В работах [1,2]
авторами проанализированы задачи обследований внутригородских передвижений. В данной публикации на примере конкретного обследования
показана направленческо-целевая структура подвижности
и вытекающие из нее выводы.
Первоочередной задачей науки о транспортных системах городов является
разработка стандартной методики прогнозирования подвижности
на различные расчетные сроки. При этом возможны два
подхода.
При долгосрочном прогнозировании (ТЭО развития города, генплан) следует исходить из социально-экономических задач развития города - в этом случае может использоваться «социальный норматив», отражающий требования жителя города - налогоплательщика. Тогда имеется начальная точка - величина подвижности в исходном году, полученная путем обследований, и конечная, задаваемая «нормативная» точка - подвижность на расчетный срок. Этими двумя точками определяется общая стратегия развития транспортной системы города. Пути же достижения конечного («нормативного») значения подвижности, а главное - темпы продвижения к этой величине (варианты развития) и, следовательно, степень удовлетворения требований налогоплательщиков предопределяется величиной и динамикой капиталовложений в транспортную систему, зависящих от состояния экономики города и поведенческих стереотипов населения.
При разработке КТС и КСОД (т. е. при выборе путей достижения намеченной на расчетный срок подвижности) возможны разные программы, определяемые, прежде всего, условиями финансирования развития ТСГ. С учетом этих обстоятельств и прогнозируемых величин капвложений прорабатываются возможные варианты развития общественного и личного транспорта и определяются наиболее вероятные значения транспортной подвижности на конкретную дату. В этом случае крайне важна качественная исходная информация, получаемая в процессе обследований передвижений.
Исходная информация для расчетов пассажиропотоков обычно содержит: 1)массив
задания; 2)массив час-пик – в соответствии с графиком
режима работы по транспортным районам (берется один
час по городу); 3)население и трудовая емкость по
расчетным районам; 4)закономерность расселения
по труду; 5)трудовые (учебные) передвижения «из дома»
и «не из дома»; 6)культурно-бытовые передвижения «из
дома» и «не из дома»; 7)закономерности культурно-бытовых
передвижений «из дома» и «не из дома»; 8)массив, пропорционально
которому будет распределяться отправление культурно-бытовых
«не из дома» по расчетным районам; определяется по
каждому району (в среднем, например: Рт*0,44+Ркб*0,56,
где Рт - трудовые и учебные «из дома» по району; Ркб – культбытовые «из
дома» по району; 0,44 – удельный вес посещения объектов
культбыта с мест работы; 0,56 – удельный вес посещения
объектов культбыта с мест культбыта.); 9)закономерности
изменения коэффициентов пользования транспортом; 10)информация
о плане транспортных сетей.
Таким образом, необходимо определить наиболее вероятные значения подвижности
на дату расчета. Например, обследованиями передвижений
в городе «Х», зафиксирована годовая подвижность
900 передвижений на жителя. Коэффициент перехода
к перспективной подвижности примем равным 1,12; тогда
перспективная годовая подвижность составит Рг= 900*1,12=1008
передвижений на жителя в год. Т.к. расчет обычно ведется на максимальные
сутки (отметим, что правильнее
было бы считать на наиболее повторяемую подвижность;
например, расчетным считать уровень 85-90%-ой обеспеченности;
вопрос перехода от суточной подвижности, фиксируемой
анкетными обследованиями, к годовой представляет самостоятельный
интерес и должен быть рассмотрен отдельно), определим
максимальную суточную подвижность:
Рсут.max=Рг/Д*(1+К`пр*К``пр)*Ксут*Ксез (1)
где К`пр - доля
приезжего населения от численности городского населения;
К``пр - коэффициент,
учитывающий более высокую подвижность (К``>1) приезжего
населения (по данным Ф.Г. Глика [3], внутригородская
подвижность приезжего населения превышает подвижность
городского населения на 25%);
Ксут,
Ксез -коэффициенты суточной и сезонной неравномерности
передвижений (принимаются по данным об объемах перевозок
на ГОТ и исчисляются как отношение максимального суточного
объема перевозок к среднему суточному объему перевозок
за год и за сутки сезона с максимальным объемом перевозок).
