47. Поток пешеходов

    Потоки пешеходов, на которых совершенно неправильно планировщики городов обычно не обращают никакого внимания, - должны рассчитываться если мы не хотим впасть в ошибки при проектировании поперечных профилей улиц.

Эти ошибки недопустимы, так как они могут повести к увеличению аварийности и несчастных случаев с пешеходами.

Поток пешеходов может быть рассчитан по общей формуле (130):

             

Здесь n –будет означать число пеших передвижений на жителя в год, aм – среднюю дальность пешего передвижения в км, d - плотность заселения брутто в чел/га, l – плотность сети в км/км2 , k – коэффициент концентрации движения определяемый по (123), М – процент часового максимума движения. Очевидно, что d, l и М являются показателями, независимыми от рода передвижений; остальные показатели – n, aм и k – должны быть установлены специально для пешего движения.

Количество пеших передвижений на жителя в год не зависит от размеров города, подобно тому , как это имеет место в отношении поездок – жители большого города живут не более «беспокойно», нежели жители малого города. Жители малого города столь же подвижны, как и жители большого города, они лишь меньше пользуются транспортом, - ввиду меньших расстояний. Выше (40) мы установили соотношение между пешими и транспортными массами большого города

Р=2,5Т

Это значит, что, если в большом городе число поездок достигает 600 жит/год, то число передвижений составит примерно 1500 жит/год или приблизительно 4 передвижения за день. Таким образом, n в данной выше формуле будет равно n =1500.

Что касается средней дальности пеших передвижений, то таковая составляет 1,13 км, т.е. aм =1,13 км.

Действительно

      

примем предельную дальность пешего передвижения R=4,5 км, т.е. aм = 1,13 км.

Наконец, местный коэффициент концентрации пешего движения определяем по (123)

так как R= 4,5 км.

Теперь основная формула максимального потока (полагая как и раньше, М=0,1) дает:

                            пешеходов/час                                              (132)

Для большого города  (S= 100 чел/га, l = 2км/км2 )находим:

Пмах = 5000 пеш/час.

Нам надлежит теперь определить необходимую для этого ширину тротуаров. Мы принимаем, что комфортная ширина полосы движения пешехода должна составлять 1,5 м. Что касается интервала между пешеходами по ходу, то таковой также должен составлять не менее 1,5 м., т.е. D=1,5 м.

Поэтому интервал между пешеходами во времени составляет    сек. Наконец, пропускная способность одной полосы движения пешеходов составляет N = 3600/1,2 = 3000 пешеходов в час.

Итак,  N=3600 пеш/час.                                                              (133)

Поэтому для пропуска движения пешеходов в час максимума в большом городе необходимо 2 полосы движения или тротуары шириной в 3 метра. Так как нужно рассчитывать, что всегда будет часть пешеходов передвигаться с меньшей нормальной скоростью (старики, пешеходы с маленькими детьми, больные), то как бы то ни было, для них должны быть отведены специальные полосы движения, почему к нормальной ширине тротуара необходимо прибавлять 1,5 м для этой категории пешеходов.     Так как меньше одной полосы движения быть не может и, так как движение по тротуару неизбежно происходит в обе стороны, то исчисленная таким образом ширина тротуара в 4,5 м является для магистральной  улицы большого города минимальной.              

 

48. Принципиальная сеть магистралей

Задача магистралей – вместить в себя движение города и обеспечить его кратчайшими и удобнейшими связями. Поэтому графики движения, определяющие объем и направленность движения, должны являться и основанием установления той системы построения уличной сети города, которая необходима и достаточна для организации его движения. Правда, совершенно очевидно, что не один объем движения и его направления определяют собою систему магистралей города: система магистралей подчиняется также рельефу, почти всегда существующей застройке и, разумеется, требованиям архитектурной организации города. Как бы то ни было, и считается или не считается планировка фактически с условиями движения, но фактор движения в городе является столь важным, что планировка должна располагать средством ответить на вопрос о степени соответствия планировочного построения уличной мети ее транспортному заданию. Этой цели и служит принципиальная схема магистралей, к методике построения которой теперь и переходим.

