Композиция городского плана, как проблема транспорта

 

Никто не станет возражать, что городской план должен быть удобным для жизни в городе. И, вероятно, именно самоочевидность этой истины отвлекала и продолжает отвлекать планировщиков от задачи конкретизации идеи удобства плана. Удобство плана понимают так, что в городе должно быть децентрализовано обслуживание не уникального типа, т.е. по возможности, равномерно распределены по его территории: школы, амбулатории, магазины, универмаги, бани, кино и прочие подсобные элементы обслуживания; в отношении других элементов обслуживания – театры, вокзалы, парк культуры, музеи, общегородские учреждения и прочие – такая децентрализация невозможна, да и была бы напротив, неудобной, так как каждое из учреждений этого рода являются объектом пользования всего населения и в равной мере. Далее, город считают удобным, если он располагает хорошо налаженным городским транспортом, т.е. транспортом быстрым, комфортабельным и дешевым. Всё это в достаточной степени тривиально, и, как видим, слишком поверхностно связано с существом планировочной проблемы, то есть самой идеей построения плана каждой конкретной планировочной обстановке.

А между тем, очевидно, что различные территории, вследствие близости или дальности своего расположения относительно жизненных центров тяготения, будут  всегда неодинаково удобными; что могут быть более и менее удобные районы города, районы особенно популярные и, наконец, районы вовсе не популярные, наполнение которых жителями происходит вынужденно вследствие того, что более удобные районы не развиты соответственно шире. Как нужно планировать город, чтобы его композиции отмечали удобству этого рода? И, прежде всего, в чём это удобство состоит? Как пожелают граждане города расселиться? Допустимо ли и, главное, осуществимо ли, любое расселение по какому либо произвольному правилу? Что ориентирует расселение – труд, быт, отдых? Характерно, что все эти вопросы даже и не ставятся. А между тем очевидно, что это одна из основных планировочных и при том узловых проблем, так как она явно связана с композицией плана, с построением сети городских улиц, организации городского транспорта, и, наконец, с дифференциацией плотности заселения по отдельным частям городской территории.

Что расселение является функциональной планировочной задачей в не меньшей, а в несравненно большой мере, чем даже определение проектного населения города, - должно быть признано одной из основных методологических аксиом планировки.

Отрицание этого положения означает отказ даже от постановки вопроса о введении научных приемов определения начертания уличной сети, составляющего одну из важнейших и несомненно методологически центральную задачу планировки. Действительно, дорога к научно - техническому методу расчета транспортной системы улиц города лежит только через задачу расселения, ибо очевидно, что если вообще возможно произвести расчетным путем определение системы улиц, как некой транспортной системы, то, разумеется, только при совместном соблюдении трех условий:

1.                       известно, куда направлены потоки движения (что всегда известно в итоге планировки);

2.                       известно – откуда движутся эти потоки и

3.                       известен – физический объем этих потоков.

На последние два вопроса и дает ответ расселение.

Задача расселения остается важнейшей планировочной задачей даже и в том случае, если возможность, или значимость расчета уличной сети отрицается вовсе. Но и в этом случае остаётся в сущности та же, уже всеми признаваемая задача – установить, на- сколько планировочное решение города отвечает задачам движения.

К этому надо добавить, что, как увидим ниже, последовательное развитие этих идей является весьма инструментальным в том смысле, что даёт количественный метод решения композиционных задач плана, чего не в состоянии (по крайней мере, до настоящего времени) сделать иные многочисленные планировочные критерии и идеи, носящие, по преимуществу, качественный характер и поэтому способные, как правило, лишь в той или иной мере ограничивать возможные планировочные решения.

 

Ориентировка расселения.

Случайно ли расселение? Только в том смысле, в каком «случайно» любое событие, рассматриваемое статистикой, т.е. вследствие чрезмерной сложности определяющих такое событие причин.

Расселение кажется случайным, потому, что нет практических путей для предусмотрения, где именно поселится в городе то или иное лицо, несмотря на то, что, разумеется, причины, вызвавшие это поселение в том или ином месте, совершенно определены и вызвали это событие с неизбежностью. Но где будет жить единичный житель города для планировки и безразлично. Планировке нужно знать лишь распределение масс, селящихся по территории города. А в этом случае многообразие действующих причин, вызывающих выбор того или иного места в городе единичным жителем как это постоянно показывает статистика, взаимно нейтрализует эти причины так, что выступают только некие генеральные тенденции расселения, которые только и представляют интерес в планировке. Именно потому, что «случайность» - не произвол, – в основе «случайных», но массовых событий весьма часто обнаруживаются крайне простые закономерности. Мы вправе поэтому ожидать, что и в основе расселения по территории города, как явления массового, могут быть подмечены некоторые статистические закономерности, выражающие собою определённые бытовые тенденции.