В нашем случае Рсут.max = 1008/365*(1+0,03*1,25)*1,06*1,1
= 3,34
Общее количество внутригородских передвижений определяется путем перемножения
величины Рсут max на численность городского
населения (N):
Qсут г=Рсут. max * N (2)
Известно,
что величина Рсут складывается из трудовых передвижений
самодеятельного населения, учебных передвижений школьников
и студентов и культурно-бытовых передвижений всех
категорий населения, а так же возвратных передвижений:
Рсут=Рсут т + Рсут у + Рсут кб + Рвоз
(3)
Общее количество трудовых и учебных передвижений определяется по формуле:
(Рсут т + Рсут у) =(Т+У)* Кд*Квоз*Ко
(4)
У - учебная емкость город (количество мест учебы студентов дневных отделений
ВУЗов, колледжей, техникумов, школьников и учащихся
профессионального обучения);
Ко - коэффициент
повседневности совершения трудовых передвижений [3](учитывает
наличие в городе предприятий и организаций с разным
режимом работы, явку на работу и учебу - наличие больных,
находящихся в отпуске, исполняющих в рабочее время
государственные и общественные обязанности, безработных,
занятых неполный рабочий день); в рыночных условиях
может приниматься для города в целом равным 0,90-0,95
(в нашем случае – 0,93);
Кд - коэффициент, учитывающий наличие деловых передвижений, связанных
с трудовой деятельностью (принимается по материалам
обследований), в нашем случае - 1,0038 (см. ниже);
Квоз - коэффициент возвратности (по трудовым и учебным целям составляет
1,958).
При проведении обследований и обработке их материалов должна быть получена
матрица корреспонденции между районами, анализ которой
позволяет выявить структуру передвижений по целям
и направлениям (табл.1). Нашими исследованиями [4]
установлено, что структура передвижений по направлениям
достаточно стабильна, хотя и отмечается определенная
тенденция роста удельного веса возвратных передвижений
с уменьшением численности населения города.
В приводимом примере из дома совершалось 48,6% передвижений, в т. ч. на
работу 1731 передвижение или 29,9%.
Удельный вес трудовых передвижений не из дома составил 0,4% трудовых передвижений
или 0,2% всех передвижений. Как видно из приведенных
данных, трудовые передвижения не из дома
вроде бы могут не учитываться при расчете пассажиропотоков.
Этот вывод подтверждается результатами анализа направленческо-целевой
структуры подвижности по 14 городам Урала и Казахстана
за двадцатилетний период с 1965-1985 годы [5]: удельный
вес трудовых передвижений не из дома в общем количестве
передвижений в Алма-Ате составлял 2,8%, Чимкенте –1%,
Павлодаре –1,5%, Усть-Каменогорске –1,1%, Кустанае
–2,2% и т.д. Однако для рыночных условий аналогичных
данных пока нет.
Возвратные передвижения с места работы (учебы) составили 1669 передвижений
или 28,8% всех передвижений. Таким образом, 74 передвижения
(1731+12-1669=74)
или 1,3% были совершены с места работы к объектам
культбыта.
Общее количество культурно-бытовых передвижений складывается из передвижений
из дома и не из дома. Как видно из табл. 1, это соотношение
равно 1078/(1078+169)=0,865 и 169/(1078+169)= 0,135.
В целом культурно-бытовые передвижения из дома составили
1078 передвижений, возвратные передвижения из культурно-бытовых
мест – 1112 (т.е. 1112-1078=34 или 3% передвижений)
- табл.1; культурно-бытовые передвижения не из дома
составили 169 передвижений, в т.ч. с места работы
74 (44%) и из мест культбыта - 95 (56%).
С учетом того, что коэффициент возвратности по трудовым передвижениям
из дома принят равным двум, а фактически составил
1+1669/1731=1,964, количество таких передвижений должно было быть
принято не 1731, а 1731*1,964/2=1700. С учетом этой
поправки
1700*2*1,008+1078*2+169=3427+2156+169=5752.
Таким образом, расхождения между фактическим значением общего количества передвижений и расчетным
весьма незначительно.
