Анализ правил дорожного движения и технических средств управления дорожным движением

Ю.А.Врубель, В.В.Мочалов, Д.В. Капский

В статье рассмотрены основные несоответствия в Правилах дорожного движения реальным условиям дорожного движения. Особое внимание уделено требованиям Правил, касающимся таких участников движения, как пешеходы.

Белорусское законодательство, касающееся Правил движения и технических средств управления им, разрабатывается на основе важнейших международных нормативов – «Конвенции о дорожном движении» и «Конвенции о дорожных знаках и сигналах», принятых в 1968 году. Эти нормативы устанавливают, как правило, только общие положения, направления и подходы, а вся детализация дается в национальных нормативах. Именно здесь, на уровне национального законодательства, появляется основная масса недоработок и недостатков, порой весьма существенных. Любые изменения, какими бы удачными они не казались, нельзя принимать с хода, без надлежащего, весьма пристрастного и всестороннего анализа и проверки, равно как их нельзя с хода отбрасывать только потому, что в какой-то части они не соответствуют сегодняшним нормативам.

Правила дорожного движения. Правила являются нормативом прямого действия и предназначены в первую очередь для участников движения. За последние 4 года Правила в Белоруссии менялись дважды, однако некоторые типичные недостатки, переходили из прежних редакций в новые. Кратко рассмотрим типичные недостатки существующих Правил.

Наиболее тревожная ситуация создалась вокруг перехода проезжей части на нерегулируемом пешеходном переходе, где приоритет, отдан пешеходу. Как известно, транспорт остановить мгновенно нельзя, поэтому для передачи приоритета от движущегося транспорта необходимо определенное время, так называемый переходной интервал: в городе – около 4 с, за городом – около 6с, который является обязательным. При светофорном регулировании этот переходной интервал реализуется посредством желтого сигнала либо комбинации желтых или желтых и красных сигналов. Здесь же, на нерегулируемом пешеходном переходе, передача приоритета происходит практически мгновенно, за какие-то 0,5с – (столько нужно пешеходу, чтобы переставить ногу с тротуара или обочины на проезжую часть). Доказано, что передача приоритета без переходного интервала увеличивает опасность в начальной фазе перехода в сотни раз!

Если пешеход не имеет приоритета, то он начинает переход только в полной уверенности в своей безопасности, не надеясь на водителя, а в неясных ситуациях - он не рискует. Если пешеход имеет приоритет, то в неясных ситуациях он решительно начинает переход, будучи уверенным, что водитель обязательно уступит ему дорогу. Эта уверенность вызывает у пешехода ложное чувство защищенности, поскольку приоритет пешехода ничем не подкреплен, так как транспорту не предоставлен переходной интервал. Правда, п. 116 Правил требует от водителя при подъезде к переходу снизить скорость, вплоть до остановки, чтобы уступить дорогу пешеходам. Но это относится только к уже идущим по переходу пешеходам, а к пешеходам, еще не вышедшим на переход и, не находящимся на нем, это не относится. Более того, п. 17.2 Правил однозначно требует от пешехода убедиться, что выход на проезжую часть дороги безопасен, т.е. нет опасности, и он, пешеход, не вынудит водителя снизить скорость или остановиться. Таким образом, Правила дают пешеходу приоритет в двух фазах перехода из трех – продолжение и окончание перехода. Что касается первой фазы (начало перехода или выход на проезжую часть) то здесь приоритет остается у транспорта.

Некомпетентность проявляется, например, в определении опасности как «…изменению…обстановки или состояния…, угрожающего безопасности…». Во-первых, такое определение (опасность – угроза безопасности) есть обычная тавтология, а, во-вторых, опасность – это состояние, а не его изменение, которое является лишь одной из причин возникновения опасности.

Невыполнимость можно проиллюстрировать на примере требования: «…не создавать препятствие при маневрировании другим участникам движения». Очень сложно представить, как авторы Правил могут выполнить требование «не создавать препятствие другим участникам движения», если они движутся в потоке автомобилей и намерены выполнить, скажем, разрешенный левый поворот? Для этого, очевидно, нужно остановиться или, хотя бы, снизить скорость, согласно сегодняшним Правилам, неизбежно создается препятствие движущимся сзади другим участникам движения.

Неопределенность можно проиллюстрировать на примере требований типа «…запрещается занимать левые полосы при свободных правых…». Как понимать термины «свободные» или «несвободные»? «Несвободной» можно признать полосу, на которой в зоне видимости находится один автомобиль, т.е. при плотности 1…3 авт./км. В то же время, «свободной» можно признать полосу, в которой напротив данного транспортного средства появился приемлемый интервал порядка 4…5с, т.е. при плотности порядка 30 авт./км и выше.

