Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), формирующиеся при взаимодействии метрополитена и уличного наземного транспорта, являются важными элементами транспортной инфраструктуры крупнейшего города. Здесь сосредоточиваются значительные потоки пересаживающихся пассажиров с одного вида транспорта на другой, а также потоки пешеходов, посещающих объекты обслуживания и трудозанятости в зоне ТПУ.
Весной 2004 года группой дипломников МГСУ проведено обследование ряда
ТПУ, расположенных в третьей планировочной зоне г. Москвы
(то есть на территории от третьего до пятого автотранспортного
кольца, которая является промежуточной между периферийной
и срединно-центральной зонами города). Здесь проходит значительное
количество маршрутов наземного общественного и частного
транспорта, а также мощные автомобилепотоки легкового автотранспорта;
станции метрополитена этой зоне отличаются высокой загруженностью
и, отдельные из них имеют
суточный пассажирооборот более 100 тыс. - табл. 1.
Табл. 1 Показатели величины пассажиропотока
на станции метрополитена в третьей зоне г. Москвы
Станции метро
в третьей зоне города |
Линии метрополитена |
Пассажиропоток на станции, тыс.пасс. |
|
За сутки |
За час пик |
||
Ленинградское шоссе Речной вокзал Водный стадион Войковская |
Замоскворецкая “ “ |
110,7 58,6 84,2 |
11,1 5,9 8,4 |
Ярославское шоссе Бабушкинская Свиблово Ботанический сад |
Калужско-Рижская “ “ |
76,0 41,1 31,0 |
7,6 4,1 3,1 |
Пролетарский проспект Царицыно Кантемировская Каширская Коломенская |
Замоскворецкая “ “ “ |
77,7 55,7 78,5 84,2 |
7,8 5,6 7,9 8,4 |
Варшавское шоссе Пражская Южная Варшавская Чертановская Севастопольская Нахимовский проспект Нагорная Нагатинская |
Серпухово-Тимирязевская “ Каховско-Варшавская Серпухово-Тимирязевская “ “ “ “ |
102,8 59,2 42,7 47,1 9,9 32,1 15,8 45,2 |
10,3 5,9 4,3 4,7 1,0 3,2 1,6 4,5 |
Из представленных в табл. 1 станций метрополитена,
десять имеют пассажирооборот более 50 тыс. пассажиров в
сутки или 5 тыс. пассажиров в час пик, а на двух станциях
- «Речной вокзал» и «Пражская» - он составляет соответственно
110,7 тыс. пассажиров и 102,8 тыс. пассажиров в сутки (11,1
и 10,3 тыс. пассажиров в час пик).
Движение пассажиропотоков в ТПУ и их зонах влияния, очевидно, необходимо
рассматривать и организовывать как взаимосвязанный и взаимообусловленный
процесс на всех участках пути движения от момента его формирования
до конечного пункта (станция метро, остановочный пункт,
объект обслуживания, трудозанятости, место проживания и
др.). Важнейшими критериями оценки рациональной организации
движения пешеходов в этих условиях являются следующие:
- разделение путей движения транспортных
средств и пешеходов;
- выделение главных и второстепенных
(относительно) пешеходных путей;
- кратчайшее расстояние для передвижения
по коммуникационным путям;
- соответствие пропускной способности
последующего и предыдущего участков пути (прежде всего остановочных
пунктов подвозящего наземного транспорта и входов – выходов
станции метро);
- удобство передвижения пассажиров
на отдельных участках пути, определяемое оптимальной плотностью
потока;
- время движения по коммуникационным
путям ТПУ;
- время задержки пассажиров в
скоплении потока перед участком пути с недостаточной пропускной
способностью;
- безопасность передвижения пассажиров;
- наличие необходимых условий
для передвижения лиц с ограниченными физическими возможностями,
определяемое обустройством трудных участков пути специальными
сооружениями и устройствами.