Графики движения дают объем и направленность движения, чтобы от них перейти к построению принципиальной сетки магистралей, надлежит, прежде всего, установить ассортимент или набор типовых магистралей с постепенно возрастающей пропускной способностью и разным составом движения. Пользуясь этим набором, определяющим состав движения и пропускную способность магистралей различных классов и зная объем движения и его направленность по графикам, уже легко определить число и направление магистралей города, т.е. решить поставленную задачу.

Так как магистрали города принадлежат к его конструктивным элементам, чрезвычайно инертным, в смысле трудности их реконструкции, то расчет магистралей должен всегда производится на длительные перспективы, что обязывает, в частности, вести расчет и транспортных средств города с учетом их полной комфортности.

Исходя из установленных выше пропускной способности улиц с известной страховкой, принимаем прежде всего следующие расчетные пропускные способности одной полосы движения улицы в час:

Средства транспорта

Число машин или поездов

Число пассажиров на единицу

Провозная способность за час

Автомобиль

360

1,5

500

Автобус

120

30

3600

Троллейбус

120

40

4800

Трамвай

66

180

10000

Метро

30

900

27000

 

Исходя из особенностей каждого города, эти исходные данные должны быть установлены специально по данным выше правилам.

Принимаем теперь следующие 15 классов магистралей (в час в одном направлении пассажиров):

Виды транспорта

Классы магистралей

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

XIII

XIV

XV

Одна полоса автомобилей

500

-

-

500

-

-

500

-

500

-

500

-

500

-

-

Две полосы автомобилей

-

1000

-

-

1000

-

-

1000

-

1000

-

1000

-

1000

-

Три полосы автомобилей

-

-

1500

-

-

1500

-

-

-

-

-

-

-

-

1500

Автобус

3600

3600

3600

-

-

-

3600

3600

-

-

3600

3600

3600

3600

3600

Троллейбус

-

-

-

4800

4800

4800

4800

4800

-

-

-

-

4800

4800

4800

Трамвай

-

-

-

-

-

 

-

-

10000

10000

10000

1000

1000

10000

10000

Всего

4100

4600

5100

5300

5800

6300

8900

9400

10500

11000

14100

14600

18900

19400

19900

 

Метро в этой классификации считается «сверх – магистралью» с пропускной способностью в 25-40 тыс. пассажиров в час.

Главным образом, отдельно считаются и автострады, предназначенные исключительно для автомобильного транспорта. Их пропускная способность – в зависимости от числа полос движения – 1500-2000 пассажиров в час в одном направлении. С точки зрения данной выше классификации, автострады являются магистралями нулевого класса.

Удовлетворить данному объекту движения можно, как видим, многими способами. Так, например, объем движения в 25000 пассажиров в час может быть вмещен в 6магистралей II класса, или в 3 магистрали VII класса, или в одну магистраль XI класса плюс три магистрали 1 класса т т.д. Уже отсюда видно, что построение принципиальной схемы магистралей не является механической задачей, а в известной мере творческим актом. Следует иметь в виду, однако, что видимый произвол пользования набором классов магистралей ограничивается рядом дополнительных условий, а именно:

1.      Набор классов магистралей должен отвечать определенному проектному соотношению транспортных средств города;

2.      Магистрали должны пересекать селитьбу на расстояниях легкой пешеходной доступности, т.е. быть на расстоянии друг друга не свыше 1 км;

3.      Магистрали должны вплотную подходить к крупным площадям тяготения, обслуживания, в частности, входные ворота предприятий и подходя к местам массового отдыха;

4.      Сеть магистралей должна быть построена при наименьшем возможном для города коэффициенте непрямолинейности,  в пределе – по прямой.

