Анализ влияния размеров автодвижения на окружающую среду и безопасность движения

Б.В.Черепанов

Рассматриваются вопросы влияния все возрастающих размеров движения автотранспорта на экологию городской среды и безопасность движения в городах и вопросы разработки основных мероприятий по улучшению окружающей среды и по обеспечению необходимой безопасности движения.

Развитие транспортных систем городов и агломераций непосредственно связано с исторически сложившимися условиями их становления и процесса формирования во времени. В отечественных городах формирование транспортной сети начинается с развития улично-дорожной сети (УДС), которая исторически складывалась во многих городах в виде радиально-кольцевой структуры, повторяя контуры защитных земляных валов, окружающих город, с въездными воротами по дорогам, подходящим к городу по радиальным направлениям. До появления механических средств передвижения в виде железных дорог и автомобилей улицы городов подразделялись лишь на главные для движения конных экипажей и подъездные дороги.

Вторжение в улично-дорожную сеть городов железнодорожных линий, связывающих между собой наиболее крупные города и их селитебные районы с промышленными зонами и с зонами массового отдыха, зачастую разрушала сложившуюся сеть улиц городов, хотя для обеспечения все возрастающих технических скоростей движения подвижного состава и для обеспечения безопасности движения поездов, железнодорожные линии строились в выемках или на насыпях, пересекая основные улицы городов в разных уровнях.

С развитием автомобильного транспорта наступила эра создания магистральных улиц и дорог сначала с широкими проезжими частями, затем с введением светофорного движения в местах пересечения главных улиц между собой, и далее со строительством пересечений магистралей между собой в разных уровнях. По этим же магистральным улицам стали развиваться общественные виды транспорта сначала в виде конок, затем в виде трамвая, потом в виде автобуса и троллейбуса, а при перенасыщении улиц различными видами автотранспорта в крупнейших городах пришло время строительства подземных путей сообщения в виде линий метрополитена глубокого заложения (вне связи с УДС) и мелкого заложения преимущественно под существующими или вновь создаваемыми широкими улицами.

С ростом автомобилизации и автотранспортных потоков в городах приходилось преобразовывать исторически сложившиеся улицы путем расширения проезжих частей и красных линий застройки, путем пробивки новых магистральных улиц в виде диагональных направлений в прямоугольной сети улиц или в виде новых радиальных, кольцевых и хордовых магистралей в радиально-кольцевых улично-дорожных системах, а при дальнейшем росте автомобилизации – создавать совершенно новые уличные пути движения в виде изолированных от сложившихся улиц магистралей скоростного и непрерывного движения со всеми пересечениями с пересекаемыми улицами в разных уровнях, проходящих по территории городов в выемках, на насыпях или на эстакадах.

Так на базе исторически сложившихся УДС в городах создавались новые городские пути сообщения, которые застраивались современными зданиями, часто повышенной этажности, формируя наиболее устойчивые городские пути передвижения, как легковых и грузовых автомобилей, так и наземных видов городского транспорта.

Линии метрополитенов с их подземными станциями и депо, а также железнодорожные городские линии с железнодорожными вокзалами и техническими и пассажирскими станциями стали наиболее дорогими коммуникациями в пределах городских образований и наиболее устойчивыми, с трудом поддающиеся каким-либо изменениям в процессе территориального развития городов, впрочем также, как и трассы построенных скоростных дорог и магистралей непрерывного движения.

Рост автомобилизации и подвижности городского и пригородного населения приводит к значительному увеличению интенсивности движения транспортных средств по УДС и интенсивности движения поездов по железных дорогам городов, что ведет к значительному ухудшению экологической обстановки прилегающих к ним территориям жилой и общественной застройки: растут уровни шума, повышается загазованность территорий, увеличивается количество ДТП в узлах и на перегонах магистральных улиц и автодорог.

С развитием реактивной авиации возросла роль аэропортов в городах, а вместе с ними и необходимость переноса аэродромов за пределы городских образований с размещением нового строительства в городах с учетом зон с повышенными уровнями шума от взлетно-посадочных полос взлетающих и приземляющихся реактивных самолетов большой вместимости.