При учете совокупности указанных критериев возможна полная оценка качества
предлагаемого решения организации движения пешеходов в ТПУ
и выбор оптимального из альтернативных вариантов для конкретных
планировочных условий.
Пешеходные пути в ТПУ следует разделять на главные и второстепенные. Главные
коммуникационные пути связывают входы – выходы вестибюлей
станции метро с остановочными пунктами наземного ГОПТ. Они
отличаются наибольшей массовостью пассажиропотока, чаще
лучшим обустройством, наличием информационных стендов, объектов
попутного обслуживания и др. Протяженность главных путей
зависит от планировочного решения ТПУ.
Большинство ТПУ расположены вблизи магистралей или непосредственно на
них, что определяющим образом влияет на размещение остановочных
пунктов наземного ГОПТ. В ряде случаев удаленность входов
– выходов станции метро от остановочных пунктов не превышает
20 м. В других – входы-выходы станции метро совмещены с
входами-выходами подземных переходов и также их удаленность
от остановочных пунктов достигает от 10 до 20 м. Однако,
протяженность пешеходного пути по подземному переходу к
остановочным пунктам в ряде ТПУ превышает нормативную удаленность
в 100 м.
Второстепенные (относительно) пешеходные пути в зоне ТПУ имеют небольшой
пассажиропоток по сравнению с главными путями (до 10-15%)
и формируются пешеходами-посетителями учреждений (объектов),
а также частично жителями близлежащих районов жилой застройки,
пассажирами-автолюбителями, пользующимися индивидуальным
автотранспортом. Расположение второстепенных путей зависит
от конкретных планировочных условий в зоне ТПУ, насыщения
ее объектами различной функциональной значимости и др.
Разделение движения транспорта и пешеходов в зоне ТПУ необходимо на пересечении
магистрали с главными пешеходными путями. При значительном
пассажиропотоке, когда вблизи входов-выходов метро расположено
несколько остановочных пунктов с числом обслуживаемых маршрутов
более пяти, как правило, используется подземный переход,
часто совмещенный с входом-выходом метро. Наземный регулируемый
с помощью светофора переход устраивается на магистралях
при незначительном пассажиропотоке вблизи остановочных пунктов
наземного транспорта с числом проходящих маршрутов чаще
2-3, но не более 5. На второстепенных пешеходных путях при
пересечениях с улицами чаще ограничиваются дорожной маркировкой
(«зеброй») пересекаемого участка дорожного полотна. В обследованных
ТПУ на таких путях обеспечивается треугольник видимости,
в пределах которого отсутствует какая-либо застройка (здание,
сооружение, переносные торговые точки и др.).
Теоретическая пропускная способность остановочного пункта наземного пассажирского
транспорта в зоне ТПУ определяется по формуле: N = 3600/T = 360/
(Tc+ Ђ+r) ,
где N – число транспортных средств (ТС) вида транспорта,
которое может быть пропущено через остановочный пункт в
течении 1 часа в одном направлении, единиц;
Т – сумма затрат времени, связанного с остановкой ТС;
Тс – средняя продолжительность стоянки ТС при посадке-высадке
пассажиров, сек.;
Ђ – промежуток времени, необходимый для маневра и подъезда ТС к остановочному
пункту, сек.;
r – средняя затрата времени
на ускорения – замедление движения ТС у остановочного пункта,
сек.
Пропускная способность всех остановочных пунктов в зоне ТПУ (Ny) при посадке-высадке пассажиров зависит от общего числа остановочных
пунктов (m): Ny = m * N * k * П
где k – коэффициент, учитывающий задержки, возникающие из-за
невозможности одновременного отправления ТС с разных остановочных
пунктов ТПУ.
При Тс = 60 сек, Ђ
= 30 сек, r = 40 сек пропускная способность одного остановочного
пункта в ТПУ составит: N = 3600/(60+30+40) = 27,7.
Пропускная способность всех остановочных пунктов (Ny) пересадочного узла в течении
часа при их числе равном 8 и k = 0,6 составит = 133 ед.