Перечисленным условиям нетрудно дать и некоторые цифровые показатели.

Прежде всего, следует учесть % покрытия объема движения автомобильным транспортом.

Вопрос этот выше подробно разобран. На ответственности надлежащего решения его для планировки каждого города нам не нужно более настаивать – вопрос этот фундаментален. И по разобранным в своем месте основаниям мы придерживаемся необходимости проектировать уличную сеть города, исходя из очень высоких норм автонасыщенности и автопользования. В связи с этим надлежит рассмотреть возможные классы магистралей с точки зрения соотношения транспортных средств отдельных видов.

Это и представлено в следующей таблице:

Виды транспорта

Классы магистралей

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

XIII

XIV

XV

Автомобиль

12%

22%

29%

9%

17%

24%

6%

11%

5%

9%

4%

6%

3%

5%

8%

Автобус

88%

78%

71%

-

-

-

40%

38%

-

-

25%

24%

19%

18%

18%

Троллейбус

-

-

-

91%

83%

76%

54%

51%

-

-

-

-

25%

25%

24%

Трамвай

-

-

-

-

-

-

-

-

95%

91%

71%

70%

53%

52%

50%

Всего        %

               абс.

100

100

100

100

100

100

10-0

100

100

100

100

100

100

100

100

4100

4600

5100

5300

5800

6300

8900

9400

10500

11000

14100

14600

18900

19400

19900

 

Автострады и внеуличный транспорт сверхмагистралей являются типом однородного транспорта (100 % авто- или 100 % быстроходного транспорта типа метро).

Так как выбор того или иного вида массового транспорта зависит от двух факторов – суточного потока пассажиров в каждом из рассматриваемых направлений (в пассажирокилометрах на километр пути) и провозной способности различных видов механического транспорта в часы максимума движения, то выбор классов магистралей, а, следовательно, и их числа при планировке города, должен производиться с обеих точек зрения. При этом методологически удобнее строить принципиальную сеть магистралей, исходя из необходимости справиться с движением в час максимума и, удовлетворив этой задаче, проверять полученное решение с точки зрения его экономичности, исходя их суточного объема движения. Решение каждого города будет индивидуальным. Поэтому никаких нормативов соотношения видов массового транспорта дано быть не может. Лишь в целях справки, выше были приведены данные по ряду государств и городов. (§ 31).

В каких направлениях пойдет дальнейший прогресс городского движения – сказать затруднительно. Две тенденции обозначились, однако, совершенно ясно – это огромное развитие автомобильного транспорта и сокращение трамвая. Последний безусловно себя изживает, несмотря на громадную провозную способность и эксплуатационную дешевизну. Загромождение улиц, малая маневренность и шум – делают во многих случаях трамвай уже прошедшим этапом.

Характер построений, которые при этом получаются, можно усмотреть на черт. 49 и 50, где представлены принципиальные сети магистралей по Горькому и Ярославлю.

Построенная таким образом сеть магистралей является концом той цепи умозаключений, которую в состоянии дать количественный анализ требований транспорта. Но большего и не требуется: принципиальная сеть магистралей дает ее идею: эта идея должна получить свое материальное воплощение уже обычными средствами планировки, синтетически оперирующей всеми наличными условиями. Производить построение принципиальной сети улиц в больших деталях на основании графиков для большего числа микрорайонов едва ли стоит, ибо эта задача может решаться уже по частям в процессе проектирования деталей уличной сети.

Теперь понятно и общее следствие, вытекающее из всей изложенной концепции. Только в редких случаях сеть улиц примет правильные геометрические формы без самого явного насилия над интересами движения. Вместе с тем ошибочно и утверждение, что более или менее геометрически правильное построение сети магистралей совершенно исключается.

