Городской общественный транспорт в период расцвета: 1970-1980 гг.

С.А. Ваксман

Рассмотрена динамика общей протяженности линий ГОТ по видам и их совмещения, структура линий, их плотность, удельная протяженность и их отражение в маршрутной подвижности городов различной крупности.

 Статистика России в области ГОТ, как и ранее статистика СССР, не смотря на прилагательное «городской», в разрезе городов и их групп отсутствует. Особенно это характерно для таких параметров, как протяженность и плотность сетей ГОТ. В связи с этим целесообразно ввести в оборот данные о сетях ГОТ периода его расцвета (1970-1980гг.) в разрезе групп городов, которыми располагает автор.

Протяженность сетей автобуса по оси улиц в рассматриваемое десятилетие в городах от 500 тыс. выросла на 37-68% (табл. 1); чуть меньшими темпами росла троллейбусная сеть. Однако сеть трамвая выросла всего на 17-18% и только в крупнейших и сверхкрупных; в городах же с населением менее 1 млн. жителей протяженность сети трамвая уменьшилась.

В городах с населением от 500 тыс. жителей протяженность совмещенной сети ГОТ в десятилетие 1970-1980 гг. росла довольно быстро, особенно в крупнейших городах – на 40%; в сверхкрупных и крупных городах темп роста составил 26-28% (табл.1).

Табл. 1. Протяженность сетей ГОТ по оси улиц
(км в расчете на средний город группы)

Группа городов, тыс. жит.	Протяженность сети
	Общей (совмещенной)			Автобусной			Трамвайной			Троллейбусной			Итого
	1970	1975	1980	1970	1975	1980	1970	1975	1980	1970	1975	1980	1970	1975	1980
более 3000	900	1025	1150	745	915	1025	216	232	253	277	342	395	1238	1489	1673
1000-3000	263	347	367	200	320	336	78	131	92	64	82	87	342	533	515
500-1000	214	222	270	181	205	248	43	42	39	42	59	62	266	306	349
250-500	118	138	118	111	126	108	26	12	10	30	25	26	167	163	144
100-250	76	71	68	76	65	66	6	4	4	4	5	6	86	74	76
менее 100	10	12	14	10	12	14	-	-	-	-	-	-

В городах с населением менее 500 тыс. жителей транспортная сеть ГОТ не только не росла, но даже уменьшалась в группе городов 100-250 тыс. жителей. Это важно отметить потому, что многие явления в сфере ГОТ России были заложены еще в 70-ые годы прошлого века.

Анализ совмещенности сетей различных видов ГОТ для  1970, 1975 и  1980гг. (коэффициенты совмещения - табл.2- определены отношением сумм протяженностей по оси улиц наземных видов ГОТ к протяженности улиц с ГОТ) подтвердил зависимость коэффициентов совмещения от численности населения (табл.3):

Очевидно, что совмещенность линий (сетей) ГОТ связана и со структурой их протяженности (табл. 4). Автобусная сеть в городах являлась основной, причем, как видно из табл.4, к концу 70-х годов четко вырисовалась зависимость ее доли от численности населения. В рассматриваемый период доля протяженности трамвайной сети уменьшалась во всех группах городов, а троллейбусной вышла на второе место (за исключением городов от 1 до 3 млн.чел.).

Табл.2.Коэффициенты совмещения линий ГОТ

Табл. 3. Зависимость коэффициента совмещения наземных
линий ГОТ в 1970-1980гг. от численности населения города  

(в тыс. жителей)

 

Табл. 4. Структура сетей ГОТ по протяженности, %

 

Выше речь шла о протяженности сетей ГОТ и темпах ее изменения. Рассмотрим теперь удельные протяженности сетей ГОТ по оси улиц в расчете на 100000 жителей (табл. 5). Протяженность удельной совмещенной сети ГОТ росла во всех группах городов, но особенно быстро в городах 500-1000 тыс. жителей. С уменьшением численности населения города удельная протяженность для одного и того же года уменьшалась.

 

Табл. 5. Удельная протяженность ГОТ, км/100 тыс. жителей

Группа городов, тыс. жит.	Удельная протяженность, км/100000 жит.
	Общей (совмещенной)			Автобусной			Трамвайной			Троллейбусной
	1970	1975	1980	1970	1975	1980	1970	1975	1980	1970	1975	1980
более 3000	16,9	17,5	18,9	14,0	15,6	16,8	4	4	4	5	6	6
1000-3000	20,8	26,9	29,4	15,7	24,8	27,0	6	10	7	5	7	7
500-1000	28,0	29,8	41,5	23,7	27,5	38,1	6	6	6	5	8	10
250-500	33,3	38,8	35,8	31,5	35,7	32,8	7	3	3	9	7	8
100-250	49,1	44,7	48,4	48,6	41,3	44,2	4	3	2	3	4	4
менее 100	41,3	46,9	53,4	41,3	46,9	33,2	-	-	-	-	-	-

В рассматриваемый период плотность (табл. 6) совмещенной сети ГОТ достаточно быстро росла во всех группах городов, но особенно быстро в городах до 250 тыс. жителей. Одновременно увеличивалась плотность сетей различного вида ГОТ, особенно автобусного транспорта. В конце периода четко сформировалась зависимость линейной плотности ГОТ различного вида от величины города: с ростом численности населения города возрастала и плотность ГОТ.

Табл. 6. Линейная плотность по застроенной жилой территории,

км/кв.км сетей ГОТ по оси улиц

Группа городов, тыс. жит.	Линейная плотность по застроенной жилой территории, км/кв.км сетей ГОТ по оси улиц
	Общей (совмещенной)			Автобусной			Трамвайной			Троллейбусной
	1970	1975	1980	1970	1975	1980	1970	1975	1980	1970	1975	1980
более 3000	2,53	2,62	2,74	2,09	2,34	2,45	0,61	0,59	0,60	0,78	0,87	0,94
1000-3000	1,13	1,56	1,70	0,85	1,46	1,56	0,33	0,67	0,43	0,27	0,43	0,41
500-1000	1,16	1,52	1,60	0,99	1,41	1,47	0,23	0,29	0,23	0,22	0,41	0,37
250-500	1,49	1,57	1,62	1,41	1,44	1,49	0,32	0,14	0,13	0,38	0,29	0,36
100-250	1,07	1,61	1,70	1,76	1,48	1,55	0,25	0,23	0,21	0,24	0,30	0,33
менее 100	1,30	1,30	1,56	1,07	1,30	1,56	-	-	-	-	-	-
все более 100	1,53	1,62	1,70

 

Талб.7.Транспортная подвижность в городах СССР 1960-1980гг.

(маршрутных поездок на одного жителя в год)

 Указанные тенденции роста сетей ГОТ в 1970-1980гг. отразились на маршрутной подвижности населения (табл.7), которая в городах с населением свыше 50 тыс.человек увеличилась на 100-200 поездок в год, причем зафиксирована четкая зависимость увеличения удельного веса автобусных перевозок с уменьшением численности населения.

Таким образом, период 1970-1980 годов стал периодом расцвета сети наземных видов ГОТ, увеличения маршрутной подвижности. Именно в это десятилетие интенсивно разрабатывались КТС и проводились транспортные обследования. В последующем, положение с ГОТ достаточно быстро стало ухудшаться, но это предмет другой статьи.