30. Работа транспорта
Работа транспорта оценивается произведением числа поездок в городе на их среднюю длину, т.е. числом пассажирокилометров. Но особенно интересным показателем работы транспорта является его удельная работа, т.е. число пассажирокилометров, приходящееся на 1 жителя города:
. (75)
Так как при переходе от малого
к большому городу, число поездок на жителя в год вырастает приблизительно
|
Население, тыс. чел |
Средняя длина
поездки, |
Число поездок на жителя в год, n |
Работа транспорта
на жит/год, |
% |
|
50 100 200 400 800 1500 3000 |
2,00 2,30 2,90 3,65 4,00 4,00 4,00 |
200 240 310 375 400 400 400 |
400 550 900 1330 1600 1600 1600 |
100 137 225 343 400 400 400 |
Разумеется, это только одна из причин транспортных неудобств большого города и расчеты этого рода сами по себе не могут служить аргументацией против больших городов.
31.
Соотношение массовых и индивидуальных видов транспорта
Вопрос о проектном соотношении
массовых и индивидуальных транспортных средств является важнейшим планировочным
вопросом. Чтобы это понять – достаточно напомнить, что пропускная способность
одной полосы движения – 500 машин и,
следовательно, около 750 пассажиров в
час для автомобильного движения и более 10000 пассажиров в час для трамвая.
Таким образом, если представлять себе
центр тяготения, напрмер, крупное предприятие, с максимальной сменой в 10000
человек и раздвижкой начала работ в
Исходя из этих очевидных соображений, при установлении планировочных следствий из объема проектного движения в городе – основным является установление доли движения, которую принимает на себя автомобильный транспорт. В этом отношении планировочная практика весьма еще не устойчива, как правило, недоучитывает этого фактора планировки и чаще всего стоит на неверных позициях преуменьшения его значения. Еще весьма распространены суждения, что мол, не следует допускать «американских» норм автомобилизации, обратившихся против себя и сделавших невозможным передвижение в городе.
К сожалению, авторы таких
суждений не указывают путей, с помощью которых процесс автомобилизации городов
может быть сдержан. И хотя такие пути, конечно, могут быть указаны, они едва ли
отвечают путям прогресса, удобства и комфорта передвижения, его скорости и,
наконец, упрямым фактам. Не помогает и ленивое отодвигание решения этого
вопроса в неопределенную даль «за пределами проектного срока». Своих рекордных
цифр автомобилизации Америка достигла в каких-нибудь
· в 1910 году 1 машина приходилась на 265 жителей страны;
· в 1917 – 22 машины;
· в 1919 – 16 машин;
· в 1928 – 6 машин;
· в 1931 – 4,6 машин.
И если автомобилизация вступила в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с отсталыми формами транспортно – несостоятельной планировки, полностью еще живущей идеями города 19 столетия.
Поэтому планировка обязана строить свою уличную сеть так, чтобы она была в состоянии легко превратить самое высокое удовлетворение спроса на автомобильный индивидуальный транспорт. В каких формах удовлетворение этого спроса будет достигаться – личного владения автомобилем или с помощью такси – вопрос уже иного рода, касающийся гаражирования, а не движения.
Обратимся, прежде всего, к имеющейся на этот счет статистике (см. Зильберталь, цит. работа).