Так как внутри селитебные потоки движения в обычных условиях перекрывают территорию города довольно равномерно, то геометрическая идея равнодоступности точек плана может получить свое планировочное выражение в какой-либо геометрически правильной сетке. Но так как в такую сетку почти никогда не может уложиться трудовое движение, направленное к крупным площадкам трудового тяготения, то есть магистралей современного промышленного города нормально должна состоять как бы из двух систем, наложенных друг на друга. Одна из этих систем, предназначенная обслуживать внутриселитебные передвижения, строиться по принципу равной взаимодоступности отдельных частей городской территории между собой и поэтому обычно спокойно, равномерно и правильно перекрывает всю территорию; вторая, обслуживающая трудовые связи. Носит резко выраженный фокальный и поэтому секущий и асимметричный характер. Обе системы равноправны между собой, ибо каждая из них предназначена обслуживать равноправные по значению потоки движения совершенно отличного друг от друга строения.

 

49. Геометрически правильные сетки улиц

Хотя, таким образом, мало вероятно, чтобы удовлетворяющий требованиям городского транспорта городской план приобрел геометрически правильное начертание, тем не менее, известная, а в некоторых случаях значительная, геометричность сетки улиц, предназначенное для культурно-бытовых внутриселитебных связей, вполне возможна. В особенности это может иметь место в отношении отдельных частей городской территории. Вот почему рассмотрение некоторых, преимущественно транспортных, свойств геометрически правильных сеток улиц представляет значительный практический интерес.

 К этому нужно добавить: что для приобретения планом города свойств какой геометрически правильной системы улиц, нет необходимости в геометрическим подобии плана города с этой системой. Это подобие может быть сильно искаженным и. тем не менее, достаточным для того. Чтобы свойства соответственной геометрически правильной системы могли быть полностью приложимы к плану города. Именно в этом смысле можно говорить об общим свойствах радиально-кольцевой системы планировки или шахматной системы , несмотря на то, что вычерченных циркулем  линейной планов города, во всяком случае, в жизни не существует.

Рассмотрим, прежде всего, простейшие зависимости, которые существуют между элементами города, распланированного по строго радиально-круговой и шахматно-прямолинейной системам магистралей.

Так как радиальные магистрали, по мере приближения к центру, сближаются между собой и так как существует предел максимального расстояния между магистралями, с одной стороны, и допустимый минимум площади микрорайонов отсекаемых магистралями в центральной части города, то очевидно по этим двум пределам возможно определить границы рационально-круговой системы расположения улиц.

Из чертежа непосредственно видно, что

Максимальное расстояние между магистралями a обычно считают не больше 1000 м; минимальное расстояние a0 – не более 500 м.

Эти простейшие соображения приводят нас к первому имеющему практический интерес заключению, что по условиям организации транспорта и гарантии скоростей передвижений, радиально-кольцевая система планировки улиц в чистом виде неприемлема к центральной части города, составляющей по  диаметру ½ поперечника города и по площади ¼ часть общей площади города. Эта центральная часть, очевидно, должна быть распланирована иначе, например, по шахматно-прямолинейной системе, или получить неселитебное назначение, например под общегородской центр. Заметим, что при более или менее типичной плотности заселения брутто в 100 чел/га, эта центральная часть составит для города  населением в 100 тыс. человек 260 га и для города в миллион жителей 2600 га, а диаметры этих центральных частей соответственно около 1,8 км в первом случае и около 5,6 км – во втором, т.е. занимать территорию, пересечь которую пешком нельзя в течение часа.

Как видно, по условиям организации транспорта города применимость радиально-кольцевой системы планировки в ее чистом виде падает с ростом города.

Практически, по рассмотренному композиционному признаку, радиально-кольцевая система в ее геометрически чистом виде может быть применима лишь к небольшим городам с населением не свыше 25 тыс. чел. В тех же пределах обслуживаемого населения она может найти применение и для отдельных районов более крупного города.

