Об учете внутричасовой
неравномерности интенсивности
движения транспортных потоков в часы пик
С.А.Ваксман
В работе [1]
предложены модели для определения коэффициентов внутричасовой
неравномерности пассажиропотоков в час пик.
По предложению проектировщиков публикуется модель расчета коэффициента внутричасовой неравномерности транспортных потоков в
зависимости от интенсивности движения в часы пик.
Для оценки соответствия интенсивности
движения и пропускной способности в сечении улицы или городской дороги или пересечения
рассчитывается «коэффициент использования пропускной способности» или
«коэффициент загрузки» как отношение упомянутых величин:
Кипс = N/P (1)
На основе расчетов по модели (1) строится планограмма использования пропускной способности в масштабе
города или района. Однако корректное использование (1) требует ответа на два
вопроса: на какую скорость необходимо рассчитывать пропускную способность и как
учесть внутричасовую неравномерность движения.
Очевидно (и об этом уже приходилось
писать) потоки N и P должны
рассматриваться при одной и той же скорости движения. Так как движение по t-минутным отрезкам внутри часа пик осуществляется
неравномерно, модель (1) должна быть модернизирована [2] с учетом коэффициента внутричасовой неравномерности Kвч:
Кипс = NKвч/P (2)
Именно такой подход реализован Ф.Г.Гликом в [3,с.52], причем коэффициент внутричасовой неравномерности им предлагается принимать
равным 1,1 для центральной и пешеходной зон города и 1,2 – для периферийной
зоны.
В американской практике пиковый фактор
используется при анализе дорожных условий в течение временного периода менее часа.
В зависимости от эксплуатационных характеристик улицы/дороги на данной
территории измерение пикового фактора может быть подразделено на разные короткие
периоды в рамках часа пик. Наиболее распространенный период анализа, отличный
от периода часа пик, в американских руководствах по расчету пропускной
способности принят равным пиковым 15
минутам.
В отечественной практике чаще используется пиковый фактор,
рассчитанный для 10-минутного периода. Однако лучше установить зависимость
пикового фактора от часовой интенсивности движения и t-минутного отрезка времени. Такая модель по результатам
нашего исследования имеет вид [2,c.28]:
Квч = 3,3/N (1+68,88/t) + 0,984 (1 + 2,22/t) (3)
С ростом интенсивности движения величина коэффициента внутричасовой неравномерности уменьшается по гиперболе, а с
уменьшением отрезка времени – растет (рис.1).
Литература
1.Свердлин
Л.И., Ваксман С.А. Об учете внутричасовой
неравномерности пассажиропотоков в часы пик //Социально-экономические проблемы
развития транспортных систем городов и зон их влияния /Научные материалы XIV междунар. (17
екатеринбургской) науч.-практ.конф.-
Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2008.-с.216-217
2.Ваксман
С.А. Внутрисуточная неравномерность загрузки сети
магистральных улиц городов транспортными потоками //Развитие сети городских
улиц и дорог /тезисы докладов Всесоюзной науч.-техн. конф., ч.1.-Шауляй,
1981.-с.25-28
3.Сеть
улиц и дорог городов, поселков и сельских населенных пунктов (Пособие П1-99 к
СНБ 3.03.02-97).- Минск: Министерство архитектуры и строительства Республики
Беларусь, 1999.-64с.