На основе расчетов теоретических схем с кольцевой и хордовой схемой скоростных дорог и магистральных улиц центральной зоны утверждается, что схема с кольцевыми магистралями предпочтительнее.
Исторически сложившиеся структуры многих
городов Европы и России имеют радиально-кольцевую систему
основной УДС (Москва, Париж, Лондон, Милан, София, Рим,
Варшава, Будапешт и многих другие города Западной Европы).
При наличии широких русел рек УДС строилась на основе
так называемой “веерной" схемы или в виде полукольцевых
систем (Вена, Кёльн, Амстердам,..).
С ростом автомобилизации автострады внедряются на территорию
городской застройки. Транспортные узлы-пересечения в
разных уровнях получают развитие – вместо примитивных
“клеверных листов" и кольцевых пересечений в разных
уровнях строятся сложные транспортные узлы в трёх и
четырёх уровнях, превращаясь, порой, в сложнейшие “узлы-спруты",
на которых водителю порой очень сложно разобраться.
Строительство скоростных дорог в центрах городских территорий,
где сеть улиц и дорог сложилась и может лишь подвергаться
некоторой реконструкции и модернизации (расширение проезжих
частей, совершенствование организации светофорного движения
на сложных площадях; введение одностороннего движения
по ряду параллельных улиц, иногда пробивка новых участков
магистралей для создания единой “кровеносной” системы
движения) невозможно. Поэтому наиболее радикальными
мероприятиями для снижения интенсивности транзитного
движения считалось создание кольцевых обходов территории
городов и центральных зон. Такие обходы в последние
годы были построены вокруг Москвы, Лондона, Брюсселя,
Кельна, Милана, Рима и ряда других городов Европы. В
некоторых городах строятся обходные автострады в виде
полукольцевых трасс (Мюнхен, Турин) или в виде тангенциальных
или хордовых обходов (Милан, Бремен и др.). Часто для
прокладки кольцевых магистралей в пределах города используются
полосы отвода кольцевых линий железных дорог – так построена
высокоскоростная магистраль в Париже в виде кольца
протяженностью около 35 км
В городах, где исторически не складывалась радиально-кольцевая
структура УДС, система высокоскоростных магистральных
улиц и дорог строится на скоростных диаметрах и хордах,
которые, как правило, прокладываются в непосредственной
близости от центрального района города. К ним можно
отнести города Рура (Дуйсбург, Эссен, Дортмунд), Белград,
Франкфурт, Варшаву и Вену. В Вене сложилась радиально-веерная
сеть улиц в центральной части города, а высокоскоростные
магистрали проложены в виде диаметров (вдоль Дуная)
или в виде хорд.
В шестидесятых годах в Москве предлагалось развивать
сеть высокоскоростных магистральных улиц и дорог в виде
кольцевых магистралей: полукольцевое Бульварное должно
было замкнуться в Замоскворечье; Садовое кольцо превращалось
в магистраль непрерывного движения со всеми узлами в
разных уровнях (к сожалению не все узлы в разных уровнях
были построены); далее намечалось строительство третьего
и четвертого колец так же с повышенными скоростями движения;
была построена кольцевая скоростная дорога вокруг Москвы
(правда для водителей она оказалась дорогой “смерти",
так как ширина проезжих частей была недостаточна; разделительная
полоса не имела ограждений, а большие размеры грузового
движения не позволяли легковым автомобилям развивать
необходимую скорость движения, что приводило к большому
количеству ДТП).
В генеральном плане Москвы 1971 года была предложена
сеть скоростных городских дорог в виде четырех хорд,
которые образовывали “ромб" вокруг центрального
района примерно на уровне современного третьего кольца.
Территория Москвы подразделялась на косоугольные образования,
причём “хорды” не были подтверждены расчётными картограммами
автомобильных потоков, хотя многие эксперты предполагали,
что в четырёх узлах-пересечениях хорд между собой поворотные
потоки будут превышать прямые потоки, то есть “хордовый
ромб" превращался в кольцевую магистраль со сложнейшими
развязками в местах их пересечения.
На теоретических экспериментальных схемах, приближенных
к варианту с кольцевой схемой магистральных улиц и дорог
(вариант 1-рис.1) и с хордовой схемой скоростных дорог
и магистральных улиц (вариант 2-рис.2), авторами произведен
расчёт интенсивности движения и технико-экономические
показатели по этим схемам. Протяженность сети магистральных
улиц и дорог по категориям по двум схемам были уравнены:
скоростная обводная дорога –125км; магистральная улица
непрерывного движения (второй контур) – 166км; магистрали
общегородского значения – 63км и магистраль-ные улицы
центра – 32км; протяженность всей сети – 386км.
Сравнение двух вариантов показало, что:
- работа транспорта в кольцевом варианте несколько меньше,
чем в хордовом, так же как и работа по перевозкам на
1 км сети;
- общие затраты времени между всеми пунктами передвижений
на автомобилях по кольцевой схеме почти в 1,5 раза меньше,
чем по хордовой (это один из больших плюсов кольцевой
схемы);
- по всем технико-эксплуатационным характеристикам (количество
перевезённых пассажиров на автомобильном транспорте;
работа в пассажиро-км на автомобилях и ряду других)
кольцевой вариант оказывается в 1,3 раза лучше хордового.
Поскольку по протяжённости и по категориям магистральной
УДС варианты сети практически не отличаются друг от
друга, то и по экономическим показателям (капиталовложения
в строительство сети, суммарные эксплуатационные затраты
и приведенные строительно-эксплуатационные затраты)
они будут равны и в сравнении не участвуют.
В транспортных узлах-пересечениях хордовых магистралей
и дорог наибольшие потоки образуются в прямых направлениях,
а поворотные потоки с одной хорды на другую превалируют
с внешних направлений на внутренние, но не по кольцевому
направлению движения.
Хорды, образующие контур вокруг центрального района,
загружены в 1,5-2 раза больше, чем кольцо, в то время
как внутреннее кольцо загружается меньше в схеме с кольцом,
чем с хордами.
В целом, можно констатировать, что схема с кольцевыми
магистралями предпочтительнее схемы с хордовыми составляющими
магистралями и дорогами.