Подмена сущностных понятий формальными содержится, например, в определении «Населенный пункт – территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.22–5.25…». Согласно словарю русского языка «населенный пункт – место, где живут люди». Итак, в одном случае «место, где живут люди», в другом – территория, обозначенная знаками. Поскольку границы застройки нигде не оговорены, то знаки можно поставить где угодно, хоть за километр, хоть за два. И ставят их как хотят: в лесу за километр, в поле за два километра, объединяют в один «населенный пункт» несколько «территорий», отстоящих друг от друга на 3…4 км.

Несоответствие требований Правил реально сложившейся практике можно проиллюстрировать на примере левых поворотов. Правила требуют так выполнять поворот, чтобы «…при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на встречной полосе движения…».

Если левый поворот производится с улицы, не имеющей разделительной полосы, то левоповоротные транспортные средства оставляют так называемый центр перекрестка справа (рис. 1) – это удобно, безопасно и по Правилам. При широких разделительных полосах, свыше 20 м, водители оставляют центр перекрестка слева, и это естественно и по Правилам. При нешироких разделительных полосах, до 6 м, водители оставляют центр перекрестка справа, и это удобно, безопасно, но однозначно противоречит Правилам.

Рис. 1. Траектории левоповоротного движения на перекрестке улиц, одна из которых имеет неширокую разделительную полосу:

а – по правилам; б – в действительности; в – кто в данной ситуации имеет преимущество? Заштрихованы зоны пересечения проезжих частей. Темной штриховкой отмечены зоны, из которых осуществляется выезд на полосу встречного движения. Звездочками отмечены места выезда транспортных средств с пересечения проезжих частей

Как представляется, Правила являются особо важным нормативом прямого действия, ими непосредственно пользуются миллионы людей, поэтому они требуют к себе несравненно более уважительного, чем сейчас, отношения.

Дорожные знаки. Согласно «Конвенции о дорожных знаках и сигналах» дорожные знаки подразделяются на три группы: предупреждающие, обязательного предписания и указательные, а различия внутри групп классифицируются по подгруппам. Советские нормативы подгруппы исключают и рассматривают 7 групп дорожных знаков: предупреждающие, приоритета, запрещающие, предписывающие, информационно-указательные, сервиса и дополнительной информации (таблички). Например, знаки приоритета, имеющие целью разделить в данной конфликтной зоне участников на главных и второстепенных, сегодня имеют 11 наименований, 6 различающихся форм и силуэтов, 4 цветовых решения. Представляется, что вполне достаточным будет два базовых знака – «Главная дорога» и «Уступите дорогу», – указывающие участнику, главный он или второстепенный. Вся дополнительная информация наносится либо на поле знака, либо дается на табличках, как это делается сейчас, например, с направлением главной дороги.

Предлагается, вернуться к международной классификации дорожных знаков по информационно-смысловому содержанию, т.е. оставить 3 основных группы, а различия внутри групп классифицировать по подгруппам.

Светофоры также обладают рядом недостатков и нуждаются в совершенствовании. Сегодняшнее белорусское решение (СТБ 1300-2007 г.) с помощью зеленого мигающего сигнала не совсем удачно, поскольку придает этому сигналу сразу три различающихся значения:

– предстоящее незамедлительное (как правило, 3с) окончание горения зеленого сигнала;

– конфликтный (с поворотным транспортом) переход проезжей части;

– пешеходный переходной интервал, в течение которого пешеход не имеет права входить на проезжую часть, но может уверенно закончить переход, начатый на зеленый немигающий сигнал.

Требует решения информирование водителей о запрещении движения в направлении поворотной стрелки дополнительной секции светофора, которое сегодня решается «отсутствием» какого-либо сигнала. Также требует совершенствования информация о переменном приоритете – сегодня она решается путем включения стрелки «Прямо» на дополнительной секции и красного или зеленого сигнала на основном светофоре, что не совсем удачно.

Очевидно, что нормативы и технические средства управления в значительной мере определяют качество и уровень дорожного движения. Однако, как видно из вышесказанного, в Республике Беларусь, которая уже полтора десятилетия является независимым государством, еще действуют практически советские нормативы, отличающиеся невысоким качеством. И предстоит серьезная работа по созданию современных нормативов, в которых не должны повторяться старые недостатки.