«Город и городская агломерация - это концентрация деятельности
людей в пространстве, ограниченном определенными временными
параметрами». (Г.А.Гольц. Транспорт и расселение.)
Одной из характеристик городской среды является многообразие видов деятельности на территории города. В XIX веке число возможных видов занятий достигало 5 тысяч, в ХХ веке превышало 20 тысяч [1], в XXI веке виды деятельности ещемногообразнее. По-видимому, именно вид деятельности и, соответственно, размер дохода определяют отношение человека ко времени, которое он согласен затратить на передвижение к различным объектам, в том числе и к месту работы. Результаты переписи населения могли бы подтвердить это. В некоторых странах с 20 годов прошлого столетия этот вопрос предлагается при сплошных переписях. Например, в CCCР, в 1970 году в рамках переписи населения в ряде городов был включен вопрос о трудовых передвижениях. Такие детальные обследования позволяют сделать вывод о зависимости уровня затрат времени на трудовые передвижения от социального статуса горожан. В силу ограниченности суточного бюджета времени и денег, качество и возможности транспортной системы являются для населения наиболее важными и ценными характеристиками городской среды.
Транспорт связывает объекты функциональных систем города и тем обеспечивает горожанам (система расселения) доступ к объектам и возможность выбора наиболее удобных из них, т. е. организует взаимодействие этих систем. Взаимное удаление объектов города чаще оценивается не расстоянием в километрах, а продолжительностью поездки в минутах и ее стоимостью. Городской транспорт можно рассматривать как часть инфраструктуры городской территории, возможности которой в одинаковой степени интересуют и пассажиров, и предпринимателей. Для предпринимателей транспорт в составе других факторов создает часть дохода, который может приносить конкретный участок городской территории в зависимости от его местоположения. Качество городской транспортной системы определяется, прежде всего, ее способностью эффективно обслуживать ежесуточные пассажирские перевозки с трудовыми целями, которые по объему пассажирской транспортной работы составляют более 70% всех среднесуточных пассажирских перевозок в крупных городах. Доля затрат времени на поездки с трудовыми целями в индивидуальным транспортном бюджете времени самодеятельного населения крупнейших городов составляет около 80%; именно эта часть населения, передвигаясь к местам работы и обратно, образует основной пассажиропоток утреннего и вечернего часа пик на городском транспорте. Каждый крупный город характеризуется своим показателем доступности мест приложения труда (средние затраты времени на трудовые передвижения в течение длительного периода). При стабильности общественной жизни города (включая изменения городской территории) этот показатель со временем изменяется незначительно и может быть измерен путем математической обработки транспортно-социологического обследования.
При разработке прогнозных планов как в отношении развития транспорта, так и города в целом, возникает проблема комплексного моделирования процессов развития всех функциональных систем города. Основополагающими информационными элементами при моделировании являются: плотность расселения и мест приложения труда, зон бытового обслуживания, культурных центров и описание транспортной системы.
Авторы работы входят в состав коллектива,
разрабатывающего модельно-информационный комплекс для
прогноза пассажиропотоков на транспорте в
крупном городе [2]. Современные компьютерные технологии
позволяют решать многие задачи, решение которых 20 лет назад потребовало бы
больших затрат времени при расчетах. К ним относится,
например, задача расчета общего пассажиропотока для нескольких
групп населения, каждая из которых представляет виды деятельности
с одинаковым отношением к затратам времени и денег при
пользовании транспортной
системой [3]. В настоящее время эта задача решается для
шести таких групп, т.е. сначала получаются шесть разных
матриц корреспонденций, которые затем поступают в транспортную
сеть со своими параметрами выбора путей следования.
В данной работе мы остановимся на обсуждении
результатов расчета для утреннего часа "пик" г. С-Петербурга без разделения населения по
видам деятельности. Такой расчет нам интересен для сравнения
с результатами аналогичных прогнозных расчетов 20-летней
давности. В 1985 году расчеты велись в рамках работы по
КТС г.Ленинграда (см. табл.). Поскольку в 1985 году разрабатывалась
КТС и проводились транспортные обследования, то все параметры
расчетной модели калибровались в соответствии с их результатами
(расчетами в рамках КТС руководил Н.С. Пальчиков, человек,
видевший за каждым числом конкретную проблему города)[3]
. Параметры 2000 года - это прогноз
КТС 1985г., 2004 - результаты модельных расчетов, проводимых
в соответствии со статистическими данными. Оба расчета
проводились без учета маршрутной структуры сети наземного
транспорта.
