К вопросу об эффективности
метрополитенов в СНГ
А.С. Морозов, В.Э. Свириденков
На
основе анализа работы метрополитенов СНГ рассматривается целесообразность
применения метрополитена и необходимость совершенствования
методов оценки эффективности различных видов ГОТ в городах.
В
настоящее время метрополитены функционируют в 15 городах СНГ и строятся в 5
(Омск, Челябинск, Красноярск, Алма-Ата и Донецк). Строительство метрополитена
требует значительных капитальных вложений (1,7-2 млрд. руб./км).
Однако применение метрополитена, по нашим оценкам, не всегда является эффективным, а в некоторых
случаях приводит к ухудшению транспортной ситуации (нами анализировались
себестоимость проезда, затраты времени на передвижение по городу и др.).
За
рубежом, например, в США, проекты развития пассажирского транспорта ранжируются
по показателю эффективности «объём требуемых инвестиций на одного пассажира в
год». Так как налоговые доходы государства формируются за счёт потребителей;
оценка удельного показателя на каждого пассажира является существенной.
Проекты, в которых этот показатель превышает
$23,99 [1], отклоняются. Если принять, что транспортный проект должен условно
окупиться в течение смены одного поколения (около 24 лет), то затраты на
амортизацию в структуре стоимости билета составили бы не более $1. Окупаемость
мы понимаем в обобщённом смысле: средства в проект вкладывает
государство или государственно-частное партнёрство, рассчитывая на рост
городской экономики в результате реализации проекта.
Считается,
что применение метрополитена является эффективным, если объемы перевозки
составят не менее 7-7,5 млн. человек в год на
В
табл.1 метрополитены городов СНГ разбиты на 2 группы и ранжированы по объему
перевозок на
Анализ
транспортного обслуживания населения городов СНГ с метрополитеном по
социальному критерию – затратам времени населения на поездки – показал, что
транспортное обслуживание населения после ввода в строй линий метрополитена в
ряде случаев ухудшилось (Самара, Нижний Новгород, Новосибирск, Казань, Ереван,
Баку, Тбилиси).
В
Самаре, например, при эксплуатационной длине линии
1-й группы, до
Табл. 1. Сравнительные
характеристики метрополитенов СНГ
Группа |
Город |
Численность населения, млн. жит. |
Плотность населения, тыс. жит./км2 |
Год начала строительства
метрополитена |
Плотность сети метрополитена, км/км2
(1) |
Удельный годовой пассажиропоток,
млн. пасс./км (1) |
Максимальный поток на перегоне,
тыс. пасс. в час |
Минимальный интервал движения,
мин (1) |
Накладные затраты времени
при пользовании метрополитеном, мин. (3) |
Приведённый коэффициент
пользования метрополитеном (2) |
I |
Киев |
2,7 |
3,2 |
1949 |
0,07 |
10,9 |
>40 |
1,5 |
7,75 |
0,40 |
Москва |
10,5 |
9,7 |
1931 |
0,28 |
8,7 |
>60 |
1,5 |
7,75 |
0,40 |
|
Минск |
1,8 |
5,9 |
1976 |
0,09 |
8,7 |
30,6 |
2,0 |
7,00 |
0,24 |
|
С.Петербург |
4,6 |
3,2 |
1941 |
0,07 |
7,9 |
>40 |
1,5 |
8,73 |
0,30 |
|
Харьков |
1,4 |
4,4 |
1968 |
0,12 |
7,8 |
21,6 |
2,3 |
7,17 |
0,34 |
|
II |
Баку |
1,2 |
3,5 |
1951 |
0,09 |
5,9 |
20,5 |
3,0 |
7,50 |
0,24 |
Екатеринбург |
1,3 |
2,7 |
1980 |
0,02 |
5,5 |
10,8 |
4,0 |
8,00 |
0,06 |
|
Новосибирск |
1,4 |
2,8 |
1979 |
0,03 |
4,9 |
16,2 |
3,0 |
7,50 |
0,08 |
|
Тбилиси |
1,2 |
3,3 |
1952 |
0,07 |
3,4 |
10,7 |
3,5 |
7,75 |
0,13 |
|
Н.Новгород |
1,3 |
3,1 |
1977 |
0,04 |
2,1 |
7,6 |
6,0 |
9,00 |
0,04 |
|
Ташкент |
2,7 |
8,1 |
1968 |
0,11 |
1,9 |
8,2 |
3,0 |
7,50 |
0,04 |
|
Днепропетровск |
1,0 |
2,6 |
1982 |
0,02 |
1,6 |
2,7 |
5,0 |
10,50 |
0,02 |
|
Ереван |
1,1 |
3,6 |
1972 |
0,04 |
1,4 |
4,0 |
5,0 |
8,50 |
0,03 |
|
Самара |
1,1 |
2,4 |
1980 |
0,02 |
1,3 |
2,8 |
9,0 |
10,50 |
0,02 |
|
Казань |
1,2 |
5,7 |
1997 |
0,03 |
1,0 |
1,6 |
8,0 |
11,00 |
0,01 |
Примечания:
1) Значения приведены по данным Международной ассоциации «Метро» за
В
результате восприятия метрополитена как «панацеи» и с целью увеличения пассажиропотока
метрополитенов, была значительно сокращена работа других видов ГОТ в зоне
действия трассы метро в Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, а в городах
Закавказья линии трамвая и троллейбуса в 2000-е годы были полностью закрыты.
