Принципы Болонского процесса в преподавании дисциплин
направления «Региональные и городские транспортные
системы»

С.А.Ваксман

19 сентября 2003 года Россия присоединилась к Болонскому процессу, подписав «Декларацию о Европейском пространстве для высшего образования». Прошло почти 6 лет, но до сих пор среди вузовских работников нет не только единства в отношении к этому процессу, но и, в большинстве случаев, понимания сути этого процесса. Именно поэтому статья содержит попытку ответы на три вопроса: какова суть Болонского процесса; кого необходимо готовить на разных стадиях вузовского и послевузовского обучения по направлению «Региональные и городские транспортные системы» или  «Транспортные системы городов и зон их влияния»; какова программа подготовки магистров этого направления?

 

Вопросы реформирования высшего образования поднимаются с завидной частотой один раз в 15-20 лет. С конца 80-х годов прошлого века эти вопросы интенсивно обсуждаются в Европе. 18-19 июня 1999г. 29 странами подписана Болонская декларация. В настоящее время к декларации (с дополнениями) присоединилось 40 стран.

Цели Болонского процесса: расширение доступа к европейскому образованию, повышение его качества и привлекательности, расширение мобильности студентов и преподавателей за счет принятия сопоставимой системы степеней высшего образования, применения системы учебных кредитов (ECTS), выдачи выпускникам общеевропейского Приложения к диплому (Diploma Supplement), обеспечение трудоустройства выпускников вузов за счет тождества академических степеней. Перечислим главные шаги в реализации Болонского процесса (до 2010г.): введение системы точно определенных и сопоставимых степеней образования; переход на систему двухэтапного высшего образования (базовое – не менее 3 лет и последипломное); принятие системы кредитов (ECTS); стимулирование мобильности студентов, преподавателей, исследователей, вузовских менеджеров; развитие европейского сотрудничества в области контроля качества образования; развитие международного сотрудничества при разработке учебных программ обучения и исследований. Таким образом, речь идет о системе целей, а не о реализации какой-то одной из них, например,  о сроках обучения (4 или 5 лет), как это прослеживается, в основном, в дискуссиях о реализации Болонской декларации в России. Отметим ряд важных обстоятельств реализации принципов Болонского процесса в России: 1) речь не идет об отказе от системы отечественного высшего образования и о копировании европейских или американских программ; 2) требуется  пересмотр (корректура) ряда нормативных актов,  начиная с Федерального закона «О высшем и послевузовском профессиональном образовании»; 3) повышается автономность университетов, особенно в разработке магистерских программ.

К этому следует добавить весьма важное соображение: западная система академических степеней предусматривает три их вида - бакалавр, магистр и доктор философии (PhD), а отечественная - степени кандидата наук (примерно соответствует PhD) и доктора наук. Переход  бывших прибалтийских республик СССР, ГДР и восточноевропейских стран на западную систему академических степеней показал целесообразность такого шага.

Может быть главное, что нужно осознать при реализации Болонской декларации, состоит в том, что предстоит коренным образом перестроить систему обучения с учетом разных способностей и возможностей обучающихся. Речь будет идти об индивидуализации обучения, когда траектория и темп учебного процесса выбирается студентом. Но, кроме того, студент самостоятельно выбирает уровень подготовки по ряду дисциплин (например, по математике), имеет возможность выбора ведущих лекторов спецдисциплин, записавшись на их лекции…

Теперь рассмотрим вопрос о том, кого должна готовить вузовская ступень (то есть подготовка бакалавра) в области транспортных систем городов и зон их влияния. Речь должна идти, по-видимому, о широкой базовой подготовке для работы инженера, экономиста, финансиста, менеджера,… на производстве в широком смысле этого слова. Одновременно студент имеет возможность проверки и, если нужно, корректуры правильности своего выбора ещё в процессе обучения. Например, в Уральском государственном экономическом университете студент имеет право параллельно с обучением на одной специальности или специализации осуществлять обучение (на платной основе) по другой с зачетом уже сданных дисциплин. Личное знакомство с постановкой обучения в США свидетельствует о том, что способный студент может параллельно сдавать дисциплины бакалавриата и магистратуры и, даже, получить два диплома в один день.