Обращает внимание в прогнозных расчетах,
что представления о темпах роста сети метрополитена и
уровня автомобилизации базировалось на реалиях 1985 года
и существенно отличаются от сегодняшней действительности.
Основой для калибровки расчетов в 2004 году
служат данные Интернет-сайтов службы метрополитена. Наиболее
подходящими из них являются дневные потоки - порядка 230
тыс. пассажиров по всем станциям. Если ориентироваться
на такой объем перевозок на метро, то средние затраты
времени на трудовые передвижения
в целом по городу утром с 8 до 9 утра на общественном
транспорте составляют 48 мин. (при условии, что наземный
транспорт работает, по крайней мере, по расписанию). В
качестве эксперимента проведен условный расчет для той
же системы расселения и матрицы корреспонденций с отключением
наземного транспорта - только пешеходные подходы к станциям
метро и железной дороги. Величина средних затрат времени в этом случае
выросла приблизительно
на 15 мин. Проведение такого расчета позволяет
выявить степень согласованности геометрии трасс скоростных
видов транспорта с системами расселения и мест приложения
труда и оценить роль наземного транспорта в трудовых передвижениях.
Социальный показатель доступности рабочего
места сейчас нельзя рассматривать без стоимости проезда.
При среднем времени 48 минут средняя стоимость проезда
к месту работы составляет 15 руб., при 65 минах. – 10,5
руб.
При
моделировании затрат времени на передвижения в 1985 году
практически не учитывались поездки на работу на индивидуальном
транспорте; сейчас в Санкт-Петербурге доля более 20% поездок
самодеятельного населения, численность которого в целом
по городу практически не меняется с 1980 года. Это привело
к уменьшению нагрузки на общественный транспорт. Учитывая
то, что основные показатели работы метрополитена в последние
годы существенно выросли, можно предположить, что пользование
индивидуальным транспортом снизило нагрузку, прежде всего,
на наземный общественный транспорт. Следует сказать, что
рост объемов работы метрополитена вызван еще и плохой
работой наземного общественного транспорта, а также перегруженностью
УДС.
Показатель |
Ед. изм. |
1965г. |
1970г. |
1975г. |
1980г. |
1985г. |
2000г. прогноз (КТС) |
2004 г. (расчет) |
Население
|
тыс. |
3240,0 |
3573,0 |
3930,0 |
4165,0 |
4385,0 |
4750,0 |
4624,1 |
Самодеятельное
население |
тыс. |
|
2025,0 |
2205,0 |
2370,0 |
2400,0 |
2770,0 |
2380,0 |
Пасс.
нагрузка метро |
млн./год |
263,0 |
418,0 |
554,0 |
717,0 |
821,0 |
1250,0 |
885.8 |
Протяженность линий метро |
км |
24,5 |
40,4 |
52,4 |
61,8 |
81,5 |
165,0 |
99,5 |
Пасс.
нагрузка жел.
дор |
млн./год |
|
|
|
|
|
|
150,0 |
Средняя
дальность корреспонденций |
км |
5,0 |
5,8 |
6,2 |
6,8 |
7,3 |
8,3 без мигр |
11,0 с мигр |
Средняя
дальность поездки в метро |
км |
6,5 |
7,2 |
8,3 |
8,9 |
9,8 |
10,8 |
10,5 |
Средние
затраты времени на корреспонденции |
мин. |
39,7 |
42,5 |
44,6 |
48,0 |
49,0 |
41,0 |
48,0 |
Уровень
автомобилизации |
авт./ 1000 жит |
|
13 |
17 |
35 |
41 |
85 |
200 |
Среднее
наполнение легкового автомобиля |
- |
|
|
|
|
1,2 |
|
1,5 |
Стоимость
поездки |
руб. |
|
|
|
|
|
|
15 |
Доля
индивид. тр-та |
% |
|
|
|
|
|
|
21 |
Средняя
дальн. автмоб. поедки |
км |
|
|
|
|
|
|
16 |
Стоим.
автомоб. поездки |
руб. |
|
|
|
|
|
|
24 |
Литература.
1.
Г.А.Гольц.
Транспорт и расселение.- М.: Наука, 1981- 248с.
2.
В.П.Федоров,
Н.В.Булычева. Социально-экономические аспекты развития
транспорта в городе и транспортно-градостроительное моделирование.//Экономика
Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. РАН. С-Петербург.
2000. с. 56-59.
3. Федоров В.П., Пахомова О.М., Булычева Н.В. Моделирование автомобильных деловых поездок в Санкт-Петербурге. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. / Материалы V Международной науч. практ. конф. Екатеринбург: Комвакс, 1999, с.89-93.