По данным исследований в 2002-2005гг. в г.Екатеринбурге приводятся социальный портрет автовладельцев и параметры использования легкового автомобиля.
Анализ литературы по использованию легкового индивидуального транспорта (ЛИТ) в городах СССР свидетельствует, что не смотря на низкий уровень автомобилизации, в тот период осуществлялись многочисленные исследования его использования (И. Пихлак, Д. Кривошеев, С. Ваксман, Г. Саруханян, А. Заремба…). В период интенсивного всплеска уровня автомобилизации в 90-х годах число таких исследований резко уменьшилось. Как следствие, не хватает базовой информации о закономерностях использования легкового автотранспорта в современных условиях, хотя и появляются работы, посвященные новой тематике, связанной с ЛИТ: исследования паркования, затрат на содержание и эксплуатацию автомобиля, использования перехватывающих стоянок, исследования влияния на окружающую среду и т.д. В связи с этим в статье рассматриваются результаты исследования использования ЛИТ в г. Екатеринбурге, выполненных в 2002–2005гг. При этом необходимо сделать три замечания.
1. Понятие “уровень автомобилизации” является чрезвычайно широким, включающим как производство автомобилей, так и их обслуживание (в широком смысле), организацию и регулирование движения, создание и поддержание дорожной инфраструктуры, влияние на образ жизни...
2. Под уровнем автомобилизации сегодня понимается, как и во всем мире, количество легковых личных автомобилей на 1000 жителей или обратная величина. То есть следует различать понятия “уровень автомобилизации” и ”уровень моторизации”, под которым понимается количество авто- и мототранспортных единиц (в общем и по видам) в расчете на 1000 жителей.
3. В Екатеринбурге в течение последних 15 лет регулярно осуществляются точечные исследования использования ЛИТ [1-3], базирующихся на 3 анкетах и включающих комплекс вопросов: общие сведения о респонденте и его семье; характеристика автомобилей (автомобиля), которые используют семья; затраты на содержание и эксплуатацию автомобиля; параметры использования автомобиля...
Опыт свидетельствует, что сегодня в силу высокого уровня автомобилизации, самостоятельные исследования передвижений владельцев ЛИТ, которые так были необходимы ранее, можно уже не проводить. Зато актуальным становится исследование величины и структуры затрат на содержание ЛИТ – как основы страхования автогражданской ответственности и планирования развития инфраструктуры ЛИТ, градостроительная оценка нагрузки на дорожно-уличную сеть и ее развитие, организация взаимоотношений массового пассажирского и легкового индивидуального транспорта, постоянного и временного хранения автомобилей.
1.Социальный портрет владельцев ЛИТ.
В настоящее время уровень автомобилизации населения Екатеринбурга составляет более 150 машин на 1000 жителей. Основными владельцами автомобилей остаются мужчины – 77,5 %, хотя доля женщин продолжает быстро возрастать с 2,5% в 1979 году до 22,5 % в 2003 г. В среднем возраст опрошенных мужчин- владельцев автомашин отечественного производства – 35,2 года, женщин – 31,4 года; те же показатели для владельцев машин иностранного производства оказались выше, соответственно 37,4 и 32,4 года.
В выборочной совокупности 37% владельцев используют автомобили зарубежного производства. Это подтверждается данными статистики ГАИ. Однако удельный вес таких автомобилей в зависимости от уровня достатка семей существенно колеблется (табл. 1). В группу с низким уровнем доходов (21,2% респондентов), исходя из психологической оценки самих респондентов, включены две подгруппы: 1) не хватает на самое необходимое; 2) хватает только на самое необходимое. В группу среднего достатка (70,4%) также вошли респонденты двух подгрупп: 1) могу позволить себе что-то сверх самого необходимого – средний уровень; 2) материальных затрат не испытываю – уровень выше среднего. В группу с высокими доходами включены те автовладельцы, которые «могут позволить себе многое» – 8,5% всех респондентов, но среди владельцев отечественных машин таковых 4,2%, а зарубежных – 15,7%. Большинство респондентов с высоким достатком приобретает автомобили иностранного производства, а с низким – владеет отечественными автомобилями. Естественно, приведенные выше показатели следует рассматривать как ориентировочные с учетом коэффициента «прибедняемости», предложенного для экономических расчетов М.Бергером. Об этом, в частности, свидетельствуют данные табл.2 – уже сегодня 2,3% семей – владельцев отечественных автомобилей имеет 3 и более единиц на семью, а среди семей, использующих машины зарубежного производства – даже 5,7%
Средний уровень автомобилизации семьи, использующей отечественные автомобили, составил 1,22 ед. на семью, а в семьях использующих автомобили иностранного производства – 1,4 ед. (в среднем – 1,28 ед. на семью). Зависимость уровня автомобилизации семьи от количества членов семьи описывается степенной кривой, (рис.1) при коэффициенте детерминации, равном 0,9821.