В городах началась активная борьба с автотранспортными шумами и загазованностью не только путем совершенствования двигателей внутреннего сгорания и качеством используемого бензина и других видов топлива, но и путем установки нейтрализаторов, значительно снижающих выбросы вредных веществ в атмосферу. Для борьбы с все возрастающими уровнями шума от автомагистралей, вдоль трасс с наиболее интенсивным движением создаются шумозащитные экраны, новые магистрали прокладываются в выемках или на эстакадах, совершенствуются приемы застройки, создаются противошумовые конструкции жилых и общественных зданий, в которых используется тройное остекление окон, кондиционирование помещений чистым воздухом, планировочные приемы с выходом в сторону магистралей хозяйственных помещений и др. Размещение вдоль новых магистральных улиц с большой интенсивностью движения гаражей и магазинов также позволяет в значительной мере снизить уровни шума и загазованности на жилых территориях.

Организация координированного движения транспорта по “зеленой волне” также позволяет снизить загазованность прилегающих к магистралям территорий, так как во многом сокращает выбросы вредных веществ от постоянно двигающегося автотранспорта. Строительство магистральных улиц и дорог скоростного и непрерывного движения также приводит к значительному снижению шума и загазованности на прилегающих к ним территориях, так как наибольшее количество вредных веществ от автодвигателей выделяется именно на перекрестках перед красным сигналом светофора, особенно при образовании заторов в автодвижении.

В последнее время в наиболее развитых зарубежных странах с высоким уровнем автомобилизации для сдерживания использования автомобилей при ежедневных трудовых поездках специалисты-градостроители возвращаются к идее совершенствования работы городского общественного транспорта путем строительства высокопроизводительных рельсовых путей сообщения, как в виде скоростных линий железных дорог, так и линий экспресс-метрополитена, линий скоростного трамвая, а иногда на вылетных линиях к аэропортам и монорельсового транспорта.

Необходимо отметить, что магистральная УДС – наиболее консервативная и устойчивая транспортная система города, так же как и городские линии железных дорог, с использованием которых связаны большие капиталовложения, например при прокладке новых линий железных дорог или новых магистральных улиц, особенно с непрерывными и скоростными режимами движения.

В новых социально-экономических условиях значительно изменяются факторы развития транспортных сетей в городах. Практически канула в лету политика сдерживания приобретения легковых автомобилей в личное пользование с приоритетным развитием сравнительно недорогого общественного транспорта в виде автобусного и троллейбусного движения и, при этом, резко затормозилось строительство емких по капиталовложениям скоростных видов транспорта в виде линий скоростного трамвая и метрополитена в городах с населением более 1 млн. В конкуренцию к автобусно-троллейбусному транспорту в городах получило быстрое развитие движение частных маршрутных микроавтобусов. Значительный рост автомобилизации привел к увеличению размеров движения по магистральной УДС, пропускная способность которых перестала соответствовать все возрастающим объемам движения, все чаще стали образовываться заторы и многочасовые “пробки”, особенно на подходах к мостам и другим искусственным сооружениям; стало возрастать количество ДТП на улицах и дорогах городов. Все эти негативные явления в первую очередь сосредотачиваются в центрах крупных и крупнейших городов, в которых в последние десятилетия была резко сокращена программа строительства и реконструкции магистральной улично-дорожной сети. Пришлось срочно предусматривать расширение проезжих частей, создавать магистрали – дублеры, строить пересечения магистральных улиц между собой в разных уровнях, предусматривать развитие трасс скоростных дорог и магистральных улиц непрерывного движения.

Современные методы прогнозирования пассажиро- и автомобилепотоков, работы сети городского пассажирского транспорта (ГПТ) уже не могли устраивать проектировщиков-градостроителей, необходимо было производить разработку новых методов передвижения населения в городах с использованием компьютерных технологий, новых методов оценки ценности городских территорий по транспортным критериям, новых систем многокритериальной оценки развития сети ГПТ и УДС, а также новых методов принятия решений при выборе вариантов развития транспортных сетей городов.

С ростом автомобилизации и с увеличением автотранспортных потоков по УДС возросла необходимость более активной и конкретной борьбы с транспортными шумами и с загрязнением воздушного бассейна города от автотранспорта. Если раньше только прогнозировалась необходимость создания шумозащитных барьеров, то в настоящее время начато их строительство вдоль магистралей с наибольшими размерами движения автомобилей (к сожалению, пока только в Москве).

