В современных социально-экономических условиях не вызывает сомнений необходимость проведения комплексной реформы ГОТ в РФ. Несмотря на то, что вопросы транспортного обслуживания городского населения отнесены действующим законодательством к исключительному ведению муниципальных образований, проблема обеспечения устойчивого функционирования и развития ГОТ приобрела общероссийский характер.
При этом отмечается действие ряда негативных тенденций: снижение качества транспортного обслуживания населения; сокращение провозных способностей ГОТ, не компенсируемое развитием частного сектора (автобусы малого и особо малого классов) и автомобилизацией населения; возрастание текущих эксплуатационных затрат и снижение безопасности перевозок в связи с прогрессирующим старением парка транспортных средств; ухудшение финансово-экономических показателей деятельности предприятий ГОТ в условиях неполной компенсации из бюджетов различных уровней расходов предприятий по перевозке пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда, а также на социально важных маршрутах и в периоды времени с низкими пассажиропотоками; отсутствие инвестиционных возможностей у предприятий ГОТ для обеспечения воспроизводства основных фондов и условий для широкого привлечения частных инвестиций в ГОТ; отсутствие четкого разграничения компетенции, предметов ведения и полномочий органов власти всех уровней в сфере ГОТ; неупорядоченность условий допуска и организации функционирования предприятий различных организационно-правовых форм на рынке транспортного обслуживания населения; рост транспортных расходов населения, оплачивающего свой проезд в условиях превышения установленных тарифов над себестоимостью перевозок; недостаточная эффективность мероприятий по обеспечению полноты сбора выручки; уход части частных перевозчиков в теневой сектор экономики, попытки установления криминального влияния на ГОТ и др.
Для решения проблем транспортного комплекса Правительством РФ принята Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России", действие которой рассчитано на период 2002-2010гг.; в состав программы входит подпрограмма "Реформирование пассажирского транспорта общего пользования". Отработка на практике путей реформирования ГОТ предусмотрена целевой программой на основе разработки и реализации пилотных проектов в городах РФ с привлечением средств муниципальных, региональных и федерального бюджетов.
В настоящее время подавляющее большинство муниципальных предприятий ГОТ являются убыточными, в первую очередь, в связи с неполной компенсацией "выпадающих" доходов от перевозок пассажиров льготных категорий, которые составляют до 60-65% общих объемов перевозок. В современных условиях, получение транспортным предприятием 100% компенсации выпадающих доходов из бюджетных средств, представляется нереальным в связи с недостатком у администраций городов средств, в том числе, по причине отсутствия в полном объеме дотирования проезда льготных пассажиров федерального уровня.
Сейчас практически отсутствуют механизмы эффективного управления государственной и муниципальной собственностью на ГОТ. Преобладающей организационно-правовой формой на ГОТ остается унитарное предприятие. В качестве потенциального пути реформирования возможно использование иных организационно-правовых форм. .Ниже представлены результаты проработки возможных путей реформирования ГОТ на примере городского электротранспорта (троллейбус, трамвай) с использованием акционерной организационно-правовой формы. Предполагается, что до внедрения подобных проектов на практике, будет обеспечено решение правовых вопросов, связанных с регулированием перевозок по муниципальному заказу и коммерческих маршрутных перевозок в конкретном городе.
В процессе подготовки к разработке пилотных проектов в области ГОТ рассмотрены конкретные условия трех типичных российских городов
1. Город с населением около 500 тыс. чел., где ГОТ представлен автобусом, троллейбусом и трамваем. Предполагается реформирование городского электротранспорта (ГЭТ) путем реорганизации существующего муниципального унитарного предприятия ГЭТ, создания на его основе трамвайно-троллейбусных предприятий двух организационно-правовых форм: муниципального унитарного предприятия (МУП) и акционерного общества (АО). Организация и формирование уставного капитала АО предполагается с участием администрации города (региона), юридических и физических лиц.
В целях повышения инвестиционной привлекательности АО представляется возможным передача ему находящейся в муниципальной собственности инфраструктуры ГЭТ (депо, контактные и кабельные линии, тяговые подстанции, рельсовые пути и другие объекты) и части подвижного состава в качестве вклада администрации города в уставный капитал АО. Контроль за использованием переданной собственности осуществляется администрацией города через контрольный пакет акций. При этом АО обязуется по договору предоставлять муниципальному предприятию услуги по пользованию инфраструктурой ГЭТ. На АО возлагаются затраты на обновление основных фондов (подвижного состава и объектов инфраструктуры).
Предполагается, что подвижной состав АО и МУП будет функционировать на одних и тех же маршрутах. При этом МУП будет перевозить как платных, так и льготных пассажиров, а АО - только платных. При этом бюджетные дотации предоставляются только МУП, а их размер определяется заказываемой величиной транспортной работы и возможностями городского бюджета с учетом потребностей в обновлении основных фондов МУП (подвижного состава).
2. Город с населением около 400 тыс. чел., где ГОТ представлен автобусом и троллейбусом. Предполагается реформирование ГЭТ путем реорганизации существующего муниципального унитарного предприятия ГЭТ, создания на его основе и последующего функционирования на маршрутной сети города троллейбусных предприятий двух организационно-правовых форм (МУП и АО) на указанных выше принципах.
3. Город с населением около 300 тыс. чел., где ГОТ представлен автобусом и трамваем. Проведен анализ возможности создания и последующего функционирования на условиях самофинансирования троллейбусного транспорта для удовлетворения потребностей населения города в транспортных услугах ГОТ. Рассмотрен возможный путь достижения поставленной цели на основе создания троллейбусного предприятия в форме АО и его функционирования на указанных выше принципах. Трамвайное предприятие сохраняется в форме МУП.