Соотношение основных видов транспорта в различных государствах
|
Государство |
трамвай |
автобус |
троллейбус |
автомобиль |
такси |
всего |
|
Англия Германия США |
64,4 87,0 43,8 |
25,5 4,4 12,8 |
3,1 - 0,2 |
6,0 7,0 40,4 |
- 1,6 2,8 |
100 100 100 |
Соотношение основных видов транспорта в городах США
|
Население, тыс. чел |
трамвай |
метро |
автобус |
троллейбус |
такси |
автомобиль |
всего |
|
Свыше 500 100-500 25-100 до 25 |
38,5 43,8 22,2 5,6 |
26,4 - - - |
6,5 12,8 5,7 10,4 |
0,3 0,2 - - |
1,8 2,8 2,7 2,6 |
26,5 40,0 69,4 91,4 |
100 100 100 100 |
Соотношение основных
видов транспорта в крупнейших заграничных городах в % количестве перевезенных пассажиров,
|
Город |
метро город ское |
метро ж/д |
трамвай |
Авто бус |
трол-лейбус |
водный т-т |
такси |
автомо-биль |
всего |
|
Нью-Йорк Лондон Париж Берлин Вена Гамбург Чикаго |
49,5 10,2 36,5 15,9 12,2 19,5 18,0 |
7,4 11,8 9,9 29,6 - 32,5 5,0 |
20,7 24,3 25,0 40,6 82,5 43,3 45,0 |
4,6 47,1 15,5 8,3 5,5 1,4 6,0 |
- 0,6 - - 0,1 - 2,0 |
- - - - - 3,3 - |
2,3 1,1 3,2 2,2 - - 2,0 |
15,5 5,9 9,9 3,4 - - 20,0 |
100 100 100 100 100 100 100 |
Из этих данных заключается, что предельное насыщение легковым автомобилем США снимает в среднем лишь 400% всего движения в городах, что тот же процент движения снимается автомобилем в средних по крупности городах США от 100 до 500 тыс. жителей, что этот процент сильно падает в крупнейших городах, вероятно, вследствие затруднений с движением и сильно возрастает – до 90 % всего движения – в мелких американских городах, очевидно, вследствие неразвитости общественных видов транспорта. Одной из причин резкого падения роли автомобиля в крупнейших городах является еще и развитие в этих городах внеуличного транспорта с густой сетью.
Данные о протяженности метро крупнейших городов (по оси пути)
|
Город |
Площадь города, кв. км |
Население, млн. чел |
Подземное метро, км |
Надземное метро, км |
Ж/д метро, км |
Км/кв.км |
|
Нью-Йорк Лондон Париж Берлин |
840 3200 78 80 |
6,3 9,0 2,9 4,2 |
173 141 123 81 |
233 41 - - |
372 200 - 59 |
0,93 0,12 1,6 1,7 |
Мы не будем строить никаких
гипотез относительно темпов автомобилизации наших городов. Города
проектируются и строятся не на
Мы предполагаем следующие предельные критерии охвата городского движения автомобилем:
- мелкие города с населением до 25000 чел. – 90 %;
- города с населением до 25-100 тыс. жит. – 70%;
- города с населением свыше 100 тыс. жит. – 40%;
- города с населением свыше 100 тыс. жит. с внеуличным транспортом – 25%.
Числа эти взяты из жизни. Следовательно, они возможны – следовательно, проектировщик города обязан считаться с ними также, как с паводком реки, на которой стоит город. Охват движения автомобильным транспортом, даваемый статистикой американских городов, может быть найден и расчетом.
Определим именно предельный охват движения автомобильным транспортом, следуя норме 1 машина на семью, т.е. приблизительно на 4,5 человека.
Решение этой
задачи наталкивается на ряд существенных трудностей, возникающих, впрочем, из
одного источника – отсутствие
соответствующей статистики. Для решения этой задачи необходимо знание среднего суточного пробега индивидуального
автомобиля l, его среднего наполнения k и коэффициента полезного
пробега a.
Если эти величины известны, то обозначая через а – число жителей, приходящихся
на 1 индивидуальную машину, 
- среднюю дальность городской поездки и через n – суточное число поездок
всеми видами транспорта на 1 жителя, легко определим выраженное в % от всего
объема движения число перевезенных индивидуальным автотранспортом пассажиров А
(р):
. (76)
Для определения суточного
пробега индивидуального автомобиля можно воспользоваться американской
статистикой расхода бензина1. Согласно этой статистике, при 193
машинах на 1000 жителей, годовой расход бензина на то же количество жителей –
288 тонн. Как известно, в США одна грузовая машина приходится на 8 машин как
грузовых, так и легковых. Средняя мощность грузового автомобиля может быть
принята в
Расход горючего на легковые машины принимаем 0,2 литра на км. Его удельный вес – 0,72. При таких условиях определяем следующим образом годовой пробег индивидуального автомобиля:
.
При 500 поездках на жителя в год – в день n= 1,37 поездок.