Рассмотрим теперь радиально-кольцевую систему планировки с точки зрения плотности уличной сети, т.е. протяжения уличной сети, приходящегося на единицу площади, что в этих целях определяем, прежде всего, число радиальных магистралей nr  и число кольцевых магистралей nс в зависимости от площади города S и допустимого расстояния а.

Искомая плотность улиц l, т.е. протяженность личной сети на единицу площади будет:

                                                            (138)

Действительно, пусть a – максимально допустимое расстояние между магистралями и S – площадь города. Число радиальных магистралей nr и кольцевых nc очевидно, будет:

;                          (134)

Так как длина каждой радиальной магистрали равна радиусу r, а последний связан с площадью города зависимостью , то длина всех радиальных магистралей города ar равна, по (134)

                                         

Длина кольцевых магистралей aс находится из прогрессии:

или по (134)

                                                   (136)

Общая длина a улиц города, распланированного по идеальной радиально-кольцевой системе, будет по (135 и 136).

                               (137)

деля на S, получаем (138).

В этой формуле a и S дается в одинаковых изменениях, т.е., если a выражено в км (предельное значение a мы выше принимали в 1 км), то S должно быть выражено в км2.

Как показывает формула (134), с ростом города плотность уличной сети радиально-кольцевой системы стремится к пределу

                                                                                    (139)

Практически уже для города с площадью в 1000 га второй член в формуле (134) составит около 10% первого. При a=1 км; l = 3 км/км2.

Полученные результаты для радиально-кольцевой системы планировки интересно сравнить с аналогичными величинами для шахматно-прямолинейной системы.

 а

 

а

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Черт. 52

Для квадрата площади S со стороны число магистралей  и их общая длина

                                                                                

Плотность улиц l1 , будет:

                                                                             (140)

Таким образом, плотность уличной сети шахматно-прямолинейной системы, с ростом города, стремится к пределу.

                                                                                  (141)

Сравнение формул  - (134 и 136) приводит к выводу, что плотность уличной сети радиально-кольцевой системы значительно больше плотности уличной сети шахматно-прямолинейной системы:

Второй член этой формулы уже для города, занимающего около 1000 га, составляет лишь 4 % первого члена, а потому с совершенно достаточной можно принять, что

км/км2

И, следовательно, в метрах на га разность плотностей составит:

Для интервала между магистралями а=500 м,

Этот результат очень значителен. Он доказывает, что потеря на протяженности уличной сети при радиально-кольцевой системе планировки достигает 20 км, на каждые 1000 га площади города. В другой формулировке, та же потеря составляет 50 % протяженности уличной сети при шахматно-прямолинейной системе. Иными словами, переход с шахматно-прямолинейной системе планировки на радиально-кольцевую сопряжен с удлинением уличной сети порядка 50 %.

Так как, как показано выше, применение радиально-кольцевой системы планировки в ее чистом виде мало вероятно, то интересно проверить полученные результаты для того смешанного случая, который выше разобран, т.е. когда центральная часть города на ½ радиуса распланирована по шахматно-прямолинейной системе планировки, периферийная же – по радиально-кольцевой. Полученные формулы позволяют без труда решить эту задачу.

Плотность уличной сети этого случая, очевидно будет меньше определенной для случая радиально-кольцевой системы в ее чистом виде. Обозначая для этого смешанного случая радиально-кольцевой планировки периферии города и шахматно-прямолинейной планировки центра города плотность уличной сети через , а часть площади города, которая планируется по шахматной системе через k, найдем для этого случая:

                                                                                (143)

при k=1/4, отличается от для чистой радиально-кольцевой системы менее, чем на 10 %. Поэтому все сделанные выше выводы для радиально-кольцевой системы планировки принципиально верны и для этого смешанного случая.