Однако, в семьях, использующих отечественные автомобили, максимум достигается при количестве членов семьи равном 3, а использующих автомобили иностранного производства – 2 (табл. 2).
2.Пробеги и возраст автомобиля. Одним из важных результатов исследования являются зависимости суммарного пробега от возраста автомобиля, поскольку этот элемент напрямую влияет на безопасность движения и водителя, и пешехода. Большая часть отечественных автомобилей со средним возрастом эксплуатации имеет те или иные технические неполадки, которые в дальнейшем приводят к ДТП и гибели людей.
|
Уровень достатка |
Распределение (%) |
Удельный вес (%) |
|||
| Отечественного производства |
Зарубежного производства |
Всего |
Отечественного производства |
Зарубежного производства |
|
| 1. Низкий и ниже среднего |
26,9 |
11,4 |
21,2 |
80,0 |
20,0 |
| 2. Средний и выше среднего |
68,9 |
72,9 |
70,3 |
61,7 |
38,3 |
| 3. Высокий (могу позволить себе многое) |
4,2 |
15,7 |
8,5 |
31,2 |
68,8 |
| Итого |
100 |
100 |
100 |
63,0 |
37,0 |
Табл.2 .Распределение семей владельцев по количеству автомобилей в семье
| автомобили |
Количество автомобилей |
||
| 1 |
2 |
3 и более |
|
| Отечественные |
81,0 |
16,7 |
2,3 |
| Зарубежные |
65,7 |
28,6 |
5,7 |
| Все |
74,5 |
21,8 |
3,7 |
Наибольший удельный вес автомобилей зарубежного производства приходится на возраст автомобиля до двух лет (38%).
Рис. 1 – Зависимость уровня автомобилизации семьи от количества членов семьи
У отечественных автомобилей (43,2%) возраст большинства колеблется от 2 до 6 лет. Средний возраст автомашин индивидуальных владельцев оказался равным 4,7 года.
По автомобилям зарубежного производства отмечается четкая тенденция: с возрастом автомобиля суммарный пробег растет (табл.3); у автомобилей отечественных – сначала суммарный пробег растет, а потом стабилизируется.
Табл.3. Средневзвешенный пробег автомобиля за время его владения, тыс.км
| Возраст автомобиля |
Отечественные автомобили |
Зарубежные автомобили |
Все |
| менее 2 |
27,78 |
29,81 |
28,65 |
| 3-6 |
39,51 |
41,25 |
40,07 |
| 7-10 |
39,29 |
47,73 |
42,19 |
| более 10 |
38,00 |
50,56 |
43,95 |
| Итого |
35,76 |
39,08 |
37,01 |
Средний годовой пробег в 2004 году в расчете на одну машину составил 19,3 тыс. км (табл.4), в т.ч. 17,5 тыс. по отечественным и 22 тыс.км по зарубежным. Для сравнения в 1970 среднегодовой пробег равнялся 7,4 тыс. км, в 1997 г. – 14,7 тыс. км. Как видно, наблюдается тенденция к росту среднего годового пробега.
Средний пробег за день фактического использования оказался равен по Екатеринбургу у владельцев отечественных машин около 40 км (в 1997 г. – 55,9 км), а у владельцев иностранного производства – 48,6 км у мужчин и 40 км – у женщин. Вне Екатеринбурга средний пробег в день фактического использования у владельцев отечественных машин был примерно одинаков у мужчин и женщин (26,3 и 27,8км соответственно), а зарубежных – отличался очень существенно (табл.5).