Следует помнить, что на эти статистические закономерности ни в коем случае нельзя смотреть, как на некие надисторические законы, которыми управляется расселение всегда и всюду.

Таких надисторических законов не существует вовсе, да и не задача планировки, привязанной к времени и месту, их искать.

Расселение в городе вообще – очень сложное явление. Его определяет в первую очередь социальный строй и высота техноэкономического уровня жизни населения и развития городского хозяйства, а среди него – особенно городского транспорта. На современном расселении каждого единичного города тяготеет и исторически сложившаяся композиция городской территории.

Крупные промышленные предприятия, являющиеся сосредоточенными центрами трудового тяготения, в любом капиталистическом городе располагаются на наиболее дешевых участках городских земель и – в силу этого – в наиболее неблагоустроенных и далеких от центра районах. С другой стороны, рост современных больших городов приводит к искусственному, часто колоссальному, повышению стоимости земельных участков некоторых кварталов, в особенности, в центре города. Возведенные на них здания, вместо того, чтобы повышать эту стоимость, наоборот, понижают её, так как они уже более не соответствуют изменившимся условиям; их сносят и заменяют другими. Такова, прежде всего, участь расположенных в центре рабочих жилищ, наемная плата с которых даже при величайшем переполнении, никогда не может или во всяком случае крайне медленно может выйти за пределы известного максимума. Их сносят и строят на их месте магазины, склады, общественные здания…В силу этого, в условиях капиталистического расселения, будет налицо тенденция к концентрации расселения трудящихся в районах расположения промышленных предприятий. Концентрация расселения рабочих в окраинных промышленных районах капиталистического города, однако, ещё не означает их расселения поблизости от тех производств, на которых они работают. Тенденция этого рода берёт свое начало из иных оснований – неудобства передвижения на большие расстояния.

В социалистическом городе крупные промышленные предприятия располагаются на периферии города и при этом, главным образом, по санитарно-гигиеническим и архитектурным соображениям. Но в социалистическом городе противоречия благоустройства центра и окраин исключаются, равно как исключаются и классовые противоречия расселения. Зато на первое место надвигаются соображения удобства расселения, в значительной степени определяемые высотою транспортных удобств и близостью мест расселения от центра трудового тяготения.

Расселение в социалистическом городе, не знающем вовсе классовой природы расселения и уже достигшем социалистического уровня благоустройства, действительно, должно определяться, в сущности, единственным фактором – удобством, которое, в свою очередь, в значительной степени определяется высотою технической организации городского транспорта. Это упрощение задачи расселения в условиях социалистического города позволяет надеяться понять природу статистических закономерностей, уже изученных для многих из наших городов, найти их теоретическое выражение через доступные воздействию параметры и, тем самым, научиться управлять расселением, а, следовательно, и движением в наших городах.

Тенденции расселения в их качестве в этих упрощенных случаях, когда действуют лишь соображения удобства, нетрудно предвидеть. Действительно, совершенно естественно предположить, что расселение находится в определенной зависимости с систематическими центрами тяготения, иными словами, постоянно, изо дня в день, действующими центрами тяготения и практически не находятся в зависимости со спорадическими, т.е. лишь время от времени привлекающими население центрами тяготения. Отсюда становится понятным, что следует ожидать ориентировки расселения,  прежде всего, на центры приложения труда, с которыми население связано изо дня в день, постоянно, и маловероятно, чтобы такая ориентировка расселения встречалась, например, на центры культурного тяготения, во-первых, потому, что таких центров в мало-мальски значительном городе не один, а несколько, и при том они равноправны, а, во-вторых, что пользование каждым из них не систематично. Далее, очевидно, что эта ориентировка расселения на центры постоянного тяготения должна, если она есть, выражаться в том, что расселение концентрируется возле центра постоянного тяготения, падая с ростом расстояния от этих центров. Если это действительно так, то закономерности такого рода не должны, как может показаться на первый взгляд, наблюдаться лишь в условиях избытка жилых помещений, так как, если перемена жилья не всегда легко достижима, то выбор места работы в наших условиях свободен и легок. Наконец, можно предвидеть, что падение расселения с ростом расстояния должно находиться в зависимости от наличных транспортных средств, иными словами, происходить тем быстрее, чем хуже транспортные средства города и тем медленнее – чем более совершенен транспорт города, т.е. иначе – расселение ориентируется не на геометрическое расстояние между местом жительства и местом постоянного тяготения, а на время, которое нужно затратить, чтобы это расстояние преодолеть.

