К вопросу об эффективности метрополитенов в СНГ

А.С. Морозов, В.Э. Свириденков

На основе анализа работы метрополитенов СНГ рассматривается целесообразность применения метрополитена и необходимость совершенствования методов оценки эффективности различных видов ГОТ в городах.

 

В настоящее время метрополитены функционируют в 15 городах СНГ и строятся в 5 (Омск, Челябинск, Красноярск, Алма-Ата и Донецк). Строительство метрополитена требует значительных капитальных вложений (1,7-2 млрд. руб./км). Однако применение метрополитена, по нашим оценкам,  не всегда является эффективным, а в некоторых случаях приводит к ухудшению транспортной ситуации (нами анализировались себестоимость проезда, затраты времени на передвижение по городу и др.).

За рубежом, например, в США, проекты развития пассажирского транспорта ранжируются по показателю эффективности «объём требуемых инвестиций на одного пассажира в год». Так как налоговые доходы государства формируются за счёт потребителей; оценка удельного показателя на каждого пассажира является существенной. Проекты, в которых этот показатель превышает $23,99 [1], отклоняются. Если принять, что транспортный проект должен условно окупиться в течение смены одного поколения (около 24 лет), то затраты на амортизацию в структуре стоимости билета составили бы не более $1. Окупаемость мы понимаем в обобщённом смысле: средства в проект вкладывает государство или государственно-частное партнёрство, рассчитывая на рост городской экономики в результате реализации проекта.

Считается, что применение метрополитена является эффективным, если объемы перевозки составят не менее 7-7,5 млн. человек в год на 1 км. линии [2,с.128]; чем выше значение этого показателя, тем ниже себестоимость поездки пассажира. Расчеты показывают, что при сроке окупаемости в 24 года и нынешних ценах на строительство метрополитена и при соблюдении критерия эффективности, расходы по строительству, приходящиеся на каждого пассажира, составят не более 10 рублей.

В табл.1 метрополитены городов СНГ разбиты на 2 группы и ранжированы по объему перевозок на 1 км.  Анализ данных табл. 1 показал, что численность и плотность населения городов, срок эксплуатации метрополитена, плотность сети метрополитена не оказывают непосредственного влияния на показатель эффективности. Например, в Ташкенте с населением 2,7 млн. жителей и плотностью 8,1 тыс. жит./км2 при плотности сети 0,11 км/км2 метрополитен менее эффективен, чем в Минске с населением 1,8 млн. жителей и плотностью населения 5,9 тыс. жит./км2 при плотности сети 0,09 км/км2.. Напротив, такие характеристики, как максимальный пассажиропоток на перегоне в час пик; минимальный интервал движения; накладные затраты времени при пользовании метрополитеном; коэффициент пользования метрополитеном хорошо коррелируют с показателем эффективности.

Анализ транспортного обслуживания населения городов СНГ с метрополитеном по социальному критерию – затратам времени населения на поездки – показал, что транспортное обслуживание населения после ввода в строй линий метрополитена в ряде случаев ухудшилось (Самара, Нижний Новгород, Новосибирск, Казань, Ереван, Баку, Тбилиси).

В Самаре, например, при эксплуатационной длине линии 9,1 км поездка с пересадкой на метро оказывается выгодной только для пассажиров, следующих на полную длину линии (свыше 8,2 км). Беспересадочная поездка на наземном транспорте отнимает на малых дистанциях меньше времени, чем поездка с пересадкой на метро. Для городов 1-й группы (табл.1) использование метрополитена сокращает время поездки только на дистанциях свыше 4 км, для городов 2-й группы – свыше 5-8 км. Движение на наземном транспорте вдоль трассы линии также оказывается эффективнее, чем использование метрополитена, при расстояниях до 3 км в городах
1-й  группы, до 4 км в городах 2-й группы.

 

Табл. 1. Сравнительные характеристики метрополитенов СНГ

Группа

Город

Численность населения,   млн. жит.

