Предлагается методика оценки пропускной способности остановочных пунктов ГОТ.
Современное состояние рынка пассажирских перевозок в Иркутске характеризуется большим количеством мелких частных предприятий, владеющих несколькими единицами ПС и крайней его неоднородностью как по вместимости, так и по техническому состоянию. Естественным следствием обилия мелких частных перевозчиков являются трудности в осуществлении технического контроля ПС и медицинского контроля персонала. Сложности возникают при корректировке схемы маршрутов, составлении расписаний, в организации дорожного движения.
Плотность сети магистральных улиц в Иркутске, на которых присутствует ГОПТ, составляет лишь 1,3–1,4 км/км2, то есть немногим больше 55% от плотности, предписываемой СНиП 2.07.01–89. Иркутск отличает высокое значение маршрутного коэффициента, а интенсивность движения маршрутного транспорта на отдельных улицах достигает 300 ед/ч. Как следствие, на остановочных пунктах ГОПТ образуются очереди ПС (даже систематические заторы), что становятся источником помех остальному движению. В этой связи муниципальные власти г. Иркутска заключили договор с ИрГТУ о разработке рекомендаций по организации движения маршрутного транспорта.
За основу расчетной схемы остановочного пункта (ОП) нами был принят остановочный карман с плавными очертаниями в плане. В целом по многочисленным источникам, рекомендуемая длина отгонки кармана на входе колеблется от 12 до 15 м, соответственно на выходе длина составляет 8–12 м. Длина «центральной» части кармана подлежит расчету в соответствии интенсивностью движения подвижного состава, его габаритами и т.д.
После сопоставления разных источников, за основу принята методика оценки пропускной способности ОП, приведенная в Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000). Одной из причин выбора этого документа являются подробные справочные данные, отражающие функционирование ОП, которые легко сопоставить с экспериментальными по материалам натурных обследований в российских условиях.
Руководство HCM 2000 [1] предлагает следующую формулу расчета пропускной способности остановочного пункта:
где BS – пропускная способность ОП, ед./ч; Neb – количество мест для остановки транспорта; Bbb – пропускная способность одного остановочного места, ед/ч; g – длительность горения зеленого сигнала для движения, с; C – длительность цикла регулирования, с; tc – время освобождения ОП, с; td – время пребывания на ОП, с; za – коэффициент вероятности роста очереди перед ОП; cv – коэффициент вариации интервалов прибытия.
Такие параметры как коэффициент вариации интервалов прибытия cv, время пребывания на остановочном пункте td и соотношение длительности зеленого сигнала к длительности цикла могут приниматься по результатам обследования остановочного пункта. Пример данных по результатам обследования остановочных пунктов представлены в табл. 1 и 2. Отметим большой разброс значений td, что является следствием разнообразия эксплуатируемого ПС и качества организации движения.
Табл.1. Время пребывания на остановочном пункте
| Остановочный пункт |
Время пребывания на ОП td, с |
||
| среднее |
минимальное |
максимальное |
|
|
Школа МВД |
22,1 |
14 |
209 |
|
Технический Университет |
23,6 |
12 |
91 |
|
Микрорайон Байкальский |
22,3 |
14 |
88 |
|
Микрорайон Первомайский |
31,5 |
3 |
112 |
Табл.2. Коэффициент вариации интервалов прибытия cv
| № маршрута |
Количество транспортных средств, прошедших за час |
Тип транспортного средства |
Коэффициент вариации интервалов прибытия cv |
| 54 (Ново-Ленино – Первомайский) |
7 |
автобус |
0,10 |
| 25 (Масложиркомбинат – Ц.Рынок) |
6 |
автобус |
0,22 |
| 6 (Масложиркомбинат – Ц.Рынок) |
9 |
маршрутное такси |
0,23 |
| 23 ( М.Конева – Ц.Рынок) |
6 |
автобус |
0,27 |
| 4 (Университетский – Ц.Рынок) |
12 |
маршрутное такси |
0,30 |
| 18 (М.Конева – Юбилейный) |
17 |
маршрутное такси |
0,34 |
| 48 (М.Конева – Аэропорт) |
9 |
маршрутное такси |
0,38 |
| 7 (Первомайский – Ц.Рынок) |
9 |
автобус |
0,42 |
| 85 (Топкинский – Юбилейный) |
9 |
маршрутное такси |
0,42 |
| 3 (Юбилейный – Ц.Рынок) |
6 |
маршрутное такси |
0,43 |
| 65 (Ново-Ленино – Цирк) |
8 |
автобус |
0,46 |
| 95 (Зеленый – Юбилейный) |
7 |
автобус |
0,46 |
| 14 (Ново-Ленино – Цирк) |
11 |
автобус |
0,53 |
| 21 (Первомайский – Ц.Рынок) |
12 |
автобус |
0,56 |
| 55 (Ново-Ленино – Юбилейный) |
9 |
автобус |
0,56 |
| 52 (Юбилейный – Ц.Рынок) |
10 |
маршрутное такси |
0,57 |
| 61 (Университетский – Аэропорт) |
14 |
маршрутное такси |
0,66 |
Руководство HCM 2000 [1] содержит необходимые для расчетов справочные данные о значениях параметров za и tc (табл. 3).
Табл.3. Пример данных для tc[1]
| Интенсивность движения по полосе, авт/ч |
Время вхождения автобуса в транспортный поток tc, с |
Интенсивность движения по полосе, авт/ч |
Время вхождения автобуса в транспортный поток tc, с |
| 100 |
0 |
600 |
5 |
| 200 |
1 |
700 |
7 |
| 300 |
2 |
800 |
9 |
| 400 |
3 |
900 |
11 |
| 500 |
4 |
1000 |
14 |
Возможность применения данных HCM 2000 к российским условиям требует проверки с выполнением видеосъемки, что позволит получить зависимость «время освобождения остановочного пункта tc – интенсивность движения на соседней полосе» и время пребывания на ОП td в зависимости от его пассажирооборота (количество входящих – выходящих) и типа ПС (вместимость, количество и конструкция дверей).
Литература
1.
Highway Capacity Manual 2000. – Transportation Research Board, National
Research Council. –