Определим теперь среднее число передвижений, проходящих через центр города. Это можно сделать, исходя из очевидного соображения, что передвижение из любой точки А (см. черт. 51) по кольцевой магистрали в точку Д является выгодным лишь до тех пор, пока r+r0 длиннее пути АС+СО, т.е. r-r0+r0j, иначе - r-r0>r-r0+r0j; откуда тотчас же: j<2, т.е., в пересчете на градусы j < 115º, что составляет почти точно 1/3 круга. Так как при движении от точки А в противоположную сторону справедливо то же правило, то 2/3 всего движения может происходить минуя центр. Через центр проходит, таким образом, ½ всего движения города.

Учитывая, что в центре, по формуле (134), сходится

магистралей, - найдем, что интенсивность движения в одном направлении в центре скрещения радиальных магистралей города выражается зависимостью:

 пасс/час

Здесь d в чел/га.

Это следует из (130): ; из (139); из (134), что дает

пасс/час

Полагая M=0.1 и k=3, найдем (144).

Транспортная загрузка центра города радиально-кольцевой системы, при прочих равных условиях, возрастает пропорционально корню квадратному из плотности заселения брутто и населения города.

Для небольшого города N=50000 чел., n=200 поездок/год чел., am=2 км,  d=100 чел/га имеем

пасс/час.

Поток пассажиров большого города, с которым, однако, не представляет трудности справиться даже автобусом, тем более трамваем.

Представим себе теперь сравнительно большой город (N=500000 чел., n=400 поездок/год чел., am=4 км,  d=100 чел/га). По той же формуле (144) найдем для центра города

пасс/час.

Поток, с которым чрезвычайно трудно справиться трамваю и подстать справиться только метро.

Примеры эти показывают, как осмотрительно следует пользоваться радиальным принципом планировки.

Для города в 5 миллионов жителей этот центральный поток будет еще в 3 раза больше. Мы видим, следовательно, что радиально-кольцевая система планировки в ее чистом виде неприложима к большим городам.

Ведя расчет по автотранспорту, примем, что охват движения автотранспортом в долях единицы составляет а и среднее наполнение автомашины 1,5 чел. В таком случае, для потока автомашин в центре радиально-кольцевого города имеем по (144):

маш/час                                                     (145)

В большом городе (N=500000 чел) это дает »10000 маш/час при охвате автотранспортом 40 % движения. Для пропуска такого количества машин нужно 3 разгрузочных площади. Пропускная способность одной разгружающей площади принимается в 3600 маш/час 1.

Если в геометрически правильной форме радиально-кольцевая система планировки никогда не применяется, то те или иные приближения к ней весьма часто встречаются с движением, то прежде всего в силу того, что в них имеется не один, а несколько центров, разгружающих движение. Совершенно понятно, что так как пропускная способность центра города очевидно пропорциональна количеству с разгружающих движение центров, то для того, чтобы город, распланированный по радиально-кольцевой системе планировке мог справиться с движением, количество разгружающих движение центров города должно удовлетворять неравенству:

                                                            (146)

Это выражение имеет значительный практический интерес, так как позволяет непосредственно с помощью установочных величин N, d, a, всегла известных, а также зависимых от них n и am находить потребное городу число площадей, разгружающих движение центральных частей города. Так, если d=100 ч/га, N=500,000 чел. и n=400 поезд/чел.,  am=4 км и а=0,4, то с=3.

Для 5-6-миллионного города число центральных разгружающих движение площадей должно достигать 8.

Последний пример еще подтверждает ранее сделанный вывод, что по мере роста города, радиально кольцевая система планировки оказывается приложимой лишь при условии все более и более значительного  усложнения организации центра города, идущего по линии увеличения его пропускной способности за счет роста количество площадей разгружающих движение. Замена центральной части радиально-кольцевого города иной системой планировки, например, шахматно-прямолинейной – практически решает эту задачу.

Транспортную разгрузку центра можно производить и с помощью дифференциации скоростей сообщения. Обратимся снова к черт. 51 и представим себе, что требуется переехать из точки «А» в точку «Д». Пусть по кольцевым магистралям разрешается скорость V км/час, по радиальным V. Тогда время t1, которое нужно затратить на пути АСD будет:

 

Время же t2 на пути АОD будет:

Поездка не будет совершена через центр, если t1<t2

Т.е.