Однако, фактическая пропускная способность остановочных пунктов (N’y)
зависит от интервала движения наземного транспорта: N’y
= f (Ny/ig)
В рассматриваемо примере ig может иметь значения 5, 10,
15 минут. Тогда фактическая пропускная способность (N’y)
пересадочного узла будет округленно
иметь значения соответственно: 27, 13, 9 единиц в
час, что определяется конкретными условиями функционирования
ТПУ и работы подвозящего транспорта.
Пропускная способность остановочных пунктов (Ny) должна соответствовать величине
пассажиропотока (М3), формируемого уличным наземным
транспортом, т.е. Ny * П ≥ M3. При таком условии и соблюдении
расчетных показателей накопления пассажиров на остановочных
пунктах наземного транспорта – 0,25 м2 на человека
(исчисляется с учетом ожидаемых интервалов движения средств
подвозящего транспорта) - выдерживаются допустимые плотности
пассажиропотоков.
К основным характеристикам пешеходного движения относятся интенсивность
движения пассажиропотоков, их скорость и плотность. Интенсивность
движения пешеходных потоков чаще определяется при натурном
обследовании с помощью счетчиков, учитывающих число пешеходов,
прошедших участок коммуникационного пути за расчетное время.
Интенсивность движения колеблется в зависимости от места
(главные и второстепенные пути в ТПУ) и времени (дневное
время и час пик). Исследование распределения скорости и
плотности пешеходного потока дает возможность прогнозировать
особенности движения в различных планировочных условиях
ТПУ.
Плотность пешеходных потоков складывается и меняется в каждый момент времени
независимо от воли и желания пешеходов.
ТПУ, расположенные в зоне массовой жилой застройки, имеют значительный
пассажиропоток, формирующийся в результате пешеходного подхода
пассажиров к станциям метро в радиусе 600-800 м, к остановкам
наземного транспорта в радиусе 500-600 м. Пешеходный поток
увеличивается за счет посетителей (и работников) расположенных
в зоне пешеходной доступности предприятий, учреждений, организаций,
объектов культуры, торговли, учебных заведений и др. Кроме
того, к пешеходному потоку добавляются потоки пассажиров,
прибывающих (отправляемых) наземным общественным, коммерческим
транспортом и индивидуальным легковым. Общую массу пешеходного
потока пассажиров (М) можно представить в виде формулы:
М = М1 + M2 + M3 + M4,
где М1 – пассажиропоток, формируемый из (в) зоны жилой застройки;
М2 – тоже из (в) зоны объектов обслуживания и
трудозанятости; М3 – тоже доставкой пассажиров
улично-наземным общественным транспортом; М4 - тоже доставкой
пассажиров легковым индивидуальным транспортом.
Очевидно, что величина пешеходного потока (М) будет непостоянной, так
как зависит от импульсивности движения транспортных средств
(М3 и М4) и пешеходов (М1
и М2). Наибольшая масса пешеходного потока отмечается
в утренние и вечерние часы пик. Величина пассажиропотока,
связанного с объектами обслуживания в зоне ТПУ (М2),
зависит от времени работы объектов обслуживания (торговые
центры, ярмарки, рынки и др.) и предприятий, а также от
совокупности конкретных условий (насыщения объектами различной
функциональной значимости и др.) и составляет по данным
обследования 10-15% пропускной способности ТПУ в среднем
за 1 час.
Необходимость разделения путей движения транспорта и пешеходов в зоне
ТПУ обусловлена условиями безопасности, целесообразностью
беспрепятственного движения и созданием определенных удобств
пешеходам при передвижениях. Кроме того, имеет значение
число единиц ТС, действующих в ТПУ, и условия их движения.