Укрупненный финансово-экономический анализ проведен на 2002-2006гг. В связи с затруднительностью прогноза на пятилетний период, увеличения расходов за счет удорожания ресурсов и увеличения доходов за счет повышения тарифа на перевозку пассажиров, расчеты проводились в текущих неизменных стоимостях.
За исключением третьего города, в котором предполагается создание троллейбусного транспорта, принят сценарий функционирования ГЭТ с сохранением протяженности трамвайных и троллейбусных линий, а также мощностей объектов инфраструктуры ГЭТ на существующем уровне. В качестве вынужденной меры при подготовке к реорганизации предприятий ГЭТ в условиях недостаточного финансирования представляется целесообразным некоторое сокращение численности подвижного состава (ПС) ГЭТ за счет списания наиболее изношенных транспортных средств. Это обусловлено, с одной стороны, значительным возрастанием расходов на эксплуатацию ПС с максимальными сроками службы и, с другой стороны, большими простоями указанного ПС. При этом коэффициент выпуска оставшегося парка на линию возрастает, а фактическое число ПС на линии сокращается незначительно.
В городе с населением около 500 тыс. чел. инвентарный парк подвижного состава ГЭТ составляет в настоящее время по троллейбусу 105 ед., в т.ч.65% - с превышением нормативного срока службы, и по трамваю - 205 ед., в т.ч. 50% - с превышением нормативного срока службы.После списания наиболее изношенного ПС предполагается оставить инвентарный парк из 100 ед. троллейбусов и 140 ед. трамвайных вагонов. Исходя из анализа возможности безубыточного функционирования МУП с использованием существующего уровня бюджетных дотаций, определена предельная численность инвентарного парка ПС МУП, которая составила до 30 ед. троллейбусов и 50 ед. трамвайных вагонов. Оставшиеся 70 ед. троллейбусов и 90 ед. трамвайных вагонов передаются вновь организуемому АО, которое функционирует на условиях самофинансирования.
В городе с населением около 400 тыс. чел. инвентарный парк троллейбусов составляет в настоящее время 180 ед., в т.ч. 55% - с превышением нормативного срока службы. После списания наиболее изношенного ПС предполагается оставить инвентарный парк из 150 ед. троллейбусов. Исходя из анализа возможности безубыточного функционирования МУП с использованием существующего уровня бюджетных дотаций, определена предельная численность инвентарного парка ПС МУП, которая составила до 50 ед. троллейбусов. Оставшиеся 100 ед. троллейбусов передаются вновь организуемому АО, которое функционирует на условиях самофинансирования.
В городе с населением около 300 тыс. чел. инвентарный парк трамвайных вагонов составляет в настоящее время 80 ед., в т.ч. 65% - с превышением нормативного срока службы. Исходя из возможности безубыточного функционирования МУП с использованием существующего уровня бюджетных дотаций, определена предельная численность инвентарного парка ПС МУП, которая составила до 60 ед. трамвайных вагонов. Оставшиеся трамвайные вагоны с максимальными сроками службы списываются. Проект создания троллейбусного транспорта в этом городе предусматривает введение троллейбуса на наиболее пассажиронапряженных направлениях маршрутной сети в центре города с заменой (в основном) на них автобусного транспорта на троллейбусный. Предполагается, что создаваемое троллейбусное предприятие будет осуществлять полностью коммерческие перевозки без предоставления льгот пассажирам; при этом бюджетные дотации отсутствуют. Привлечение заемных средств для реализации проекта предполагается осуществлять на срочной и платной основе при поддержке со стороны муниципального и регионального органов власти.
С технической стороны в состав троллейбусного предприятия планируется включить вновь создаваемые объекты: станция технического обслуживания на инвентарный парк 30 ед. (с возможностью расширения до 50 ед.) для выполнения технических обслуживаний и заявочных ремонтов троллейбусов (с выполнением периодических ремонтов на сторонних предприятиях), тяговые подстанции, контактная и кабельная сеть, конечные станции. Инвентарный парк троллейбусов планируется численностью в 30 ед., протяженность контактной сети - 12 км по оси улиц, срок создания троллейбусного транспорта - 2 года.
Результаты анализа инвестиционной и операционной деятельности предлагаемого к созданию троллейбусного предприятия для случая осуществления только коммерческих перевозок при 100% платных пассажирах и отсутствии бюджетных дотаций характеризуется следующими показателями: простой срок окупаемости - 5 лет с момента начала реализации проекта; дисконтированный срок окупаемости - 6 лет с момента начала реализации проекта; чистый дисконтированный доход за 10 лет (NPV) - 48,8 млн. руб.; внутренняя норма рентабельности (IRR) - 23,69%; индекс доходности затрат (B/C) - 1,28; индекс доходности капитальных вложений ( (B-O)/K ) - 1,57.
Данный вариант может рассматриваться как привлекательный для частного инвестора. Анализ чувствительности полученных результатов показал, что при снижении доли платных пассажиров ниже 80-85% (без получения компенсаций из бюджетных источников), функционирование АО становится невозможным на условиях самоокупаемости. В этом случае предприятие за счет собственных средств не сможет осуществлять замену инвентарного парка троллейбусов по истечение нормативного срока эксплуатации и осуществлять дальнейшее развитие троллейбусного предприятия.
С учетом того, что расчеты выполнены для конкретных условий трех городов, формирование общих рекомендаций по проектам реорганизации предприятий ГЭТ представляется преждевременным.