Повышение эффективности маршрутной системы городского наземного общественного пассажирского транспорта в условиях рыночной экономики

В.Н.Ширин

В статье рассматриваются оценочные показатели эффективности работы маршрутов наземных видов ГОТ при максимально возможном сохранении качества обслуживания населения.

В условиях рыночной экономики принцип максимального удовлетворения потребностей города в пассажироперевозках при одновременном получении максимально возможного дохода уступил место принципу получения максимального дохода при возможном удовлетворении потребности в пассажироперевозках. Конечный результат функционирования ГНОПТ, иначе, количественное выражение объема представленных транспортных услуг измеряется, прежде всего, числом перевезенных пассажиров, оплативших в той или иной форме проезд. Только зная реальный объем перевозок, можно объективно оценивать экономическую эффективность работы ГОТ. Это обстоятельство определяет повышение требований к более полному, точному и своевременному получению данных о пассажиропотоках на соответствующий момент времени, необходимость выработать критерии оценки объема перевозок на основе анализа суммарной денежной выручки в виде платы за проезд; не менее важно определить методы реагирования на изменения этих данных. Они могут быть получены в результате автоматизированной обработки документов, применяемых на предприятиях ГНОПТ. В этих документах фиксируются: 1) порейсовый учет реализации билетной продукции с указанием начала и окончания рейса, а при необходимости получения более точных данных по направлениям – с указанием времени начала и окончания полурейсов; 2) распределение суммарных результатов реализации билетной продукции в таблице маршрутом, поездом по часам суток, условно при рейсе за 10 минут до начала следующего часа в этот час, при окончании рейса в пределах 10 минут следующего часа за предшествующий час.

Результаты почасовой перевозки платных пассажиров поступают регулярно по истечении суток наравне с другими оперативными сведениями эксплуатационной деятельности предприятия и его подразделений. Проводя многократное определение количества пассажиров, входящих за некоторый период времени на случайно выбранных остановочных пунктах (ОП) данного вида транспорта и подсчитав среднее значение этих измерений, можем получить искомое для каждой серии подсчетов среднее количество пассажиров, обслуживаемых одним (ОП) данного вида транспорта в единицу времени. Умножив это среднее количество пассажиров на продолжительность соответствующего периода суток и на общее количество ОП данного вида транспорта в городе, можно узнать общий объем перевозок на данном виде в данный период суток. Более точное значение объема перевозок за определенный период времени определяется суммой пассажиров, вошедших за этот период времени в салон подвижного состава на всех ОП рассматриваемой транспортной сети. Определение объемов перевозок пассажиров наземным городским пассажирским транспортом по результатам выборочного обследования определяется [1] как

Q=.

где Q – объем перевозок; количество пассажиров, обслуживаемых за единицу времени на случайно выбранном ОП маршрута; Т – период времени; N – количество обследуемых ОП; М – общее количество ОП на маршрутной сети ГНОПТ.

Эффективность выборочного метода определяется тем, насколько N меньше М. При планировании объема выборки в обследовании (количества ОП) решается задача расчета годовых объемов перевозок на каждом виде ГНПТ, а также их распределение по дням недели и периодам суток [1].

При выявлении значительных расхождений результатов в сравнении с данными предшествующих периодов, следует своевременно на этом направлении изучить изменения общего пассажиропотока и принять соответствующее решение о необходимости корректировки маршрутной схемы. В качестве основных характеристик транспортных услуг предлагается рассматривать время, место, количество предоставленных услуг.

1.Время предоставления услуг характеризуется в первую очередь режимом работы транспортного предприятия. В зависимости от результатов обследования пассажиропотока по времени суток, режим работы транспортных средств может быть односменным, двухсменным, круглосуточным или прерывным, обеспечивающим перевозки в часы «пик», представляющие наибольшие величины пассажиропотока по часам суток или другим периодам.

2.Место предоставления транспортных услуг определяется направлениями корреспонденции населения, участками направления с наибольшей напряженностью потоков, на основании чего вырабатываются маршруты движения видов транспорта для оказания качественных услуг. Протяженность маршрута также может изменяться в течение суток (применение укороченного рейса) в зависимости от изменения напряженности потока.

3.Количество предоставляемых транспортных услуг определяется количеством единиц подвижного состава, рассчитываемого исходя из результатов обработки данных изучения пассажиропотока.

4.Значение интервала движения поездов и соответственно показатель регулярности движения подвижных единиц.

