.

 

84,0

 

63,0

8

Использование производственных мощностей

%

 

0,73

0,69

9

Износ основных фондов

%

 

17

19

 

 

 

5.3.Необходимые инвестиции на восстановление

муниципальной  собственности за счет бюджетных средств.

 

 

5.3.1. Степень износа контактной сети трамвая, и её влияние на электрические параметры.

 

В процессе эксплуатации контактная подвеска трамвая изнашивается, и при достижении предельно допустимой степени износа нуждаются в замене. Характерные формы износа троллейбусного контактного провода приведены в таблице (см ниже).

По действующим нормам контактный провод типа МФ-85 считается изношенным на 100 % при уменьшении его сечения на 25 %, то есть до 64 мм2.

Для провода марки МФ-100 предельная степень износа составляет 30%, то есть 100 % износ соответствует 70 мм2.

Реальное техническое состояние контактной сети трамвая в г. Ростове-на-Дону в настоящее время соответствует в основном 100 % износа, и нуждаются в замене. Полная замена трамвайных проводов была произведена в 1984-88 г.г. Таким образом, средний срок службы существующих контактных проводов составляет 10-14 лет. В настоящее время имеется необходимость замены контактных проводов, однако степень срочности этого мероприятия смягчается тем, что сейчас интенсивность трамвайного движения снизилась, соответственно снизился и процесс износа. Затраты на замену контактных проводов должны определяться с учётом сдачи на заводы изготовители соответствующего количества изношенных контактных проводов, как металла высокой степени чистоты (медь рафинированная электролитическая).

 

 

5.3.2.Оценка состояния питающих и отсасывающих фидеров.

 

Расположение тяговых подстанций трамвая и троллейбуса г. Ростова-на-Дону в настоящее время в основном соответствует оптимальному. Длина питающих и отсасывающих фидеров колеблется в пределах от 0,18 до 1,42. Следует отметить, что отсутствие тяговой подстанции № 25, предусмотренной проектом, отрицательно сказывается на режимах сети энергоснабжения.

 

Обследование состояния контактной сети показывает, что в настоящее время контактная сеть троллейбуса составляет 200,5 км, а трамвая - 111 км.  За период с 1997 по 2002 год протяженность контактной сети уменьшилась с 608,7 км до 311,5 км  (на 49 %). Из существующей сети требует срочной замены 197,3 км, из них 159,6 км контактной сети троллейбуса и 37,7 км трамвая. Кроме того, необходимо срочная замена 1200 опор из 8000 существующих, 45 км стальных тросов, более 200 ед. специальных частей тяговой сети, 21 км кабельной сети.

 

#G0Наименование

Всего

км / шт

Требует замены

 

 

 

км / шт.

На сумму (тыс. руб.)

Контактные сети:

 

 

 

-троллейбус - восстановление

44,2

 

6630,0

Контактные сети:

 

 

 

- троллейбус

200,5

159,6

23940,0

-трамвай

111

37,7

2827,5

Опоры

8000

1200

36000,0

Кабельные сети

 

36

21600,0

Комплектующие контактной  сети: -трос                     

                                                   - спец. части

 

45 км

200 шт.

 

7802,5

ИТОГО:

 

 

98800,0

Контактная сеть, подлежащая замене.

Троллейбус.

 

#G0№ участка

Протяженность (км)

Адрес

№ маршрута

примечание

154

2,0

Ул. Красноармейская

5

 

155

3,8

Ул. Красноармейская

5

 

254

1,8

Ул. Красноармейская

5

 

1954

2,8

Пр. Шолохова

5

 

1955

0,8

Пр. Шолохова

5

 

1154

1,6

Пр. Шолохова

5

 

Итого

12,8

 

 

 

1152

2,8

22-я линия, пр. Шолохова

1, 5

 

552

3,6

Пр. Сельмаш, ул. 1 Конной Армии

 

1, 5

 

Итого

6,4

 

 

 

558

2,8

Аэропорт

9

 

559

8,4

Аэропорт

9

 

Итого

11,2

 

 

 

353

4,4

Ул. Сарьяна,

ул. Богданова

2, 22

 

 

4,38

Ул. 19-я линия , ул. Богданова

2, 22

 

1652

3,0

Ул. 35-я линия

2, 22

 

1653

4,4

Пр. 40 лет Победы

22

 

2451

 

Пр. 40 лет Победы

 

 

2452

 

Пр. 40 лет Победы

 

 

Итого

16,18

 

 

 

3354

3,0

Ул. Московская, ул. Темерницкая, пр. Буденновский

14, 17

 

156

2,6

Пр. Буденновский

14, 17

 

1854

2,7

Пр. Буденновский

14, 17

 

1853

 

Ул. Стадионная

14, 17

 

455

2,3

Ул. Ларина

14, 17

 

1754

2,6

Ул. Шеболдаева

14, 17

 

1752

5,8

Ул. Вавилова, ул. Дачная, ул.Таганрогская

14, 17

 

Итого

19,0

 

 

 

3357

2,88

Ул. Темерницкая

6

 

952

3,5

Пр. Ворошиловский

6

 

951

3,0

Пр. Нагибина

6

 

451

1,4

Пр. Нагибина

6

 

453 + 457

4,4

Пр. Нагибина

6

 

1252

2756

2757

4,2

Ул. Плиева, пер. Ольховский, пр. Космонавтов

6

 

1256

4,6

Ул. Плиева,

6

 

Итого

23,98

 

 

 

452

3,4

Пр. Ленина

4, 7

 

454

4,2

Пр. Ленина

4, 7

 

554

4,4

Ул. Менжинского

4, 7

 

Итого

12,0

 

 

 

1552

2,2

Ул. Московская, пр. Стачки

10

 

1551

2,0

Пр. Стачки

10

 

1451

2,8

Пр. Стачки

10

 

1452

1,6

Пр. Стачки

10

 

651

2,8

Пр. Стачки

10

 

653

4,3

Пр. Стачки, ул. Зорге

10

 

1053

4,0

Пр. Стачки, ул. Шариковая

10

 

1051

3,16

Пр. Коммунистический

8

 

Итого

22,86

 

 

 

1453

7,2

Ул. Интернациональная, ул. Портовая

12

 

1054

6,6

Ул. Портовая, Каширская

12

 

Итого

13,8

 

 

 

551

2,6

Ул. Менжинского

3

 

851

2,8

Ул. Троллейбусная

3

 

854

3,2

Ул. 50-ти лет РСМ

3

 

853

3,8

Ул. Киргизская, пер. Сальский

3

 

3152

2,6

Ул. Белорусская

3

 

3154

2,6

Ул. Белорусская

3

 

1255

3,8

Ул. Волкова

3

 

Итого

21,4

 

 

 

Всего:

159,62

 

 

 

 

Трамвай.

 

#G0№ участка

Протяжен-

ность (км)

Адрес

№ маршрута

примечание

1105

2,4

Пр. Шолохова

1

 

54

2,0

Ул. Мира

1

 

55

1,8

Ул. Металлургическая, ул В. Пановой

1

 

Итого

6,2

 

 

 

56

1,8

Пр. РСМ, ул. 1-ой Конной Армии

10

 

1107

2,2