Что касается наполнения индивидуального авто, то нет оснований считать его значительно отличающимся от наполнения такси. Последнее же близко к 1,5 (Нью-Йорк – 1,75; Лос-Анджелес – 1,64; Берлин – 1,5; Бостон – 1,47; Москва – 2,0).
Теперь предельную работу автотранспорта находим, полагая в вышеприведенной формуле (76):
a= 0,95; k= 1,5; а=4,5 чел/маш. При скорости
сообщения 25 км/час по (63) находим 
Тогда по (76):
т.е. близко к 40%, даваемых в среднем американской статистикой.
Этих простейших суждений достаточно, чтобы судить о пропускной способности улиц. При решении же вопросов гаражного хозяйства, имеющего весьма большое планировочное значение, необходимо уметь еще определить соотношение автомобилей личного пользования и такси.
Обозначим через t число жителей, на которое по устанавливаемой проектной норме приходится одно такси. Если через a обозначим средний суточный пробег такси – (для Москвы до войны около 165 км/сутки, а рекомендуемое 180-200 км/сутки), j - коэффициент полезного пробега (он в Москве около 0,8); через к – среднее наполнение такси (1,5- 2 чел.) и, наконец, через n – общее число поездок на жителя в сутки, то охват движения города с помощью такси в % общего числа перевезенных пассажиров будет, аналогично индивидуальному транспорту.
*100%,
(77)
полагая 
t=1000 чел. на 1 такси; 
поездок на жителя в сутки, что соответствует 500 поездкам в
год, найдем
.
Теперь можно решить и такую
важную задачу, как определение числа такси, по своей работе эквивалентное
наивысшей норме насыщения индивидуальным транспортом. По формуле (77), полагая 
, находим:
Формулы (76 и 77) полностью решают задачу. Все величины, входящие в эти формулы, известны для каждого конкретного случая планировки.
32. Построение графиков движения
Операции расселения, рассмотренные выше, позволили установить плотности заселения и вести поправки во внешние контуры селитебных площадок, а также взаимного расположения селитебных пятен и площадок трудового тяготения. Уже эти следствия, вытекающие из операции расселения, имеют первостепенный планировочный интерес.
Однако, связь операции расселения с планировочной задачей оказывается еще более глубокой; расселение в связи с планировкой определяет собою движение, а последнее – построение системы уличных магистралей, а также выбор и систему городского транспорта.
Теоретическое определение провизорного движения в проектируемом городе становится впервые возможным вообще только на базе производства расселения, так как невозможно определить движение в городе, зная только места тяготения (что всегда известно в планировке) и не зная, откуда происходит движение. Напротив, знание этого планировочного момента является, вместе с обычными данными планировки, достаточным условием определения движения в городе.
Теоретический расчет движения в городе производится в наглядной графической форме графиков движения.
Теоретически все движение города может быть разделено на две самостоятельные и равновесные по значению группы, которые (не вполне правильно) обычно называются трудовым и культурно-бытовым движением.
Графики трудовых передвижений могут быть составлены непосредственно по данным расселения.
Какое количество населения каждого микрорайона связано с каждой из площадок трудового тяготения, показывает непосредственно ведомость расселения (рис. 18). Там показано все население с иждивенцами и обслуживающим населением. Соотношение между всем населением и градообразующим населением всегда известно. Оно колеблется от 2,5 для небольших поселков и ранних стадий развития города до 3,8-4,0 в больших городах и на далеких стадиях развития города. Вообще же это отношение:
,
(78)
где а- коэффициент неактивности (обычно 1,75-1,80) и с – коэффициент обслуживания (от 10 до 30).
Разделив, таким образом, расселяемое в каждом микрорайоне население на К, находим прямо по каждому из микрорайонов – количество передвигающихся из микрорайона и каждой из площадок трудового тяготения.
Передвижения эти будут
совершаться частично средствами транспорта, частично пешком. Для последующих
расчетов уличной сети важно разделить эти передвижения. Сделать это просто (по
28). Для этого, как мы уже знаем, для
более далекой перспективы, достаточно иметь ввиду, что передвижения до
Переход от найденного таким образом числа ежесуточно движущихся трудящихся к числу пассажиров за 1 год в обоих направлениях производится, исходя из соображения, что на каждого ежесуточно движущегося приходится в год 280 трудовых дней или 560 передвижений.