Эти общие, очевидные и простейшие следствия из непосредственно ощущаемых бытовых соображений сполна подтверждаются опытом, т.е. прежде всего, непосредственным анализом расселения трудящихся в ряде наших крупных городов в связи с их планировкой.

Здесь приводится ряд кривых расселения в Тбилиси, Горьком, Ярославле, Сормово, Баку, построенных на достаточно широком статистическом материале в несколько десятков тысяч рабочих в каждом отдельном случае. Закономерность всех этих кривых очевидна и убеждающее говорит в пользу того, что высказанные выше общие закономерности подтверждаются опытом фактического расселения в наших городах (рис.1-5).

 

Само собой разумеется, что все эти кривые фактического расселения не могут иметь совершенно плавного хода, во-первых,  вследствие того, что число лежащих в основе их данных, хотя и велико, но все же недостаточно велико для совершенного выравнивающего действия закона больших чисел, а, во-вторых, - на ходе кривых фактического расселения должно отражаться все своеобразие распределения жилых районов каждого города, создающее уже не свободное, а вынужденное расселение. Это особенно видно на примере расселения рабочих Красного Сормова, где затухающая кривая расселения дает две вспышки в интервалах 7-8 км. И 11-12 км от Сормова, соответствующих расстояниям от Сормова значительных селитебных массивов Канавино и Правобережного Горького. Зависимые от размещения селитьбы особенности фактических кривых расселения могут быть исключенными лишь в очень больших и монолитных городах типа Москвы и Ленинграда.

Было бы совершенно неправильным эти нарушающие плавный ход кривых расселения случайные и систематические отклонения устранять известным статистическим приемом выравнивания, что вследствие условности этого приема – не позволяет обнаружить искомое правило или норматив, по которому в исследованных случаях располагается расселение. На помещенных здесь кривых параллельно кривым фактического расселения (рис. 1-3) помещены, поэтому не выровненные кривые фактического расселения, а кривые нормального расселения, полученные из иных оснований.

Нетрудно указать, однако, на иной прием опытного нахождения некоторого норматива расселения, где зависимые от своеобразия распределения селитьбы систематические отклонения устранены, как выше пояснено, большим объемом города; случайные же отклонения – доведением числа положенных в основу кривых данных до многих сотен тысяч и даже миллионов случаев.

Здесь, разумеется, нельзя уже основываться непосредственно на анализе расселения, так как это было бы слишком громоздко. Но в этом и нет надобности. Той же цели могут служить кривые распределения пассажиров внутригородского транспорта большого города по дальности поездки. Такие кривые известны, например, для Ленинграда1 (см. рис.6-ю сплошную линию). Чтобы получить из кривой распределения пассажиров по дальности кривую расселения (в данном случае Ленинграда), необходимо эту кривую перестроить лишь в её левой части, соответствующей поездкам на близкие расстояния до 2-х км, на которых значительная часть передвижения происходит пешком.

Здравый смысл, теоретические расчеты и опыт показывают, что расстояния до 1 км чрезвычайно редко преодолеваются с помощью транспорта; расстояния свыше 2-х км, напротив, как правило, преодолеваются уже с помощью транспорта; пользование транспортом, таким образом, чрезвычайно быстро нарастает от расстояния в 1 км до 2 км и при 1,5 км составляет приблизительно 50% всех передвижений на это расстояние.

Этих соображений достаточно, чтобы кривую распределения пассажиров по дальности поездки преобразовать в кривую расселения. Для этого ординату, соответствующую проценту пассажиров, совершающих поездки в 1,5 км, следует удвоить и из полученной точки провести касательную к кривой распределения пассажиров. Так как при этом мы получим в сумме всех ординат, данных в %% пассажиров, больше 100, то каждую из ординат следует привести к 100, что в итоге и даст кривую расселения (показанную на рис. 6 красной линией). Так как кривая распределения ленинградских пассажиров построена через 200 м., то чтобы привести нашу расселения к обычному интервалу в 1 км достаточно просто каждое из чисел вертикальной шкалы умножить на 5. Всё это и сделано на рис. 6.

Все кривые расселения (рис. 1-6) построены в одном масштабе. И здесь вскрывается самое замечательное из того, что эти кривые в себе заключают.

Несмотря на крайнее несходство между собою таких городов как Ленинград, Сормово, Тбилиси, Ярославль, Баку, Горький – в основе расселения в этих городах лежит одна и та же закономерность, выраженная настолько явно и ярко, что в существовании её не может оставаться никаких сомнений (рис. 7).

 



1 См.инж.Зильберталь: Трамвайное хозяйство, Изд.1932г. стр.21