Откуда тотчас же получаем условие того, что поездки в городе в своей массе будут совершаться, минуя центр, если, конечно, центр не является сам по себе целью поездки:

У<2 V/V                                                                                          (147)

Пока угол У меньше p, т.е.180о, остается какой-то сектор с углом 2p-2У, который соответствует выгоде следования через центр. В этом случае через центр будет следовать часть всего движения.

                                                                                         (148)

При Уp центр перестает вообще быть выгодным при передвижении по городу, что в соединении с (147) показывает, что для транспортной загрузки центра города достаточно обеспечить на кольцевых магистралях скорости сообщения большие нежели н6а радиальных, в отношении, определяемом формулой:

V>p/2V                                                                        (149)

т.е.

V>1.57V                                                                        (149)

Т.е. приблизительно скорости сообщения должны быть на кольцевых магистралях в 1-1/2 раза больше, нежели на радиальных. Это создает, однако, лишь предпосылку для перевеса роли кольцевых магистралей над радиальными, но не защитит центр от ненужного движения, ибо ничтожный перевес времени при движении по кольцевым магистралям не будет достаточно убедительным. Как мы знаем, выбор скорости, а в данном случае трассы, определяется соотношением трудностей сообщения (§13), а не сравнением абсолютных величин скоростей. Однако, даже условию (149) удовлетворить не так просто – скорость сообщения в центре не может быть низкой. Мы обязаны сделать ее нормальной. Следовательно, если скорость автомобиля на центральных магистралях будет установлена в 30 км/час, на кольцевых магистралях она должна быть 50 км/час. Но такие скорости требуют автострад.

Еще сложнее обстоит дело с общественным, массовым транспортом. В этом случае сравнить по (149) надлежит скорости сообщения, что по (69) приводит к соотношению

                                         (150)

Ведя расчет на среднюю дальность поездки (a=4 км) и нормальную плотность транспортной сети (l=2 км/км2), по (150) получим:

                                                           (151)

Здесь v иV – эксплуатационные скорости.

Если бы в центре мы пожелали бы обеспечить нормальную скорость массового транспорта – трамвай, автобус, троллейбус, т.е. v=20 км/час, то для действенности обходящей центр кольцевой магистрали необходимо, чтобы эксплуатационная скорость на ней была 49 км/час, что неосуществимо даже с помощью метро (см. черт. 33). Для обычных средств городского массового транспорта эксплуатационная скорость на больше 25 км/час. Но при V=25 км/час по (151) найдем v<12,5 км/час, что отвечает средней скорости сообщения 10 км/час. Это меньше того, что мы имеем сейчас с наших больших городах. Следовательно, это плохой результат, который еще раз заставляет нас прийти к выводу о транспортной несостоятельности радиально-кольцевой системы планировки в ее чистом виде в применении к большим городам. Конечно, когда мы имеем дело с исторически сложившимся городом и очень плохой пропускной способностью его центра, - устройство обходящих центр кольцевых магистралей, обеспечивающих в центре скорости даже в 10 км/час, может оказаться благом. Но это не значит, что к такому «благу» следует стремиться при проектировании городов (что, к сожалению, часто без всяких к тому оснований, имеет место к практике планировки).

Все здесь рассматриваемые соображения, применимы не только к городу в целом, но и к отдельным более или менее замкнутым городским районам, где локальное движение явно превалирует над транзитом. Такими районами часто могут явиться части города, где центром является площадка крупного трудового тяготения, места гуляний и пр. В этих случаях всем величинам, входящим в соответственные формулы, надлежит также придавать локальный смысл.

 



1 М.С. Фишельсон; «Планировка улиц», 1938 г., стр. 226