Остается произвести графическое построение графиков трудовых передвижений. Построение это производится по типу, показанному на рис. 36, в ярких (для хорошей различимости) красках (см. рис. 37). Чертеж показателен только в толщине линий и положений исходных и конечных линий в тех или иных микрорайонах и площадках трудового тяготения. Ход линий связи в промежуточных местах совершенно условен. Условность эта вынужденная, ибо если бы все связи построить прямыми, непосредственно связывающими отдельные микрорайоны, получилась бы паутина, в которой трудно было бы разобраться. Поэтому при составлении графиков надлежит производить группировку смежных близко направленных потоков движения, что в дальнейшем облегчит и решение следующей задачи – проектирование уличной сети.
В силу этого обстоятельства, составление трафиков не является механической задачей и требует некоторого навыка. Масштаб трафиков произвольный: обычно 1:20000. Толщина линий, показывающих потоки движения, -для целей последующего – должна даваться двойная интерпретация. – 1/число пассажиров за год, в оба направления и 2/число пассажиров в час максимума в одном направлении. Как интерпретация совершается – будет пояснено ниже.
График культурно-бытовых поездок составляется в существенно ином порядке, однако, совершенно аналогично уже разобранному случаю.
Расчёт ведётся исходя из нормативного числа поездок культурно-бытового назначения на одного жителя в год. Поездки этого рода не составляют исключения из правил их распределение по дальности поездок, но их особенностью является то обстоятельство, что они совершаются внутри селитебных районов. С поездками этого рода, также внутри селитебных районов и подчиняясь тому же правилу дальности, происходят совместно и трудовые поездки работающих во всякого рода учреждениях обслуживания.
Поэтому трафик обоих этих видов движения составляются вместе. Определение числа падающих на эти виды движения поездок на жителя в год не представляет трудностей. Если N всё население города, R число трудящихся, положенных в основу построения трафика трудовых передвижений, а – коэффициент не активности (обычно 1,70 – 1,75) и l1 и l2 – число поездок на жителя в год соответственно трудовых и культурно-бытовых, Р – общее число поездок на жителя в год и, наконец, р – искомое число внутриселитебных поездок на жителя в год, то очевидно:
(79)
Как выше установлено,
P1 » 0,18×l ; P2 » 0,83×l (80)
До 85% всего движения носит внутриселитебный характер, и лишь около 15% движения падает на трудовое движения к крупным площадкам приложения труда.
В остальном задача решается совершенно одинаково с задачей расселения и составления трафика трудовых поездок. По каждому микрорайону определяется общее число поездок, которая и размещается по всем остальным микрорайонам так, как производится расселение, т.е. с помощью сетки с кругами, центр которой совмещается в этом случае с центром тяжести микрорайона. Размещение общего числа поездок производится в зависимости от дальности микрорайонов от рассматриваемого микрорайона по той же кривой, что и служило для расселения. Графическое оформление трафиков культурно-бытовых поездок производится также, как и трафиков трудовых передвижений (см. рис.37). Масштаб построения, как и ранее, двойной – 1/число пассажиров в год в оба направления и 2/число пассажиров в час максимум в одном направлении.
Графики движения, как следует из метода их построения, показывают корреспонденцию пассажиров между микрорайонами или их «пассажиросвязь».
По графикам движения можно прочитать, однако, не только пассажиросвязь микрорайонов, но и работу транспорта между теми же микрорайонами, выраженную в пассажиро-километрах или «работосвязь» микрорайонов.
Действительно, расстояния между центрами тяжести микрорайонов является средними расстояниями корреспондирующих микрорайонов по воздушной линии; помноженные на средний коэффициент непрямолинейности они дадут среднюю дальность поездки. Утверждение, что расстояние между центрами тяжести микрорайонов является средним расстоянием связи между микрорайонами – может быть строго доказано для микрорайонов любой формы, размеров, взаимного расположения и расстояния.
