В работах [1,2] приведены результаты
ранжирования факторов при пользовании ГОТ; однако происходящие
социально- экономические преобразования в стране требуют
непрерывного отслеживания происходящих изменений в пользовании
ГОТ. В связи с этим по трем столичным городам – Москва,
Санкт Петербург, Екатеринбург – выполнено новое исследование,
основным отличием которого от предшествующих явилось использование
электронной почты. Использование электронной почты для
опроса явилось не только техническим приемом, но и было
связано со стремлением охватить «продвинутые» слои общества
с целью получения «долгоиграющей» информации. В процессе
пилотного опроса были учтены факторы, которые потенциально
оказывают влияние на пассажира ГОТ. Таковыми оказались:
1) время на поездку; 2) близость остановочного пункта;
3) беспересадочность (минимальное количество пересадок);
4) стоимость поездки; 5) комфортабельность; 6) частота
остановок; 7) частота движения; 8) наличие льгот.
Процент возврата составил 8-10 при высоком качестве заполнения
анкет.
Структура обследованных (табл.1) с учетом способа опроса
не вызывает удивления за исключения, пожалуй, того факта,
что она практически не различается по трем городам (табл.
1). В целях анализа возможностей использования информации
в будущем, рассчитан средний возраст респондентов - данные
табл.1 подтвердили наши предположения о возрастных градациях
откликнувшихся на просьбу заполнить анкету, может быть
за исключением пенсионеров Москвы и Санкт Петербурга,
чей возраст оказался непривычно «юным» для этой категории
населения.
Табл. 1. Структура респондентов
Структурные группы
|
Средний возраст,
лет
|
Структура респондентов,
%
|
||||
Москва |
Санкт-Петербург |
Екатеринбург |
Москва |
Санкт-Петербург |
Екатеринбург |
|
Рабочие |
31,5 |
32,5 |
31.июл |
19,1 |
25,4 |
20 |
Служащие |
32,8 |
31,9 |
34,5 |
20,2 |
14,7 |
16,8 |
Студенты |
18,5 |
19,5 |
19,8 |
15,7 |
22,7 |
24,2 |
Пенсионеры |
44 |
43,4 |
57,6 |
6,8 |
6,6 |
4,2 |
Военнослужащие |
29 |
33,5 |
32,6 |
5,6 |
5,3 |
5,3 |
Предприниматели |
32,5 |
30,4 |
36 |
19,1 |
12 |
11,6 |
Домохозяйки |
24,3 |
28,2 |
27,7 |
3,4 |
5,3 |
7,4 |
Безработные |
20,5 |
22,8 |
22,3 |
10,1 |
8 |
10,5 |
Итого |
29,1 |
30,3 |
31,3 |
100 |
100 |
100 |
Данные о приоритетности факторов при
пользовании ГОТ, сведенные в табл.2, позволяют сделать
ряд выводов:
1)ранжирование факторов при пользовании ГОТ в столичных
городах в рамках одной и той же структурной группы практически
(за малым исключением) идентично, что позволяет говорить
о генерализованной тенденции;
2)у рабочих всех трех городов главным фактором является
время на поездку; стоимость поездки находится на пятом
месте, а наличие льгот – на последнем– восьмом;
3)у служащих (скорее всего ими оказались госслужащие)
главными факторами оказались близость остановочного пункта
и наличие льгот, а затраты времени на поездку оказались
только на третьем месте;
4)у студентов транспортные факторы оказались главенствующими
– время на поездку, близость остановочного пункта, частота
движения;
5)для предпринимателей, естественно, временные факторы
являются ведущими;
