Методология оценки опасности и исследования аварийности

в населенных пунктах

Д.В. Капский

Рассматриваются подходы к исследованиям очаговой аварийности в дорожном движении. Приведены основные показатели, используемые при анализе аварийности. Дана классификация конфликтных объектов, потенциально являющихся очагами аварийности в населенных пунктах.

В Республике Беларусь ежегодно происходит свыше 90000 аварий, в которых погибает около 1700 человек и около 10000 человек получают ранения. Подавляющему числу дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) свойственен незначительный риск (рис.1: по оси X отложен риск аварии (опасность), а по оси Y – вероятность появления данного риска). Такие ситуации – их называют нормальными (стандартными, неопасными) – характеризуются маломаневренным движением.

Конфликты занимают особое место в ДД и их разрешение является одной из самых актуальных задач. Понятие «конфликт» - это ожидаемое событие, возможность события. Если возможность уже реализована, стала свершившимся фактом, то такое событие будем называть коллизией.

Рис. 1. Классификация дорожно-транспортных ситуаций:

x – опасность конфликтов или тяжесть последствий коллизий; НРС – нормальная ситуация; ПОС – потенциально-опасная ситуация; КФС – конфликтная ситуация; Л – легкая; Ср – средняя; Т – тяжелая.

Существенно меньше вероятность возникновения потенциально-опасных ситуаций, при которых совершается значительное количество маневров. Когда до момента столкновения или иной коллизии остается менее 1 с., возникает конфликтная ситуация; она условно делятся на легкую, среднюю и тяжелую. Конфликтные ситуации, закончившиеся неблагоприятно, называют коллизиями (рис.1).

Следует отметить, что четких границ между рассматриваемыми дорожно-транспортными ситуациями и их последствиями, провести невозможно, так как переход от одного состояния к другому происходит малозаметно. Поэтому имеются такие зоны (на рис. 1 - заштрихована), в которых дорожно-транспортную ситуацию трудно отнести к какой-либо категории.

Известно, что чем «тяжелее» коллизия или «опаснее» дорожно-транспортная ситуация, тем меньше вероятность ее возникновения. Существуют определенные соотношения между «соседними» дорожно-транспортными ситуациями, часть из которых используется в прогнозировании аварийности. Установлено, что на 10000 конфликтных ситуаций приходится от 2,5 до 10 аварий при невысоких (до 30 км/ч) скоростях движения, и от 10 до 50 аварий - при высоких (более 30 км/ч) скоростях. Разумеется, у разных исследователей эти цифры несколько отличаются, но порядок цифр остается неизменным, а закономерность – относительно стабильной. В США на одну аварию со смертельным исходом приходится около 580 аварий, из которых 80 с ранениями и 500 с материальным ущербом – 1:80:500. Для городов, где скорость существенно ниже, это соотношение – 1:100:700, а для загородных дорог – 1:30:200. Для Республики Беларусь подобные соотношения равны: по стране – 1:6:50; для городов – 1:8:80; для загородных дорог – 1:4:20.

Физический ущерб определяет тяжесть последствий аварии, по которой они традиционно делятся на 3 категории: легкие (аварии с материальным ущербом), средние (ранения людей или нанесение большого материального ущерба) и тяжелые (гибель людей или нанесение чрезвычайно большого материального ущерб).Оценка опасности участка производится по фактическому состоянию аварийности. Оценочные показатели делятся на 3 вида: абсолютные, относительные и сравнительные.

К абсолютным показателям относятся общее число аварий или их модификаций; например, число аварий со смертельным исходом, число аварий с пострадавшими (в советской и постсоветской системах учета эта модификация используется как основной показатель); число аварий по вине данной категории участников и т.д. В некоторых случаях вместо абсолютного числа аварий, n_a, может использоваться так называемое приведенное число аварий , где n_a,_i – число аварий данной тяжести последствий, K_nai– коэффициент приведения аварий данной тяжести к авариям с материальным ущербом, который, вроде бы, учитывает и материальную, и социальную составляющие аварийных потерь.

Удельные показатели представляют собой долю одного абсолютного показателя от другого. Обычно они используются для количественного описания структуры аварийности. Получили распространение такие показатели, как доля аварий данного вида в общем числе аварий, доля аварий с участием детей, с нетрезвыми водителями и т.д.

Относительные показатели вычисляются путем деления абсолютного показателя на какой-либо параметр, имеющий отношение в дорожному движению; например, число жителей в стране, число автомобилей, число автомобиле-километров пробега. Наиболее употребительными являются: Y_a1– число аварий на 1 млн автомобиле-километров пробега – наиболее общий и объективный показатель для крупных регионов и целых стран; Y_a2 – число аварий на 1 млн. прошедших через объект автомобилей (через мост; путепровод, перекресток и т.п.); Y_a3 – число аварий на 10 тыс. автомобилей; Y_a4– число аварий на 1 млн. жителей; Y_a5 – число аварий на 1 км дороги.

Сравнительные показатели вычисляются путем деления относительных показателей исследуемого участка на одноименные относительные показатели эталонного участка. Наиболее объективными и удачным сравнительным показателем считают предложенный проф. В.Ф.Бабковым коэффициент аварийности:

При этом оказалось (поскольку Y_a1 эталонного участка = 1), что коэффициенты аварийности, K_ав, численно равны значению Y_a1 исследуемого участка, что очень удобно и наглядно. К сожалению, попытки найти приемлемые эталоны для пешеходных переходов, перекрестков и т.п. пока не дали желаемых результатов.

При сравнительной оценке опасности отдельных видов аварий сопоставляется тяжесть последствий данного вида и наиболее «легкого» – столкновения с ударом сзади.

Как известно, около 70 % всех аварий происходит в очагах (т.н. очаговая аварийность) и только 30 % – на остальной части улично-дорожной сети (т.н. фоновая аварийность). В качестве очага аварийности принято считать конфликтный объект, либо линейный объект небольшой протяженности на которых в течение года происходит не менее трех аварий. Очаговая аварийность, в определенном смысле, отвечает на вопрос «где происходит отказ в работе системы ВАДС и уровень опасности превышает допустимые нормы?». Фоновая аварийность в большей мере отвечает на вопрос «как часто происходит отказ в системе ВАДС, какова наработка на отказ?». Фоновые аварии почти с равной вероятностью могут произойти на любом участке УДС и поэтому очень трудно поддаются привязке к местности (рис. 2).

Рис. 2. Классификация очагов аварийности

Приведенные выше методы оценки опасности основаны на учете и обработке статистических данных и имеют ряд недостатков, главными из которых являются:

– необходимость оперировать надежными статистическими данными аварий за достаточно длинный период времени (не менее 3 лет);

– данные статистики аварийности на участке дороги или ином конфликтном объекте могут считаться сопоставимыми только в том случае, если за весь исследуемый период на рассматриваемом объекте не проводились мероприятия, существенно повлиявшие на условия и безопасность движения;

– отчетные статистические данные об аварийности не учитывают целый пласт аварий, не включаемых в государственную отчетность;

– возможны искажения истинных причин аварийности из-за недостаточной квалификации либо заинтересованности лиц, анализ аварийности;

– за рассмотренный период возможны существенные изменения характеристик транспортного потока.