Поэтому, если Pik есть «пассажиросвязь» 1-го микрорайона с к-м; Lik – расстояние центров тяжести тех же микрорайонов по воздушной линии и d – коэффициент непрямолинейности связи между теми же микрорайонами, то работа транспорта между микрорайоном 1-м и к – м, выраженная в пассажирокилометрах, будет
Rik = Pik × Lik ×d
а полная работа транспорта в городе будет
(81)
Соответствующее преобразование трафиков движения, выражающих пассажиросвязь, в трафики, выражающие работосвязь, может быть легко сделано. Для этого достаточно ширину каждой составляющей трафика пассажиросвязи увеличить в число раз, выражающее реально расстояние между соответствующими микрорайонами.
Из этого рассуждения заключаем обратно, что трафик пассажиросвязи выражает также работу транспорта между корреспондирующими микрорайонами в пассажирокилометрах на километр пути.
Как уже сказано выше, при расчете транспортных средств города необходимо знать, как общий объем движения (в количестве поездок в оба направления за год или в количестве сделанных пассажирокилометрах за год в обоих направлениях), что непосредственно, как мы уже знаем, показывают трафики движения, так и объем максимума движения в час максимума в одном максимальном направлении – величина пропускной способности проектируемой уличной сети.
Действительно, точка S является центром тяжести масс, m1,m2,m3, …, если относительно произвольной точки 0 может быть установлено соотношение1.
ms=m1r1 + m2r2
+ … = S miri
m = S mi
Если
m1 = m2 = … mi = m/N то
есть расселение внутри корреспондирующих микрорайонов равномерно (N число элементарных
площадок, на которое делится микрорайон), то
ms = m/N (r1+r2+…ri+…)
или
S = (r1+r2+…)/N.
В силу этого, переход от годового объема движения в обоих направлениях к объему движения в одном максимальном направлении в час максимума является ответственным и важным. На практике обычно пользуются несколько иными показателем, а именно: величиной процента (её будем обозначать буквой М), который составляет часовой максимум в одном максимальном направлении от средне – суточного движения в обоих направлениях.
Не трудно показать, что эта величина в нормальных случаях и при часовой продолжительности пика составляет (действительно; рассмотрим сначала трудовые поездки рабочих и служащих промышленных производств):
для трудовых поездок рабочих
производств М = 26%
обслужив.персонала М = 43% (88)
культурно – бытовых поезок М – 7,5%
т.е. среднее расстояние из любой точки до всех точек произвольного микрорайона равно расстоянию этой точки до центра тяжести микрорайона.
На
основании этой леммы заключаем, что среднее расстояние произвольной точки О,
микрорайона на 1-го до всех точек микрорайона 2-го будет О,S; таким же образом, для точки О2-О2S и т.д., а поэтому среднее
расстояние от всех точек 1-го микрорайона до всех точек 2-го микрорайона будет
по доказанной лемме.
Из иных продолжительностях пика, эти цифры будут соответственно больше или
меньше. Так, при раздвижке часов начала работ в
Обозначим списочное число рабочих через R, назовем С «коэффициентом сменности» - отношение числа
работающих в течение суток к числу работающих в максимальную смену (обычно
первую). Тогда, если R1
, R2 , R3 численность соответствующих
смен, то
Так как при непрерывке,
то коэффициент сменности
12%, фактически и наблюдаемые на
улицах, прилегающих к крупным заводским районам1.
Знание частных %% часового максимума по отдельным видам движения – трудящихся основной промышленности, трудящихся обслуживающих учреждений и всего населения по культурно – бытовым надобностям – не дает, однако, еще планировочно значимой величины, т.е. суммарного % часового максимума по всем видам движения вместе.