Лирическое отступление: в 1972г я перешел из Уральского политехнического института заведовать кафедрой в Свердловском институте народного хозяйства (СИНХ); тут пришлось впервые столкнуться со сроком обучения не 5, а 4 года. Поначалу это вызвало определенное недоверие. В дальнейшем оказалось, что широкая подготовка экономистов и финансистов позволяла выпускникам СИНХ хорошо себя позиционировать на рынке труда. Одновременно это не мешало институту готовить инженеров по 5-летней программе. Меня же тогда поразило раннее по сравнению с техническим вузом взросление студентов.

Говоря о подготовке инженеров и экономистов транспортных систем городов и зон их влияния, следует напомнить четкое указание классика транспортной науки А.А.Полякова о необходимости рассматривать городское движение в широком и узком планах. Речь идет и о масштабе деятельности, и о функциональных обязанностях (исполнитель или руководитель, производственник, управленец, проектировщик,…).

Подготовка специалистов для работы на предприятиях, в муниципалитетах может осуществляться на первой ступени бакалавриате, а для решения задач моделирования и/или организации управления движением в масштабе города или группы городов – на стадии магистратуры.  Приведу два примера. В УрГЭУ в рамках специальности «Национальная экономика» осуществляется подготовка студентов по специализациям «Муниципальная экономика» и «Региональная экономика». Трудно представить, что выпускник второй специализации в короткое время станет руководителем подразделения, решающего вопросы масштаба региона. Практика подтверждает это сомнение. Поэтому специализацию «Муниципальная экономика» следует готовить на стадии бакалавриата, а в магистратуре готовить тех, кто уже имеет опыт практической работы в течении ряда лет, определился с работой в региональных органах и ощущает потребность в новых знаниях. Точно такой же подход, на мой взгляд, должен быть реализован применительно к «нелегально» по сути существующей специализации «Городской транспорт и пути сообщения в городах»: на базовой ступени (бакалавриат) должна читаться широкая дисциплина «Региональные и городские транспортные системы», а на этапе магистратуры – 5-7-9 общих и специальных дисциплин по выбору обучающегося. При этом большая часть времени магистратуры должна быть посвящена выполнению исследовательской работы в рамках магистерской диссертации (при подготовке выпускной работы для получения степени «бакалавр» элементы исследовательской работы, несомненно, присутствуют, но подчинены решению производственной задачи).

И наконец, о дисциплине «Региональные и городские транспортные системы» («Транспортные системы городов и зон их влияния»). Вынужден повторить некоторые ранее высказанные мысли.

Город является системой целостного социально-пространственного организма; он выполняет многообразные функции (социальные, биологические, технические); развитие его подсистем идет в разных темпах. Город как система обладает определенной устойчивой нечувствительностью к изменениям многих параметров системы, сопротивляемостью к административным новшествам, несовместимостью краткосрочных и долгосрочных реакций и наличием тенденции к ухудшению состояния, которую необходимо постоянно преодолевать. Как следствие, важность моделирования процессов городского развития и управления этими процессами (т.е. по существу – управление городом).

Развитие ТСГ на каждом этапе его развития имеет задачей поддержать некоторые константы самоорганизации городского движения как социальной нормы (общественно необходимые затраты на поддержание ТСГ в равновесии).

ТСГ можно рассматривать с разных позиций. Например, с организационно-технической – это транспортно-пассажирский комплекс, имеющий целью удовлетворение текущих транспортных потребностей населения для повышения эффективности производства, с одной стороны, и воспроизводство рабочей силы (в форме транспортных издержек), с другой стороны. Но можно говорить и о моделировании ТСГ для удовлетворения перспективных потребностей.