Табл. 2. Приоритетность факторов при пользовании общественным
наземным транспортом
(1 – рабочий; 2 – служащий;3 – студент; 4 – пенсионер;
5 – военнослужащий; 6 – предприниматель; 7 – домохозяйка;
8 – безработный)
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | |
Москва |
||||||||
| Время, затрачиваемое на поездку | 1 | 3 | 1 | 8 | 3 | 1 | 6 | 5 |
| Близость остановки | 4 | 1 | 2 | 3 | 8 | 2 | 1 | 6 |
| Минимальное количество пересадок | 2 | 7 | 4 | 6 | 5 | 3 | 5 | 2 |
| Стоимость поездки | 5 | 8 | 6 | 2 | 2 | 4 | 4 | 1 |
| Комфортабельность поездки | 7 | 4 | 5 | 4 | 7 | 5 | 3 | 7 |
| Частота остановок | 6 | 6 | 8 | 7 | 6 | 7 | 7 | 8 |
| ТО, как часто «ходит» транспорт | 3 | 5 | 3 | 5 | 4 | 6 | 2 | 3 |
| Наличие льгот | 8 | 2 | 7 | 1 | 1 | 8 | 8 | 4 |
Санкт-Петербург |
||||||||
| Время, затрачиваемое на поездку | 1 | 3 | 1 | 8 | 3 | 1 | 6 | 5 |
| Близость остановки | 4 | 1 | 2 | 3 | 8 | 2 | 1 | 6 |
| Минимальное количество пересадок | 2 | 7 | 4 | 6 | 5 | 3 | 5 | 2 |
| Стоимость поездки | 5 | 8 | 6 | 2 | 2 | 4 | 4 | 1 |
| Комфортабельность поездки | 7 | 4 | 5 | 4 | 7 | 5 | 3 | 7 |
| Частота остановок | 6 | 6 | 8 | 7 | 6 | 7 | 7 | 8 |
| ТО, как часто «ходит» транспорт | 3 | 5 | 3 | 5 | 4 | 6 | 2 | 3 |
| Наличие льгот | 8 | 2 | 7 | 1 | 1 | 8 | 8 | 4 |
Екатеринбург |
||||||||
| Время, затрачиваемое на поездку | 1 | 3 | 1 | 8 | 3 | 1 | 6 | 5 |
| Близость остановки | 4 | 1 | 2 | 3 | 8 | 2 | 1 | 6 |
| Минимальное количество пересадок | 2 | 7 | 4 | 6 | 5 | 3 | 5 | 2 |
| Стоимость поездки | 5 | 8 | 6 | 1-2 | 2 | 4 | 4 | 1 |
| Комфортабельность поездки | 7 | 4 | 5 | 4 | 7 | 5 | 3 | 7 |
| Частота остановок | 6 | 6 | 8 | 7 | 6 | 7 | 7 | 8 |
| ТО, как часто «ходит» транспорт | 3 | 5 | 3 | 5 | 4 | 6 | 2 | 3 |
| Наличие льгот | 8 | 2 | 7 | 1-2 | 1 | 8 | 8 | 4 |
6)у военнослужащих на первом месте оказалось наличие льгот;
напомним, что в настоящее время; на втором месте стоимость
поездки и только после этого затраты времени;
7)для домохозяек (судя по возрасту - табл.1- это молодые
мамы) главным является удобство пользования ГОТ: близость
остановки – частота движения – комфортабельность поездки;
фактор времени оказался только на шестом месте;
8)говоря о безработных в контексте нашего исследования,
следует помнить, что речь идет о молодых людях, владеющих
компьютером, для которых указанный статус является временным;
у них сегодня на первом месте стоимость поездки, а на
втором, естественно, минимальное количество пересадок;
на последующих местах частота движения и наличие льгот.
Как видно, мотивационные характеристики при пользовании
ГОТ достаточно четко коррелируют с социальным статусом
и возрастом респондентов.
Литература
1.Ваксман С.А. Социально-эконоимические
проблемы планирования развития систем массового пассажирского
транспорта в городах.-Екатеринбург: УрГЭУ, 1996 – 289с.
2. Ваксман С.А., Вяткина Т.И. Анализ приоритетности факторов
при совершении поездок на ГПТ служащими и студентами //Социально-экономические
проблемы развития транспортных систем городов и зон их
влияния/Материалы VI международной научн.-практ. конф.
– Екатеринбург; УрГЭУ, 2000, С. 57-59