Организационные основы дорожного
транспорта
Ю.А. Врубель
Рассматриваются вопросы
организационного, методического, нормативного обеспечения дорожного движения,
его роль в системе дорожного транспорта.
Даны концептуальные предложения по изменению существующего положения и
направления дальнейшего совершенствования системы.
За последние годы количество автомобилей в Республике
Беларусь увеличилось более чем в 2,5 раза и продолжает расти, приближаясь к
европейскому уровню. В результате страна несет колоссальные и быстрорастущие
потери (потери – это стоимость невынужденных издержек
процесса движения), которые, по осторожным оценкам,
сегодня достигают величины $3 млрд. в год. Основными источниками потерь являются: дороги (состояние, продолжительные ремонты и т.д.) – около 15%; транспортные средства (возраст,
состояние) – 15%; участники движения
(подготовка, ментальность) – 15%; организация
дорожного движения (некомпетентность, безответственность) – 50% и прочие
(мероприятия на УДС, железнодорожные переезды, другие ведомства) – 5 %.
Добиваться снижения потерь следует по всем источникам,
однако самым эффективным, быстрым и некапиталоемким
является совершенствование организации дорожного движения, особенно в городах, на
которые приходится, примерно, половина всех потерь. Для этого в Белоруссии имеются
все условия – широкие послевоенные улицы (за которые в свое время заплатили неимоверно
высокую цену), современные электроника и средства связи, умеренная (пока еще)
загрузка и т.д. В этих условиях средние скорости (от 20 до
Одна из главных причин больших потерь в
дорожном движении заключается в отсутствии единого хозяина в системе дорожного транспорта. Сегодня эта
система, являющаяся важнейшей подотраслью
транспортной отрасли (на её долю приходится до 70% всего объема транспортного
обслуживания), не только не оформлена структурно, но даже не имеет своего
официального названия, а её управление рассредоточено в различных ведомствах
(Минтранс, Минстрой, МВД, МКХ) и в других органах управления. Вторая причина – отсутствие надлежащей методики управления, неучет в управлении экономических, экологических и
социальных потерь, а в аварийности учёт только аварий с пострадавшими, которые
составляют лишь около 10% от общего числа аварий и около 60% от аварийных
потерь. Отметим, что сегодня контроль не отделен от управления, не
автоматизирован, а общественный контроль ДД практически отсутствует.
Наведение элементарного организационно-методического порядка
в управлении системой дорожного транспорта, особенно в организации
ДД, позволит без больших капиталовложений экономить на первых порах около
25% от суммы всех потерь (около $600 млн. ежегодно), а в последующие годы – до
50% потерь (свыше $1 млрд.).
В дорожном движении роль организации признали на Западе
в 70-е годы, когда аварийность стала выходить из-под контроля, а скорость на
улицах городов упала до 6÷8 км/ч. У нас ее не
признают, хотя мы приближаемся к «западным» рубежам 70-х годов. Наша
организация дорожного движения – сирота, у нее нет семьи, каковой является
система (подотрасль) дорожного транспорта, в которую
входят также дороги, транспортные средства, автомобильные перевозки, подготовка
кадров, правоохрана, обслуживание. У нее даже нет своего названия. Есть
железнодорожный, воздушный, водный транспорт и др., а вот дорожного транспорта
нет! Поэтому у организации дорожного движения есть, по меньшей мере, четыре
няньки – Минтранс, МВД, МЖКХ, Исполкомы. У нее нет объективных оценочных
критериев качества, поэтому вместо четырех опасностей, установленных в
«Концепции» – аварийной, экологической, социальной и экономической – учитывается
только аварийная, и то частично (только ДТП с
пострадавшими). Нет «Руководства по регулированию дорожного движения» – поэтому на местах каждый чиновник управляет
в меру своего (часто некомпетентного) понимания природы дорожного движения. В
результате этого (и не только) страна несет колоссальные потери, под которыми
понимают социально-экономическую стоимость невынужденных
издержек процесса движения. Социальные потери здесь не учтены, поскольку мы их
пока не умеем считать, но, по оценкам, они огромны и сопоставимы с суммой всех
остальных потерь.
Проблема настолько актуальна, а цена
вопроса настолько велика, что она заслуживает незамедлительного изучения и принятия
решения. В 2006г. сделана попытка переломить ситуацию путем разработки и
принятия (согласно Указу Президента Республики Беларусь от 28 ноября 2005 года
№ 551) «Концепции обеспечения безопасности дорожного движения в Республике
Беларусь», заметим, довольно прогрессивной. Однако она, не затронула в полной
мере структуру управления подотраслью; поэтому
разработка программ в развитие «Концепции» и их реализация увязла в трясине ведомственной
разобщенности. Созданная по советскому образцу «Комиссия по безопасности
дорожного движения» не должна управлять громадной системой дорожного транспорта
по определению, поскольку не имеет соответствующих и рычагов управления, а её
члены не имеет необходимых знаний. Выходом из сложившейся ситуации может стать
создание Департамента дорожного транспорта в Министерстве транспорта и
коммуникаций, который будет
иметь свои структуры, ресурсы, полномочия и ответственность. При этом функции правоохраны – контроль за дорожным движением, оформление аварий (только
оформление, а не ответственность!), розыск, дознание и т.д. – необходимо отделить от управления и оставить
в ведении МВД, фактически преобразовав ГАИ в дорожную милицию (полицию).