Моделирование транспортных систем городов связано с необходимостью определения самого понятия «система». Как правильно отмечал В.Н. Цыгичко [1], определение столь сложного понятия, как «система, не может быть полным и однозначным». Различные взгляды на понятие «система», вызывающие наибольшие разногласия, изложены во множестве работ. Например, В.С. Тюхтин [2,с. 11] пишет: «Система есть множество связанных между собой компонентов той или иной природы, упорядоченное по отношениям, обладающим вполне определенными свойствами; это множество характеризуется единством, которое выражается в интегральных свойствах и функциях множества».

При исследовании конкретных типов транспортных систем сегодня важнее всего сформулировать операционное определение, выявить специфические свойства (общие свойства любой социально-экономической системы известны достаточно хорошо: целостность, структура, иерархичность, функциональность, управляемость, целенаправленность, самоорганизация, бесконечность и ряд других свойств), определить структуру системы. При этом следует согласиться с двумя достаточно корректными для практических целей формулировками В.Н. Цыгичко [1,с. 13]:

1)      «Целостность системы означает принципиальную несводимость ее свойств к сумме свойств составляющих элементов и невредимость свойств целой системы из свойств элементов»

2)      «…под структурой будем понимать совокупность элементов, связей и отношений между элементами, определяющую внутренне строение и организацию объекта как целостной системы».

Сложнее всего при анализе свойств транспортной системы города определить такое её свойство как самоорганизация. Уже упоминавшийся В.Н. Цыгичко [1,с.15] пишет, например: «В процессе своего движения и развития система постоянно сталкивается с изменением внутренних и внешних условий своего существования (среды), в соответствии с которыми меняет свою организацию, корректирует цели и содержание деятельности элементов для более рационального, в определенном смысле функционирования. Это свойство системы называется самоорганизацией». На самом деле в данной трактовке речь идет об адаптивности системы.

Процедура системных исследований ТСГ включает несколько последовательных этапов:

  определение целей и задач исследования и критериев степени их достижения;

  определение объекта и предмета исследования (прогнозирования);

  структуризация и описание объекта;

  определение целей функционирования и развития объекта;

  построение моделей объекта;

  формально-содержательное исследование объекта с помощью моделей и неформальных методов, уточнение целей и механизма функционирования объекта;

  корректировка моделей объекта и формирование альтернатив его поведения;

  прогноз развития объекта по сформулированным альтернативам и выбор наиболее рациональной альтернативы; характерной особенностью прогноза должна возможность его проверки и оценки.

Процесс городского движения сложен и многообразен. Вместе с тем он един. Изменение одного из элементов транспортной системы отражается на других элементах системы. Поэтому прогнозирование нужно вести по устойчивым подсистемам (подвижность, расселение, УДС…). Каждая из подсистем имеет свою проблематику и методы исследования. Однако все части системы, будучи автономными, входят в одну систему и образуют одну систему. Причем прогнозирование транспортных параметров невозможно без прогнозов демографических, научно-технических, производственных…

Изложенные выше подходы могут быть положены, по-видимому, в основу программы дисциплины «Региональные и городские транспортные системы», когда рассматриваются не отдельные виды транспорта, а их система (по мнению проф.А.Михайлова, специальность правильнее называть Urban Transportation).

В связи с неконтролируемым развитием автомобилизации потребность в специалистах в области региональных и городских транспортных систем быстро нарастает. В связи с этим необходимо создание кафедр, факультетов и даже институтов «Региональные и городские пути сообщения и пассажирский транспорт».

 

Литература

1. Цыгичко В.Н. [Прогнозирование социально-экономических процессов. – М.: Финансы и статистика, 1986. – 206с., с. 13

2. Блауберг  И.В., Садовский В.Н., Юдин Б.Г. Системный подход: предпосылки, проблемы трудности. – М.: Знание, 1969. – 64с.; Месарович  М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. – М.: Мир, 1973. – 344с.; Майминас Е.З. Теоретические проблемы моделирования социально-экономических систем //Экономика и математические методы, 1979, т. XV, вып. 4, с. 653-668; Тюхтин В.С. Отражение, системы, кибернетика. – М.: Наука, 1972. – 253с.