Введем далее «коэффициент месячной неравномерности» и «коэффициент суточной неравномерности» движения, показывающие соответственно отклонение движения в максимальный месяц от средне – месячного и в максимальный день от среднесуточного величины эти, как показывает статистика, колеблются в следующих пределах:
m =
s = 1.05 – 1.10 (83)
Далее необходимо установить «коэффициент направленности движения» - n. Он показывает степень равномерности распределения движения в каждом из двух направлений. При движении в одну сторону n =1, при равном распределении движения в обоих направлениях n =2. Для трудовых передвижений
И так как R2 обычно
равно 85% от R1 ,
то обычно
n = 1,85 (84)
Введем обозначения:
число трудовых поездок на жителя в год…………P
годовое количество поездок N
количество пассажиров в час максимума в одном направлении P
продолжительность максимума в часах h
в системе этих обозначений будем иметь:
где P
= (0,775R*Pm*S)/(360*c*n*h)
но так как Rp = N, то искомое
Как выше сказано, m = 1,15 S=1,10; n = 1,85 и, наконец, обычно порядка 2,1. При этих условиях, более или менее типичных,
M = 25/h, % (36)
Трудовые поездки обслуживающего персонала выражаются теми же зависимостями. Однако, в этом случае
и С = 1,5. Поэтому
М = 43/h, % (87)
Что касается, наконец, культурно – бытовых поездок, то теоретических путей, подобных изложенному только что, здесь существовать не может. Основываясь же на фактических данных Ленинграда с 250 тыс. передвижений в Ленинграде в 1932 г., может быть построен вероятный график культ.-бытов1. Поездок, показывающий искомый максимум в средние сутки порядка 6%, а с учетом неравномерности -.
Это и понятно, так как максимум каждого из этих видов движения наступает в разное время, момент же наступления суммарного суточного максимума и его величины зависит от соотношения объемов частных видов движения. Это соотношение видов движения должно с течением времени меняться – движение культурно – бытовое, равно как и трудовое движение обслуживающих групп, должно постепенно увеличиваться. За счет этих изменений будет меняться и вид суммарного суточного графика. Но во всех этих чрезвычайно текущих процессах есть нечто более стабильное, что и позволяет дать решение поставленной задаче – это распределение во времени суток каждого из основных слагающих движений, действительно, и в трудовых, и в культурно – бытовых потоках есть определенный временный и весьма устойчивый порядок, определяемый сложившимся трудовым режимом и бытом.
Отсюда особое значение приобретают частные суточные графики передвижений, построенные для отдельных видов движения. Они, являющиеся более или менее устойчивыми, позволяют, с одной стороны, для любой комбинации этих видов движения строить суммарные суточные графики движения, с другой же – установить «коэффициенты попадания частных максимумов движения в его общий суточный максимум», т.е. величины, меньшие единицы, на которые следует умножить % суточного максимума каждого честного вида движения, чтобы найти его долю в общем максимуме движения.
Статистика этого рода необходимой степени полноты, насколько нам известно, никогда у вас не производилась; заграничные же данные (если они есть) трудно приложимы вследствие значительных отличий трудового и бытового режима. Тем не менее, довольно вероятное построение этих графиков может быть сделано на основе неполных данных изучения 250 тысяч передвижений в Ленинграде в 1932 г., предпринятого Транспортным управлением Ленсовета1. Собранные там данные о соотношении отдельных видов культурно – бытового движения по их назначению, указания о часе наступления максимума культурно – бытового и трудового движения, суточный ход трудового движения в интервале через 2 часа, в сочетании с известными ранее суммарными графиками суточного движения в интервале через час, позволили инж. Я.С. Ротенбергу построить приводимые здесь частные суточные графики движения, которые можно признать в достаточной мере вероятности (см. рис. 41 - 44).
Имея эти графики и задаваясь определенным соотношением видов движения на проектную перспективу (напр., как сделано в данном случае), - группа основынх трудящихся принята в 27% населения при 560 передвижений в год; группа обслуживающих в 29% при 580 передвижениях в год на 1 трудящегося; группа культурно – бытовых передвижений 100% при 450 передвижениях на жителя, легко построить суммарный суточный график, представляющий собой приведенное к 100 удельное среднее частных графиков (см. рис.44).
Зная по этому графику час наступления общего максимума, а по частным графикам для того же часа % падающего на него суточного движения и % часового максимума по этому частному
виду
движения определяем коэффициент попадания в максимум, как отношение этих двух
величин. Они оказываются следующими:
Трудовое движение градообразующей группы – 1,0
обслуживающей группы – 0,8 (89)
Культурно – бытовое движение – 0,45
Теперь задача нахождения суммарного % часового максимума в зависимости от ведущих факторов решается просто.