Представим итоговые данные табл. 1 в несколько иной форме вычислим необходимые
параметры:
§
трудовые 1731+12=1743;
§
коэффициент,
учитывающий долю вернувшихся после работы (учебы)
- коэффициент возвратности по труду (1731+12+1669)/(1731+12)=1,958;
§
культурно-бытовые
из дома 1078 (с
коэффициентом возвратности 2);
§
коэффициент,
учитывающий долю деловых передвижений от трудовых
из дома (1731+12+1669+5+8)/(1731+12+1669)=1,0038.
Направление |
Все передвижения |
Трудовые |
Деловые |
Культурно-бытовые |
||||
к-во |
% |
к-во |
% |
к-во |
% |
к-во |
% |
|
1.прямые
1.1
из
дома на работу не на работу 1.2 не из дома на работу не на работу 2. возвратные 2.1 с мест труда/учеб 2.2 не из мест
труда |
3003 |
51,8 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
2814 |
48,6 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
1731 |
29,9 |
1731 |
50,7 |
- |
- |
- |
- |
|
1083 |
18,7 |
- |
- |
5 |
19,2 |
1078 |
45,7 |
|
189 |
3,2 |
12 |
0,4 |
- |
- |
- |
- |
|
12 |
0,2 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
177 |
3,0 |
- |
- |
8 |
30,8 |
169 |
7,2 |
|
2794 |
48,2 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
1669 |
28,8 |
1669 |
48,9 |
- |
- |
- |
- |
|
1125 |
19,4 |
- |
- |
13 |
50,0 |
1112 |
47,1 |
|
ИТОГО |
5797 |
100 |
3412 |
100 |
26 |
100 |
2359 |
100 |
Коэффициент
возвратности |
1,93 |
1,96 |
2,00 |
1,89 |
Тогда, общее
число передвижений
будет равно:
1743*1,958*1,0038+1078*2+216=3425+2156+216=5797.
Однако в расчете пассажиропотоков коэффициент возвратности передвижений
с трудовыми целями принимается равным 2; следовательно,
трудовые из дома будут равны: (1731+12+1669)/2=1706
Общее число передвижений:
1706*2*1,0038+1078*2+216=3425+2156+216=5797
Из приведенных рассуждений видно, что конечные суммы по обследованиям
передвижений и по расчетам равны. Однако число посещений
объектов труда (учебы) будет на 37 передвижений меньше,
что составит: 100*37/1743=2,1%. Такой процент ошибки
не повлияет на точность всего расчета; кроме того,
при определении пассажиропотоков в час-пик можно учесть
данную ошибку, увеличив процент часа-пик. Следует
так же учесть, что в час-пик трудовые составляют примерно
95% всех передвижений, а культурно-бытовые-5%.
Такие расчеты при наличии достоверной информации можно произвести по каждому
транспортному району.
Таким
образом, для расчета пассажиропотоков могут быть предложены
следующие схемы:
1)
трудовые
из дома (коэффициент возвратности по обследованиям
1,96, принимаем Квоз=2);
2)
культурно-бытовые
из дома (Квоз=2);
3)
культурно-бытовые
с мест труда (Квоз=1);
4)
культурно-бытовые
из мест кульбыта (Квоз=1)
или
1)
трудовые
из дома (Квоз=2);
2)
культурно-бытовые
из дома (Квоз=2):
3)
все
не из дома (Квоз=1)
По каждому объекту (району) посещения определяется суммарное число культурно-бытовых
передвижений «из дома» и «не из дома».
Распределение
передвижений к объектам посещений по транспортным
районам осуществляется исходя из приведенных ниже
соображений.
1.
Трудовые и учебные передвижения распределяются по
расчетным транспортным районам пропорционально сумме
трудовой и учебной емкости районов. В случае, если
коэффициент возвратности учтен, полученное по формуле
(4) количество передвижений делится на два и частное
распределяется между транспортными районами.
Ориентировочно
можно принять, что 60% работников в сфере бытового
обслуживания (работники торговли, бытовых предприятий
и др.) работают в общегородском центре, 25% - в районных центрах и 15% - в жилых микрорайонах.