Плотность населения, тыс. жит./км2

Год начала строительства метрополитена

Плотность сети   метрополитена, км/км2 (1)

Удельный годовой пассажиропоток, млн. пасс./км (1)

Максимальный поток на перегоне, тыс. пасс. в час

Минимальный интервал движения, мин (1)

Накладные затраты времени при пользовании метрополитеном, мин. (3)

Приведённый коэффициент пользования  метрополитеном  (2)

I

Киев

2,7

3,2

1949

0,07

10,9

>40

1,5

7,75

0,40

Москва

10,5

9,7

1931

0,28

8,7

>60

1,5

7,75

0,40

Минск

1,8

5,9

1976

0,09

8,7

30,6

2,0

7,00

0,24

С.Петербург

4,6

3,2

1941

0,07

7,9

>40

1,5

8,73

0,30

Харьков

1,4

4,4

1968

0,12

7,8

21,6

2,3

7,17

0,34

II

Баку

1,2

3,5

1951

0,09

5,9

20,5

3,0

7,50

0,24

Екатеринбург

1,3

2,7

1980

0,02

5,5

10,8

4,0

8,00

0,06

Новосибирск

1,4

2,8

1979

0,03

4,9

16,2

3,0

7,50

0,08

Тбилиси

1,2

3,3

1952

0,07

3,4

10,7

3,5

7,75

0,13

Н.Новгород

1,3

3,1

1977

0,04

2,1

7,6

6,0

9,00

0,04

Ташкент

2,7

8,1

1968

0,11

1,9

8,2

3,0

7,50

0,04

Днепропетровск

1,0

2,6

1982

0,02

1,6

2,7

5,0

10,50

0,02

Ереван

1,1

3,6

1972

0,04

1,4

4,0

5,0

8,50

0,03

Самара

1,1

2,4

1980

0,02

1,3

2,8

9,0

10,50

0,02

Казань

1,2

5,7

1997

0,03

1,0

1,6

8,0

11,00

0,01

Примечания: 1) Значения приведены по данным Международной ассоциации  «Метро» за 2007 г. [3]. 2) Коэффициент пользования метрополитеном измеряется отношением количества пользующихся метрополитеном в течение суток к численности постоянного населения  (по расчётам авторов). 3) Затраты времени определены с учётом времени входа на станцию, выхода со станции и ожидания.

 

В результате восприятия метрополитена как «панацеи» и  с целью увеличения пассажиропотока метрополитенов, была значительно сокращена работа других видов ГОТ в зоне действия трассы метро в Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, а в городах Закавказья линии трамвая и троллейбуса в 2000-е годы были полностью закрыты. Эксплуатация метрополитена отвлекает значительные средства из транспортной части муниципального бюджета и препятствует развитию наземного ГОТ. Например, в Самаре в 2006 году на покрытие эксплуатационных издержек функционирования метрополитена требовалось около 260 млн. рублей, в то время как выручка составила лишь 80 млн. рублей. Дефицит покрывался из бюджета города, составляя более 25% от всех выделенных на ГОТ бюджетных расходов (при доле метрополитена в перевозках менее 5%). В таких городах, как Нижний Новгород, Самара, Новосибирск, Ереван, Баку, Тбилиси затраты времени на поездки в целом по транспортной сети не уменьшились, а увеличились для всех пассажиров, следующих вдоль трассы метрополитена на расстояние до 1,2–4,3 км, с пересадкой на метро – до 4,6-8,2 км, а также всех, чьи поездки не были связаны с зоной обслуживания метрополитеном.