Эти характеристики взаимоувязаны, но они по-разному влияют на эффективность работы транспортной системы. В частности, решение задачи снижения воздействия неравномерности пассажиропотока в течение суток приводит к повышению эффективности работы транспортной системы, но снижает качество обслуживания пассажиров; при определении потребности в транспортных средствах комфорт поездки пассажиров обратно пропорционален экономической эффективности; сохранение интервала движения снижает экономические показатели работы транспорта.

Поэтому, необходимо выработать оценочные показатели эффективности работы маршрутов при максимально возможном сохранении качества обслуживания населения.

Оценка эффективности по показателю среднечасового дохода на одну единицу подвижного состава будет определяться как:

,

где - среднечасовой доход маршрута, депо, предприятия в целом; - (вагоно–машины часы работы в линии) соответственно маршрута, маршрутов депо, предприятия в целом за рассматриваемый период (сутки, месяц, год); - доход за рассматриваемый период на маршруте, депо, предприятии.

При анализе уровней этих оценок маршрутов, депо, когда требуются сравнительные характеристики, оперировать с абсолютными значениями затруднительно из-за отсутствия какой-либо базовой величины. Поэтому, вводится относительный коэффициент часовой выручки на маршруты для подразделения (депо) и предприятия. За целевой норматив принимаем максимальную величину в подразделении или на предприятии по автобусным, трамвайным или троллейбусным перевозкам пассажиров. В каждом депо выявляется маршрут с наибольшим часовым доходом на единицу подвижного состава , он является базовым показателем в подразделении. Отношения аналогичных показателей маршрутов подразделения к базовым определениям

.

Этот показатель позволяет определить сравнительную эффективность работы единицы подвижного состава внутри подразделения по маршрутам. Так как в большинстве случаев имеет место наложение маршрутов на определенных участках направления, нужно учитывать их взаимное влияние. Показатель среднечасового дохода маршрута-лидера подразделения в сравнении с другими маршрутами позволяет оценить общую ситуацию с получением дохода на данном направлении и свидетельствует о степени рациональности наряда подвижного состава на маршрутах направления.

Если к базовому показателю для сети в целом (автобус, трамвай, троллейбус) отнести величины среднечасовых доходов отдельных маршрутов, не зависимо от подразделения, то получим коэффициенты часового дохода маршрутов в составе системы:

где: ср.часовой доход на маршруте (направлении); максимальная величина ср.часового дохода маршрута-лидера системы (подсистемы).

Для удобства, значения К принимается в процентах.

*100%;

Рассматривая значения коэффициентов часовой выручки подразделений (депо) К_д по собственным маршрутам-лидерам (базовым), определяем:

(средний часовой доход в подразделении).

Получаем что, чем выше этот коэффициент, тем эффективнее работа маршрутов подразделения (депо, парков):

Подразделение	№1	№2	№3
Кд	76	83	86

Наиболее равномерная работа маршрутов по получению дохода наблюдалась в подразделении №3, так как среднечасовой доход наиболее приближен к доходу своего маршрута-лидера. Однако, при рассмотрении подобных коэффициентов подразделения в системе К_дс, картина меняется:

Подразделение	№1	№2	№3
Кдс	76	79	65

Несмотря на то, что маршрут-лидер в составе подразделения №1, коэффициент дохода подразделения №2 выше, чем в подразделении №1, а вот К_дс в подразделении №3 очень низкий и составляет всего 82% от подразделения №2 и 85% от подразделения №1. Это позволяет сделать вывод, что маршруты подразделения №2 наиболее привлекательны, так как они достаточно близки по среднечасовому доходу, а сетевой коэффициент К_дс выше подразделения №1, имеющего в своем составе маршрут-лидер по сети. Поэтому, хотя особенностью внутреннего маркетинга в данном случае является организация хозяйственной деятельности ГНОПТ на основе изучения рыночного спроса на транспортные услуги, а фактическая их реализация происходит в рамках возможностей предприятия, при наибольшем коэффициенте среднечасового дохода маршрутов, максимальный коэффициент позволяет планировать работу маршрутов и всей системы в направлении получения наибольшего дохода и прибыли предприятий ГНОПТ.

Литература

1. Хорович Б.Г.,Гранович Б.И.Определение объемов перевозок пассажиров наземным городским пассажирским транспортом //Public Transport International (русская версия) -3/2000 с.23-25