Работники школ, детских садов, распределяются пропорционально численности
населения.
Работники медицины распределяются пропорционально районам размещения больниц,
поликлиник и консультаций.
Работники внешнего транспорта распределяются по местам дислокации объектов
внешнего транспорта (аэропорт, ж.д. станции, автобазы
и т.д.).
Работники строительства распределяются пропорционально объему строительства
(в млн. руб.) по транспортным районам.
Учебная емкость определяется из количества мест учебы студентов ВУЗов,
учащихся техникумов, колледжей и ПТУ- по дислокации
учебных заведений.
Места учебы школьников - пропорционально численности населения.
2.
Культурно-бытовые передвижения распределяются следующим
образом:
-
места
жительства, детские дошкольные учреждения, родственники
и знакомые - пропорционально численности населения
транспортных районов;
-
медицина,
общепит, театры, кино, библиотеки, стадионы - пропорционально
емкости (вместимости) и дислокации мест здравоохранения;
-
магазины
- пропорционально рабочим местам или площади торговых
залов в районах;
-
внешний
транспорт – пропорционально вместимости залов ожидания
либо пропорционально пассажирообороту;
-
дачи,
загородный отдых – по тем районам, где располагаются
дачи (если дачи располагаются за городской чертой,
то передвижения к ним «относятся» к автовокзалу, речному
вокзалу, ж.д. вокзалу);
-
бытовые
предприятия – пропорционально численности работающих
на этих предприятиях;
-
прочие
– пропорционально численности населения.
Посещения по различным целям района уменьшаются
на величину внутрирайонных передвижений по формуле:
Рм=Р*(1-б), где б-доля внутрирайонных передвижений
[4].
Ниже приводятся итоговые данные для расчета пассажиропотоков в данном
примере.
1.
Удельная
годовая подвижность – 1000 передвижений,
в том числе: трудовые
– 549, не
трудовые –451.
2.
Коэффициент
пользования транспортом по всем целям. – 0,364.
3.
Доля
внутрирайонных передвижений, не участвующих в расчете
пассажиропотоков –0,28; в том числе:
по трудовым передвижениям – 0,1
по не трудовым передвижениям – 0,5
Тогда коэффициент пользования транспортом для передвижений, участвующих
в расчете пассажиропотоков, определяется по формуле
(Рт-т)/(Ртр(1- dв.тр.)+Ркб(1-dв.кб)): [dв.тр/dв.кб –это доля
внутрирайонных передвижений по трудовым и культурно-бытовым
целям ]
Кп=(1000*0,364)/(549-549*0,1+451-451*0,5)=364/720=0,506
Количество передвижений, участвующих в расчете пассажиропотоков
Пп=549-549*0,1+451-451*0,5=720, в т.ч.:
трудовые - 494, не трудовые –226;
Количество поездок –364, в т.ч.:
по трудовым - 250, по не трудовым - 114
коэффициент пользования транспортом – 0,364, в т.ч.:
по трудовым
– 250/549=0,455, по не трудовым – 114/451=0,253.
Литература
1.
Ваксман С.А., Швец В.Л. Информационная база расчета пассажиропотоков
в городах.Ч.1 //Социально-экономические проблемы развития
транспортных систем городов /материалы третьей международной
(шестой екатеринбургской) науч.-прак. конф. – Екатеринбург:
Комвакс, 1996, с.51-55
2.
Ваксман
С.А., Швец В.Л. Информационная база расчета пассажиропотоков
в городах.Ч.2. Структура внутригородских передвижений
по целям и направлениям //Социально-экономические
проблемы развития транспортных систем городов /материалы
IV международной (седьмой екатеринбургской) науч.-прак. конф. – Екатеринбург: Комвакс, 1998,
с.54-56
3.
Глик
Ф.Г. Закономерности передвижений приезжего пригородного
населения в городах-центрах /автореф. дисс…к.т.н.-М.,
1982, -24с.
4. Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования развития систем массового пассажирского транспорта в городах.-Екатеринбург: УрГЭУ, 1996 – 289с.