Причинами низкой эффективности метрополитенов в городах 2-й группы явились ошибки в определении потребностей в перевозках и пиковых пассажиропотоков, а также недостаточная интеграция метрополитенов в транспортную сеть городов. Анализ конфигурации сети и расположения станций метрополитена в городах СНГ показал, что изоляция метрополитенов от транспортной сети возникает в результате неудачного расположения станций и выходов из них, а также непродуманного сокращения сети наземного транспорта при введении метрополитена, что приводит к росту накладных расходов времени на пересадки. В условиях экономии бюджетных средств, станции, в ряде случаев, строились не там, где необходимо по условиям сокращения времени на подход и пересадку, а там, где удобно и возможно, зачастую без сооружения подземных пешеходных переходов (Самара, частично Казань). В ряде городов после ввода линий метрополитена в эксплуатацию была значительно сокращена трамвайная сеть в зоне действия метрополитена, утрачивалась возможность пересадки с метрополитена на трамвай, который является основным видом транспорта в этих городах. При отсутствии взаимодействия с другими видами пассажирского транспорта метрополитены оказались изолированными от пассажиров. В ряде городов так и не были построены ключевые сегменты сети на участках с высоким пассажиропотоком, что также привело к снижению эффективности метрополитенов (Нижний Новгород, Казань).

В России имеется опыт эффективной эксплуатации скоростного внеуличного транспорта в городе, едва достигшем миллионного населения: волгоградский скоростной трамвай при наличии лишь двух подземных станций (аналогичных станциям метрополитена) перевозит в год более 50 млн. пассажиров. Это в несколько раз превосходит годовую перевозку метрополитенов Самары, Казани, Еревана, Днепропетровска и Нижнего Новгорода, превышает перевозки метрополитена Екатеринбурга и покрывает годовой объём перевозок отдельных линий метрополитенов Тбилиси и Ташкента. Причина высокой эффективности скоростного трамвая – ликвидация накладных расходов времени на пересадку с «подвозящего» трамвая на «скоростной» за счёт объединения этих видов транспорта в единую сеть по принципам легкорельсового транспорта. Открытие скоростного трамвая в Волгограде сразу обеспечило высокий пассажиропоток благодаря тому, что тоннельный участок был подключён к действующей трамвайной линии.

ЛРТ (современный трамвай) преодолел недостатки традиционного трамвая (ступени при входе в вагон и потребность в оборотных кольцах) благодаря появлению низкопольных вагонов челночного типа (оборудованных кабинами управления на обоих концах поезда). По скорости, комфорту и удобству поездки современная система ЛРТ не уступает метрополитену, позволяя во многих случаях сократить время на вход и пересадки [4].

Таким образом, метрополитен не во всех случаях является эффективным средством повышения качества транспортного обслуживания населения крупных и крупнейших городов. Применение метрополитена на направлениях с недостаточным потоком в ряде случаев привело к отвлечению значительных финансовых ресурсов, торможению развития транспортной системы города. Для многих пассажиров, особенно следующих на расстояния до 4-8 км, увеличилась пересадочность, снизилась скорость сообщения, возросли потери времени на поездки, увеличилась стоимость поездки.

На наш взгляд, в странах СНГ в городах с метрополитеном (включая Москву) необходимо значительно усилить взаимодействие метрополитена с наземным ГОТ, а также увеличить связность сети пассажирского транспорта. Недостаточная степень интеграции метрополитена приводит к уменьшению доли метрополитена в перевозках и снижению эффективности его работы.

При вводе метрополитена необходимо рассматривать его как элемент единой общегородской транспортной сети. Необходимо отказаться от восприятия метрополитена как «панацеи» и существенно усовершенствовать методику оценки эффективности вариантов развития транспортных систем и подсистем городов России по комплексу градостроительных, экономических, социальных, экологических и прочих факторов.

 

Литература

1. American Public Transport Association (APTA), http://www.apta.com

2. Самойлов Д.С. Городской транспорт. – М.:Стройиздат, 1983. – 384 с.

3. Отчёт Международной ассоциации «Метро» за 2007 год.

4. Морозов А.С., Свириденков В.Э. Скоростной рельсовый транспорт в городах: современный подход к выбору транспортной системы. Особенности и преимущества трамвайного транспорта. // Архитектура и современность. Материалы III Международной научно-практической конференции 16-17 июня 2008 года. Под ред. Ю.В.Круглова, В.С.Глухова.

5. Загадский М.К., Зенбуш М.В. К вопросу о выборе метрополитена в комплексных транспортных схемах. // Метрополитен и планировка крупнейшего города. Тезисы докладов. – Харьков, 1980.