Организационные основы дорожного транспорта

Ю.А. Врубель

       Рассматриваются вопросы организационного, методического, нормативного обеспечения дорожного движения, его роль в системе дорожного транспорта. Даны концептуальные предложения по изменению существующего положения и направления дальнейшего совершенствования системы.

 

За последние годы количество автомобилей в Республике Беларусь увеличилось более чем в 2,5 раза и продолжает расти, приближаясь к европейскому уровню. В результате страна несет колоссальные и быстрорастущие потери (потери – это стоимость невынужденных издержек процесса движения), которые, по осторожным оценкам, сегодня достигают величины $3 млрд. в год. Основными источниками потерь являются: дороги  (состояние, продолжительные ремонты и т.д.) – около 15%; транспортные средства (возраст, состояние) – 15%; участники движения (подготовка, ментальность) – 15%; организация дорожного движения (некомпетентность, безответственность) – 50% и прочие (мероприятия на УДС, железнодорожные переезды, другие ведомства) – 5 %.

Добиваться снижения потерь следует по всем источникам, однако самым эффективным, быстрым и некапиталоемким является совершенствование организации дорожного движения, особенно в городах, на которые приходится, примерно, половина всех потерь. Для этого в Белоруссии имеются все условия – широкие послевоенные улицы (за которые в свое время заплатили неимоверно высокую цену), современные электроника и средства связи, умеренная (пока еще) загрузка и т.д. В этих условиях средние скорости (от 20 до 40 км/ч) низки, неравномерность движения высока, частые остановки мощных потоков и т.д., что приводит к неоправданным потерям порядка $1 млн. в год на каждый  километр улицы (или от 6 до 25 центов на каждый автомобиле-км пробега).

Одна из главных причин больших потерь в дорожном движении заключается в отсутствии единого хозяина в системе дорожного транспорта. Сегодня эта система, являющаяся важнейшей подотраслью транспортной отрасли (на её долю приходится до 70% всего объема транспортного обслуживания), не только не оформлена структурно, но даже не имеет своего официального названия, а её управление рассредоточено в различных ведомствах (Минтранс, Минстрой, МВД, МКХ) и в других органах управления. Вторая причина отсутствие надлежащей методики управления, неучет в управлении экономических, экологических и социальных потерь, а в аварийности учёт только аварий с пострадавшими, которые составляют лишь около 10% от общего числа аварий и около 60% от аварийных потерь. Отметим, что сегодня контроль не отделен от управления, не автоматизирован, а общественный контроль ДД практически отсутствует.

Наведение элементарного организационно-методического порядка в управлении системой дорожного транспорта, особенно в организации ДД, позволит без больших капиталовложений экономить на первых порах около 25% от суммы всех потерь (около $600 млн. ежегодно), а в последующие годы – до 50% потерь (свыше $1 млрд.).

В дорожном движении роль организации признали на Западе в 70-е годы, когда аварийность стала выходить из-под контроля, а скорость на улицах городов упала до 6÷8 км/ч. У нас ее не признают, хотя мы приближаемся к «западным» рубежам 70-х годов. Наша организация дорожного движения – сирота, у нее нет семьи, каковой является система (подотрасль) дорожного транспорта, в которую входят также дороги, транспортные средства, автомобильные перевозки, подготовка кадров, правоохрана, обслуживание. У нее даже нет своего названия. Есть железнодорожный, воздушный, водный транспорт и др., а вот дорожного транспорта нет! Поэтому у организации дорожного движения есть, по меньшей мере, четыре няньки – Минтранс, МВД, МЖКХ, Исполкомы. У нее нет объективных оценочных критериев качества, поэтому вместо четырех опасностей, установленных в «Концепции» – аварийной, экологической, социальной и экономической – учитывается только аварийная, и то частично (только ДТП с пострадавшими). Нет «Руководства по регулированию дорожного движения»  – поэтому на местах каждый чиновник управляет в меру своего (часто некомпетентного) понимания природы дорожного движения. В результате этого (и не только) страна несет колоссальные потери, под которыми понимают социально-экономическую стоимость невынужденных издержек процесса движения. Социальные потери здесь не учтены, поскольку мы их пока не умеем считать, но, по оценкам, они огромны и сопоставимы с суммой всех остальных потерь.

Проблема настолько актуальна, а цена вопроса настолько велика, что она заслуживает незамедлительного изучения и принятия решения. В 2006г. сделана попытка переломить ситуацию путем разработки и принятия (согласно Указу Президента Республики Беларусь от 28 ноября 2005 года № 551) «Концепции обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь», заметим, довольно прогрессивной. Однако она, не затронула в полной мере структуру управления подотраслью; поэтому разработка программ в развитие «Концепции» и их реализация увязла в трясине ведомственной разобщенности. Созданная по советскому образцу «Комиссия по безопасности дорожного движения» не должна управлять громадной системой дорожного транспорта по определению, поскольку не имеет соответствующих и рычагов управления, а её члены не имеет необходимых знаний. Выходом из сложившейся ситуации может стать создание Департамента дорожного транспорта в Министерстве транспорта и коммуникаций, который будет иметь свои структуры, ресурсы, полномочия и ответственность. При этом функции правоохраныконтроль за дорожным движением, оформление аварий (только оформление, а не ответственность!), розыск, дознание и т.д. – необходимо отделить от управления и оставить в ведении МВД, фактически преобразовав ГАИ в дорожную милицию (полицию).