Принимаем -
1) Трудовое движение градообразующей группы – 27% всего населения; 560 передвижений в год или 170 поездок в год; частный максимум 25/h1 ; коэффициент попадания в максимум – 1,0;
2) Трудовое движение обслуживающей группы – 27% всего населения; 560 передвижений в год или 170 поездок в год; частный максимум 43/ h3 ; коэффициент попадания в максимум – 0,8;
3) Культурно – бытовое движение – 100% всего населения; К – передвижений на жителя в год или 0,30К поездок на жителя в год; частный максимум 7,5%; продолжительность максимума – 1 час; коэффициент попадания в максимум – 0,45. Подсчет максимума можно вести как по передвижениям, так и по поездкам. Результат будет, очевидно, один и тот же.
Суммарный максимум М равен –
Или
(90)
Формулу эту и можно рекомендовать для соответствующих планировочных расчетов. Напомним еще раз, что в ней h1 – продолжительность максимума трудового движения градообразующей группы, или – что то же продолжительность раздвижки смен основной промышленности, выраженная в часах; h2 - тоже по трудовому движению градообслуживающей группы и К число передвижений на жителя в год с культурно – бытовыми целями.
Пользуясь этой формулой и полагая в ней К = 600, а h1 = h2 = 1, получим М = 20%, т.е. такое средне значение часового максимума, которое никогда не наблюдается. Это и естественно, так как h1 и особенно h2 не равны 1 часу. Приведенные графики суточного движения показывают, что h1 = 2 часам, а h2 = 3 часам. Сохраняя К = 600 и подставляя эти значения h1 и h2 в выведенную формулу, найдем М = 10,2% в максимальный день максимального месяца или 0,8% в средний день, т.е. значение % часового максимума уже очень близкое к фактически наблюдаемым.
Так как h2 должно быть устойчивым и во всех случаях может быть принято равным 3 часам, то значение М практически зависит лишь от h1 и К. При этом, в большом городе с большим количеством предприятий, h1 никогда не будет меньше 2 часов. Меньшие значения возможны только в небольших сравнительно населенных пунктах, связанных с одним – двумя крупными производствами.
Так как графики движения составляются часто порознь для трудового движения, связанного с основной градообразующей промышленностью и затем вместе для трудовых поездок, то представляется важным уметь определять % часового максимума и для этих групп движения.
Ход рассуждений очевиден. Результаты следующие – трафик трудовых движений
градообразующей группы
Трафик культурно – бытовых движений и трудовых движений градообслуживающей
группы
При К = 600, получаем m2 = 9,3% ≈ 9,5%.
Сводя все эти расчеты к наиболее частому практически случаю (h1 = 2 часа, h2 = 3 часа, К = 600), будем иметь следующие показатели:
m1 =12,5%; m2 = 9,5%; М = 10,2%.
Так как пешеходное движение находится в определенном отношении к движению с помощью транспорта, будучи приблизительно в 2,5 раза больше его, то трафик культурно – бытовых и трудовых поездок, вместе с тем, является и трафиком переходного движения, для чтения которого на том же чертеже следует показать третий масштаб для часа максимума и одном направлении.
В заключении следует обратить внимание на степень детализации трафиков. Как уже сказано, степень детализации потоков движения изложенным методом может быть достигнута путем соответствующего уменьшения площади микрорайонов. Мы выше указали, однако, что – даже для большого города порядка 500 тыс.жителей – достаточно взять ≈ 20 микрорайонов, что и может служить мерою точности этих расчетов. С тою же точностью могут быть составлены и трафики, что должно сослужить большую пользу при детальной разработке начертания уличной сети города в каждой отдельной его части. Вместе с тем, такой трафик будет очень сложным и не позволит усмотреть наиболее общие закономерности движения, а вместе с тем, и найти главную идею построения магистралей города.
Исходя из этих соображений и в целях решения основной планировочной задачи, которую ставит себе вся эта дедукция – построение транспортно оправданной сети магистралей города – для городов больших надлежит, после расчета расселения, произвести укрупнение микрорайонов, с доведением их числа до 5-7, максимум 10 и уже, исходя из данных по укрупненным микрорайонам, строить трафики. Операция укрупнения микрорайонов – проста и очевидна; числа живущих или числа распределенных поездок смежных объединяемых микрорайонов складываются между собой. Помещенные здесь в качестве примера трафики (рис.36 и 37) построены по этому методу.