Табл.4. Показатели интенсивности использования личного автомобиля
| Показатель |
Отечественного производства |
Иностранного производства |
Все |
| 1. Пробег за последнее время владения, км |
49389,5 |
60510,4 |
53955,6 |
| 2. Средний срок владения последним автомобилем, лет |
2,8 |
2,6 |
2,7 |
| 3. Средний годовой пробег за время владения последним автомобилем, км |
17639,1 |
22905,1 |
19983,5 |
| 4. Средний годовой пробег за последний год, км. |
17453,2 |
22044,8 |
19321,5 |
Табл..5. Средний пробег за день фактического использования, км
|
Пробег, км |
Иностранного |
Отечественного |
||
| Мужчины |
Женщины |
Мужчины |
Женщины |
|
| В городе |
48,6 |
40,0 |
39,4 |
40,5 |
| Вне города |
32,6 |
20,5 |
26,3 |
27,8 |
Необходимо сказать, что такая явно выраженная разница в пробеге между автомобилями иностранного и отечественного производства объясняется, тем, что иномарки более устойчивы к техническим неисправностям, чем автомобили отечественного производства, хотя их владельцы тратят на текущий ремонт довольно приличные денежные средства (табл. 6). В целом, затраты на содержание и эксплуатацию автомобиля по оценке респондентов не зависят от страны-производителя автомобиля и доходят до 1/3 семейных расходов (31,4% по машинам отечественным и 33,6% - по зарубежным)
Важным является и структура использования легкового индивидуального автомобиля по сезонам года (табл.7).
Табл. 6. Средние расходы на ремонт и горючее автомобиля в зависимости от страны производителя, рублей в год
| Расходы |
Отечественного производства |
Зарубежного производства |
Среднее |
| на ремонт
|
5656,2 |
8916,4 |
7286,3 |
| на горючее |
26067 |
36076,4 |
31071,7 |
Табл.7.Коэффициент внутринедельного использования легкового индивидуального автомобиля по сезонам года мужчинами (М) и женщинами (Ж), дней/доли ед.
|
сезон |
Пол |
|||||
| М |
в долях |
Ж |
в долях |
Итого |
в долях |
|
| отечественные Зима |
4,74 |
0,677 |
6,11 |
0,873 |
4,93 |
0,704 |
| отечественные Лето |
6,24 |
0,891 |
6,73 |
0,961 |
6,34 |
0,906 |
| зарубежные Зима |
6,40 |
0,914 |
5,59 |
0,799 |
6,20 |
0,886 |
| зарубежные Лето |
6,79 |
0,970 |
6,41 |
0,916 |
6,70 |
0,957 |
Коэффициент использования автомобиля летом составляет 0,906 по отечественным автомобилям и 0,957 – по зарубежным. Зимой он сильно снижается по отечественным (до 0,705) и мало по зарубежным (0,886). Специфика использования легкового автомобиля по полу в разные сезоны приведена в табл.7.
Важным фактором, влияющим на использование легкового автомобиля в городе, является способ его постоянного и временного хранения. В структуре способов постоянного хранения автомобилей преобладает хранение на платных автостоянках – 60 %, в капитальных гаражах – 15%, в металлических - 15%; иные способы хранения – 10%. Обращает внимание тот факт, что 40-45% владельцев, имеющих гараж, в качестве места постоянного хранения используют автостоянку, либо зимой хранят автомобиль в капитальном гараже, а летом – на стоянке, т.е. имеют не одно, а несколько мест постоянного хранения автомобиля. Одновременно при этом увеличивается доля владельцев, не имеющих постоянного места хранения автомобиля.
Литература
1. Ваксман С.А. Затраты на содержание легкового индивидуального транспорта иностранного производства. Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно практической конференции. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2002, С.121-123
2. Ваксман С.А., Зонов К.А., Ушакова Г.В., Сыпина Ю.В. Долгосрочная динамика показателей использования легкового индивидуального автотранспорта в крупном городе. Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы V международной (восьмой екатеринбургской) научно практической конференции. – Екатеринбург: Комвакс, 1999, С.93-98
3. Ваксман С.А., Наговицина Н.Н., Чухонцева Е.С. Использование личного автомобиля в крупнейшем (крупном) городе – точка зрения владельцев. Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно практической конференции. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2004, С.127-129.