Анализ ДТП показывает огромную роль состояния покрытий проезжих частей автодорог. Если в 1987 году на дорогах бывшего Союза погибло более 40 тыс. человек и было ранено более 270 тыс. человек, в том числе из-за плохого состояния проезжих частей погибло около 7 тыс. человек и получили ранения более 48 тыс. человек, т.е. около 17,5% от всех погибших или покалеченных людей, то в 1990 в СССР погибло уже 63 тыс. человек и было ранено 360 тыс. человек.

В России в 1990 году погибло от ДТП 35,4 тыс. человек и было ранено – 215 тыс. человек, причем в числе погибших почти 56% составляют люди в трудоспособном возрасте (от 17 до 41 года).

Интересно сравнить причины ДТП в городах бывшего Союза, России и США (табл.1). Из табл.1 видно, что и в России и в США наибольшее количество ДТП в городах связано с пешеходами (почти 40%). На втором месте стоит столкновение транспортных средств между собой (около 30 %) и на третьем месте – наезд на препятствия (от 5 до 12%). Интересно, что количество ДТП в городах бывшего Союза зависело от величины городского населения, соответственно возрастали и потери от ДТП. Из табл.2 видно, что, хотя количество ДТП на каждые 100 тыс. жителей по мере роста населенности городов имеет тенденцию к понижению, общая величина потерь от ДТП при этом возрастает во много раз, а потери на каждые 10 тыс. жителей наиболее высоки в малых городах, снижаются по мере увеличения населения города до 500 тыс. человек, а затем вновь начинают возрастать.

Табл.1. Причины ДТП, в % к итогу

Причины ДТП	В процентах к итогу
	СССР	РФ	США
Наезд на пешехода	54,9	39,6	39,9
Столкновение транспортных средств	29,2	29,1	29,7
Опрокидывание транспортных средств	3,8	17,7	0,8
Наезд на препятствие	4,5	5,4	11,6
Наезд на транспорт при выезде со стоянки	3,6	2,6	2,5
Наезд на велосипедистов	1,5	3,1	2,2
Падение пассажира	1,6	*	0,8
ДТП на съездах в узлах	*	*	12,1
Прочие	0,9	2,5	0,4
Итого:	100	100	100

* - нет данных

Табл.2. Количество ДТП на 100 тыс. жителей и потери от них,
в тыс. рублей в ценах 1981г.

Категория городов	Население городов, тыс. жителей	Кол-во ДТП на 100 тыс. жителей	Средние потери от ДТП, тыс. руб.
			на город	на 10 тыс. жителей
Малые	до 50	147	240	105,5
Средние	50-100	108	450	66,6
Большие	100-250	118	770	49,1
Крупные	250-500	120	1710	38,5
Крупнейшие	500-1000	99	3110	43,2
Крупнейшие	более 1000	89	5800	52,5

Материальный ущерб от ДТП в США в 1968 году составил 11,3 млрд. долларов, а в 1988 году потери от ДТП составили 74 млрд. долларов, т.е. за 20 лет материальный ущерб от ДТП увеличился в 6,5 раз. В России по экспертной оценке ежегодные потери от ДТП составляют от 2 до 4 млрд. рублей.

Все эти данные говорят о насущной необходимости по проведению транспортно-планировочных мероприятий по снижению дорожно-транспортных происшествий, уносящих в год более 40 тыс. жителей наших городов.

Для совершенствования процесса проектирования транспортных систем в генпланах и КТС городов необходима разработка новых методов прогнозирования и расчета ГОПТ и магистральной УДС, критериев оценки вариантов развития транспортных сетей городов, установление приоритетов в развитии ГОПТ и УДС и новых методов обоснования развития в городах скоростных путей сообщения (скоростных городских дорог и линий метрополитена). Необходимо также совершенствовать методы расчета и защиты городской среды от автотранспортных и авиационных шумов, от загазованности, разработать мероприятия по снижению ДТП в городах не только путем создания высокоскоростных дорог и магистральных улиц с большой пропускной способностью, но и путем создания системы пешеходных улиц, изолированных от автодвижения и бестранспортных зон в центральных районах городов и в крупных жилых образованиях.