Об учете внутричасовой неравномерности интенсивности
движения транспортных потоков в часы пик

С.А.Ваксман

В работе [1] предложены модели для определения коэффициентов внутричасовой неравномерности пассажиропотоков в час пик.  По предложению проектировщиков публикуется модель расчета коэффициента внутричасовой неравномерности транспортных потоков в зависимости от интенсивности движения в часы пик.

 

Для оценки соответствия интенсивности движения и пропускной способности в сечении улицы или городской дороги или пересечения рассчитывается «коэффициент использования пропускной способности» или «коэффициент загрузки» как отношение упомянутых величин:

 

Кипс = N/P                                             (1)

 

На основе расчетов по модели (1) строится планограмма использования пропускной способности в масштабе города или района. Однако корректное использование (1) требует ответа на два вопроса: на какую скорость необходимо рассчитывать пропускную способность и как учесть внутричасовую неравномерность движения. Очевидно (и об этом  уже приходилось писать) потоки N и P должны рассматриваться при одной и той же скорости движения. Так как движение по t-минутным отрезкам внутри часа пик осуществляется неравномерно, модель (1) должна быть модернизирована [2] с учетом коэффициента внутричасовой неравномерности Kвч:

 

Кипс = NKвч/P                                      (2)

 

Именно такой подход реализован Ф.Г.Гликом в [3,с.52], причем коэффициент внутричасовой неравномерности им предлагается принимать равным 1,1 для центральной и пешеходной зон города и 1,2 – для периферийной зоны.

В американской практике пиковый фактор используется при анализе дорожных условий в течение временного периода менее часа. В зависимости от эксплуатационных характеристик улицы/дороги на данной территории измерение пикового фактора может быть подразделено на разные короткие периоды в рамках часа пик. Наиболее распространенный период анализа, отличный от периода часа пик, в американских руководствах по расчету пропускной способности принят равным  пиковым 15 минутам.

В отечественной практике чаще используется пиковый фактор, рассчитанный для 10-минутного периода. Однако лучше установить зависимость пикового фактора от часовой интенсивности движения и t-минутного отрезка времени. Такая модель по результатам нашего исследования имеет вид [2,c.28]:

 

Квч = 3,3/N (1+68,88/t) + 0,984 (1 + 2,22/t)               (3)

 

С ростом интенсивности движения величина коэффициента внутричасовой неравномерности уменьшается по гиперболе, а с уменьшением отрезка времени – растет (рис.1).

 

Литература

1.Свердлин Л.И., Ваксман С.А. Об учете внутричасовой неравномерности пассажиропотоков в часы пик //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Научные материалы XIV междунар. (17 екатеринбургской) науч.-практ.конф.- Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2008.-с.216-217

2.Ваксман С.А. Внутрисуточная неравномерность загрузки сети магистральных улиц городов транспортными потоками //Развитие сети городских улиц и дорог /тезисы докладов Всесоюзной науч.-техн. конф., ч.1.-Шауляй, 1981.-с.25-28

3.Сеть улиц и дорог городов, поселков и сельских населенных пунктов (Пособие П1-99 к СНБ 3.03.02-97).- Минск: Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь, 1999.-64с.