Эксплуатация метрополитена отвлекает значительные средства из транспортной
части муниципального бюджета и препятствует развитию наземного ГОТ. Например, в
Самаре в 2006 году на покрытие эксплуатационных издержек функционирования
метрополитена требовалось около 260 млн. рублей, в то время как выручка
составила лишь 80 млн. рублей. Дефицит покрывался из бюджета города, составляя
более 25% от всех выделенных на ГОТ бюджетных расходов
(при доле метрополитена в перевозках менее 5%). В таких
городах, как Нижний Новгород, Самара, Новосибирск, Ереван, Баку, Тбилиси
затраты времени на поездки в целом по транспортной сети не уменьшились, а
увеличились для всех пассажиров, следующих вдоль трассы метрополитена на
расстояние до 1,2–4,3 км, с пересадкой на метро – до 4,6-
Причинами
низкой эффективности метрополитенов в городах 2-й группы явились ошибки в определении потребностей в перевозках и пиковых
пассажиропотоков, а также недостаточная интеграция метрополитенов в
транспортную сеть городов. Анализ конфигурации сети и расположения станций метрополитена
в городах СНГ показал, что изоляция метрополитенов от транспортной сети
возникает в результате неудачного расположения станций и выходов из них, а
также непродуманного сокращения сети наземного транспорта при введении
метрополитена, что приводит к росту накладных расходов времени на пересадки. В
условиях экономии бюджетных средств, станции, в ряде случаев, строились не там,
где необходимо по условиям сокращения времени на подход и пересадку, а там, где
удобно и возможно, зачастую без сооружения подземных пешеходных переходов
(Самара, частично Казань). В ряде городов после ввода линий метрополитена в
эксплуатацию была значительно сокращена трамвайная сеть в зоне действия
метрополитена, утрачивалась возможность пересадки с метрополитена на трамвай, который
является основным видом транспорта в этих городах. При отсутствии взаимодействия
с другими видами пассажирского транспорта метрополитены оказались
изолированными от пассажиров. В ряде городов так и не были построены ключевые
сегменты сети на участках с высоким пассажиропотоком, что также привело к
снижению эффективности метрополитенов (Нижний Новгород, Казань).
В
России имеется опыт эффективной эксплуатации скоростного внеуличного транспорта
в городе, едва достигшем миллионного населения: волгоградский скоростной
трамвай при наличии лишь двух подземных станций (аналогичных станциям
метрополитена) перевозит в год более 50 млн. пассажиров. Это в несколько раз превосходит
годовую перевозку метрополитенов Самары, Казани, Еревана, Днепропетровска и
Нижнего Новгорода, превышает перевозки метрополитена Екатеринбурга и покрывает
годовой объём перевозок отдельных линий метрополитенов Тбилиси и Ташкента. Причина
высокой эффективности скоростного трамвая – ликвидация накладных расходов
времени на пересадку с «подвозящего» трамвая на «скоростной» за счёт
объединения этих видов транспорта в единую сеть по принципам легкорельсового транспорта. Открытие скоростного трамвая в
Волгограде сразу обеспечило высокий пассажиропоток благодаря тому, что
тоннельный участок был подключён к действующей трамвайной линии.
ЛРТ
(современный трамвай) преодолел недостатки традиционного трамвая (ступени при
входе в вагон и потребность в оборотных кольцах) благодаря появлению низкопольных вагонов челночного типа (оборудованных
кабинами управления на обоих концах поезда). По скорости, комфорту и удобству
поездки современная система ЛРТ не уступает метрополитену, позволяя во многих
случаях сократить время на вход и пересадки [4].
Таким
образом, метрополитен не во всех случаях является эффективным средством
повышения качества транспортного обслуживания населения крупных и крупнейших
городов. Применение метрополитена на направлениях с недостаточным потоком в
ряде случаев привело к отвлечению значительных финансовых ресурсов, торможению
развития транспортной системы города. Для многих пассажиров, особенно следующих
на расстояния до 4-
На наш взгляд, в странах СНГ в городах с
метрополитеном (включая Москву) необходимо значительно усилить взаимодействие
метрополитена с наземным ГОТ, а также увеличить связность сети пассажирского
транспорта. Недостаточная степень
интеграции метрополитена приводит к уменьшению доли метрополитена в перевозках
и снижению эффективности его работы.
При
вводе метрополитена необходимо рассматривать его как элемент единой
общегородской транспортной сети. Необходимо отказаться от восприятия
метрополитена как «панацеи» и существенно усовершенствовать методику оценки эффективности вариантов развития транспортных систем
и подсистем городов России по комплексу градостроительных, экономических,
социальных, экологических и прочих факторов.
Литература
1. American Public Transport Association (APTA), http://www.apta.com
2. Самойлов Д.С. Городской
транспорт. – М.:Стройиздат, 1983. – 384 с.
3. Отчёт Международной
ассоциации «Метро» за 2007 год.
4. Морозов А.С., Свириденков В.Э. Скоростной рельсовый транспорт в городах:
современный подход к выбору транспортной системы. Особенности и преимущества
трамвайного транспорта. // Архитектура и современность. Материалы III Международной научно-практической конференции 16-17
июня 2008 года. Под ред. Ю.В.Круглова, В.С.Глухова.
5. Загадский
М.К., Зенбуш М.В. К вопросу о выборе метрополитена в
комплексных транспортных схемах. // Метрополитен и планировка крупнейшего
города. Тезисы докладов. – Харьков, 1980.