При определении транспортных и пешеходных элементов в ТПУ
следует учесть ряд показателей, установленных при натурных
обследованиях пересадочных узлов. Так, скорость перемещения
в пассажиропотоке на главных пешеходных путях ТПУ при движении
во встречных направлениях составляет 20-25 чел/мин на полосе
движения шириной около 1 м. На путях второстепенного значения
(у киосков и павильонов, учреждений попутного обслуживания,
рекламных стендов и др.), где возможны взаимопересекающиеся
направления, скорость передвижения не превышает 15-20 чел/мин
на полосе движения шириной около 1 м.
Согласно обследованиям, пассажиропоток, формируемый подвозящим общественным
транспортом к станциям метро в утренний час пик, колеблется
от 18 тыс. пассажиров («Речной вокзал» до 46 тыс. («Коломенская»).
Плотность пассажиропотока (М3) можно определить
по формуле:
D = M3/tn
* l * h * n ,
где D – плотность пассажиропотока, чел/м2;
tn –количество часов утреннего
периода времени пик, час.;
l – длина пешеходного пути (вход
- выход) на станцию, остановочный пункт наземного транспорта,
м;
h – ширина пешеходного пути,
м.;
n – число остановочных пунктов.
Например, плотность пассажиропотока в ТПУ «Речной вокзал» составит:
D = 18000/3 * 60 * 20 * 1 *
5 = 1 чел./м2
(tn = 3 * 60 = 180 мин.; l = 20
м; h = 1 м; n = 5)
Анализ ситуаций в ТПУ показал, что передвижения пешеходов в свободном
режиме обеспечиваются при плотности потока (D) до 0,3 чел/м2;
при D до 0,6 чел/м2 наблюдается ограниченная свобода перемещения
и отсутствие свободы перемещения – при плотности потока
до 1 чел/м2; полная невозможность движения пешеходов
– при D более 1 чел/м2.
Скорость передвижения пешеходов будет зависеть от плотности потока и ее
значения колеблются от 28,3 м/мин до 106,7 м/мин. При этом
следует учитывать характеристику пешеходных коммуникаций,
их обустройство и ширину пути. При минимальной ширине пешеходного
пути (h) 0,9-1,2 м обеспечивается
свободный пропуск одного пешехода, а для двух идущих рядом
пешеходов ширина пути должна быть 2,2 – 2,6 м и для трех
– 3,2 – 4,0 м, т.е. D = f (h). Уклон
пешеходного пути должен быть не более 8%, минимальная высота
прохода под какой-либо конструкцией (мост, здание и др.)
– 2,3 м.
Техническое обустройство коммуникационных путей в ТПУ имеет важное значение
для всех категорий населения, особенно для маломобильной группы (инвалиды, престарелые, временно нетрудоспособные,
пассажиры с детьми). В целях обеспечения комфорта и безопасности
передвижений этой группы населения на пешеходных путях с
подъемами и спусками должны предусматриваться подъемники,
пандусы, перила, ограждения и др., на наземных переходах
через автомагистраль – островки безопасности, звуковые сигналы,
ребристые участки пути и др. При протяженных пешеходных
путях (100 м и более) целесообразно применение пластинчатых
пассажирских конвейеров.
Удачные приемы архитектурно-планировочного решения ТПУ, четкая организация
направленности движения пешеходов и транспорта в узлах и
на прилегающей территории является факторами имеющими социальную
значимость.
Литература
1.
СНиП
2.07.01 – 89. Градостроительство. Планировка и застройка
городских и сельских поселений. – Госстрой России, ГУП ЦПП,
1994.
2.
Боровик
Е.Н., Горбанев Р.В., Куликова Т.А. Организация пешеходных
зон в больших городах и их транспортное обслуживание. Проблемы
больших городов /Обзорная информация//
вып.29 – М.:ГОСИНТИ, 1979.
3.
Федутинов
Ю.А, Азаренкова З.В. Транспорт современного города. – М.:
«Знание», 1986.
4.
Сп
35 – 105 – 2002. Реконструкция городской застройки с учетом
доступности для инвалидов и других маломобильных групп населения.
– М.: Госстрой России, ЦНИИП градостроительства, ГУП ЦПП,
2002.