Влияние остановочного пункта трамвая
на транспортный поток

А.А. Кустенко

Рассматриваются проблемы, связанные с расположением остановочных пунктов трамвая и их влияние на пропускную способность перекрестка

 

Важное значение имеет размещение остановочного пункта. Существуют нормативы, огра­ничивающие протяженность перегона в пределах приблизительно 300-700 м, что приводит к некоторым затруднениям при расположении остановочного пункта. С одной стороны остановочные пункты должны быть расположены так, чтобы они были удобны для пе­шеходов и маршрутных транспортных средств, а с другой стороны - так, чтобы они были безопасны и не мешали транспортному потоку.

Размещение остановочного пункта трамвая на обособленном полотне не представляет особых трудностей. Они, как правило, располагаются перед перекрестками, потому что трамвай безопаснее обходить спереди. При этом возможно совмещение остановочного пункта трамвая и встречного автобуса(троллейбуса) - для трамвая это перед перекрестном, для автобуса(троллейбуса) - за перекрест­ком.

При размещении трамвайных путей посредине проезжей части остановочный пункт может быть оборудован посадочной площадкой, конструктивно выделенной над проезжей частью (см. рис.1.). Пре­имуществом таких остановочных пунктов является отно­сительная защищенность пешеходов, ожидающих посадки или сошедших с трамвая, а также возможность пере­ходить проезжую часть в тот момент, когда на ней нет машин. Недостатком их является сужение проезжей части, что снижает производительность перекрестка и увеличивает вероятность наступления конфликтной ситуации между выходящими пассажирами и транспортным потоком.

Рис.1. Условная схема расположения остановочного пункта
перед перекрестком

 

При отсутствии посадочной площадки, происходит задержка транспортного потока при посадке - высадке пассажиров, что негативно сказывается на всем дорожном движении.

Экономические потери от расположения остановочного пункта (ОП) трамвая можно разделить на вызванные:

– перестроением транспортных средств между полосами (потери  скорости  на  правой  полосе  вследствие  изначального  перераспределения  интенсивности движения  в  сторону  её  увеличения;  полного  перераспределения  интенсивности движения  на  правую  полосу  в  зоне  влияния  остановки; маневров  смены  полосы  движения (перестроения)  из  правой  полосы  в  левую  и  наоборот;  маневров  остановки  части  транспортных средств,  не  сумевших  выполнить  маневр  перестроения  схода; маневров  слияния  с  места  остановленных  транспортных средств;  увеличение  расхода  топлива  из-за  снижения  скорости  и  маневрирования);

– снижением производительности перекрестка вызванную занятостью одной из полос остановочным пунктом трамвая.

1. Расчет экономических  потерь вызванных перестроением транспортных средств между полосами.

Изначальное  перераспределение  интенсивности движения  на  2-ю  полосу  зависит  от  видимости  остановочного пункта,  длины  перегона  и  загрузки  направления. Примем  следующее  распределение  интенсивности движения  по  полосам:

 а/с,      а/с

Начальная скорость на второй полосе определяется по формуле:

, км

Удельная  задержка  при  перестроении  в  правую  полосу  с хода:

, с

где  -  приемлемый  интервал  в  главном   конфликтующем  потоке:

, с

где  – динамический коэффициент приведения;

Скорость  движения  на  первой  полосе  на  участке   определяется по формуле:

, м

где- протяженность  перегона,  свободного  от влияния  стоянки:

, м

   где – исследуемый участок, м;  – зона  влияния  остановочного пункта:

, м

где – длина ОП, м;

Удельная  задержка  при  слиянии с  места:

, с/а

где  , с

Скорость движения остановленных транспортных средств с учетом торможения и разгона (по 4 с), но без учета простоя :

,м/с.

Скорость  потока  на  2-й  полосе  в  зоне  влияния ОП:

 , км

Таким образом, получено распределение интенсивности движения  и скорости движения  на отдельных участков исследуемого перегона.

Среднее  время  проезда  перегона  при  наличии  стоянки  определяется  по  формуле:

где    исследуемая  интенсивность движения  на  участках  и  ;  - время  прохождения  заданных  участков  транспортными  потоками  :

 

Среднее  время  проезда  перегона  при  отсутствии  стоянки  определяется  по  формуле:

, с

где  - скорость  движения  при  отсутствии  ОП:

, м

Удельная  задержка   всего   потока,  :

, с/а

2. Расчет экономических  потерь вызванных снижением производительности перекрестка:

Удельная задержка от расположения посадочной площадки остановочного пункта трамвая на проезжей части определяется:

,с/а

Для расчета удельных задержек воспользуемся упрощенной  формулой Вебстера (при ):

, с/а

где ,  – интенсивность прибытия автомобилей на полосе, а/с;

При равномерном распределении интенсивности по полосам:

 – с остановочным пунктом;

 – без остановочного пункта.

где  – интенсивность направления, а/с;                – количество полос для движения на входе в перекресток. коэффициент загрузки полосы движения:

 

где – поток насыщения, а/с.

В различных литературных источниках поток насыщения определяется по разному, в большинстве работ поток насыщения qн – это наибольшая установившаяся интенсивность движения над стоп линией при наличии достаточно длинной очереди автомобилей. Однако чтобы учесть все потери, предложена скорректированная формулировка потока насыщения, включающая продолжительность горения зеленого сигнала. Поток насыщения qн – это наибольшая средняя за время горения зеленого сигнала интенсивность убытия автомобилей от стоп линии при рассасывании достаточно длинной очереди.

а

где – коэффициент условий по потоку насыщения, =1-1,2.

 – динамический коэффициент приведения:

,

где  – динамический коэффициент приведения транспортных средств данной группы;[1];  - интенсивность движения транспортных средств данной группы;  – доля зеленого сигнала в цикле:           

где – продолжительность цикла регулирования, с;  – время горения зеленого сигнала светофора, с

, с/а

Расчет годовых экономических потерь производится по формуле[1]:

, у./год;

где – удельная издержка, а/с;  – физическая ИД, авт./ч;  – экономический коэффициент приведения транспортного потока[1];  – годовой фонд времени, =4200ч/год;  – цена издержки, =3 у./ч.[1];  – коэффициент приведения размерностей, =1/3600.

Литература

1.Врубель Ю.А. Потери в дорожном движении. - Мн.: БНТУ, 2003. – 377с.

2. СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии»

3. О новых нормах проектирования трамвайных и троллейбусных линий. Бюл. строит. техники, 1976, № 7, с. 24

4. СНиП II 41-76 Электрофицированный городской транспорт. // Трамвайные и троллейбусные пути. - М., 1977

5. Томилин А.И. Организация движения трамвая и троллейбуса. - М.: Стройиздат,1969. - 240с.