Одной из наиболее распространенных льгот является бесплатный проезд на ГОПТ. Не вдаваясь в политические дискуссии, отметим почти полное отсутствие экономических оценок отмены (как и ранее введения) льгот на бесплатное пользование ГОПТ различными категориями населения. Ниже на примере г. Екатеринбурга рассмотрим результаты исследавания подвижности льготников и отношения к отмене бесплатного проезда на ГОПТ.
1. О ком идет речь? По официальным данным разных лет в 1970 г. правом бесплатного проезда в городе (тогда Свердловске) пользовалось 9569 человек; чуть позднее в середине 70-х годов прошлого века – 13851 человек (включая 3483 работников трамвайно-троллейбусного управления). Анализ нормативно-правовых актов тех лет (1954 – 1970 гг.) позволил выявить 16 документов СССР и РСФСР, разрешавших бесплатный проезд на ГОТ и 4 документа РСФСР, дающих право на льготный проезд студентам и учащимся средних учебных заведений, школ и ремесленных училищ, ГПТУ.
Проблемой тех лет был не бесплатный проезд в подвижном составе ГОПТ разрешенным категориям населения, а неоплачиваемый (безбилетный) проезд. Исследования [1] показали, что процент пассажиров, не оплачивавших проезд составил 17,3% (на трамвае – 18,6%, на троллейбусе – 7,8%, на автобусе – 21,9%.
В середине 90-х годов прошлого века в Екатеринбурге общая численность населения, чье право на бесплатный проезд в ГОПТ было закреплено либо на уровне российских документов, либо на областном и муниципальном уровнях, достигло 358184 человека, а на 01.01.2003 г. – 554299 человек.
Анализ современного законодательства (до 01.03.2004 г.) выявил по Екатеринбургу 49 категорий населения, имеющего право на бесплатный проезд, в т.ч. ветераны труда – 35,2%, пенсионеры – 15,3% (в сумме 50,5% всех льготников), а также инвалиды – 18,8%. Так как ветераны труда получают право бесплатного пользования ГОПТ только при получении пенсионного удостоверения, то частично имеет место повторный счет. С другой стороны, имеются такие категории населения, как депутаты разных уровней, их помощники, судьи и прокурорские работники, военнослужащие, которых трудно отнести к беднейшим слоям населения (среди них тоже имеются работающие пенсионеры, ветераны и инвалиды). С нашей точки зрения проблема состоит не в том, отменять ли бесплатный проезд в подвижном составе ГОПТ, а в том, чтобы определить четко и поэтапно кто имеет право сначала на бесплатный, а потом льготный проезд с одной стороны, а с другой – организация четкой системы компенсации перевозчикам их затрат на основе мониторинга подвижности на ГОПТ различных групп населения. При этом мы оставляем в стороне техническую сторону организации бесплатного и льготного проезда на ГОПТ – пользование пенсионными (ветеранскими), инвалидными и другими удостоверениями или смарт-картами, выдаваемыми льготникам на год или больший срок. Например, Челябинский опыт, где в настоящее время идет внедрение пластиковых смарт-карт для оплаты проезда в транспорте; их использование позволяет осуществлять безналичный расчет за проезд. Для льготников выпускаются социальные карты, дающие право на бесплатный проезд в пределах определенного количества поездок, что обеспечивает 100-процентную адресность предоставления льгот и позволяет обеспечить целевое использование льгот [2].
Следует отметить еще два обстоятельства: 1) если благосостояние населения будет расти, то проблема бесплатного проезда будет несомненно ослабевать; 2) бесплатный и льготный проезд является, прежде всего, проблемой муниципалитетов, которым ее и решать – в ряде стран, которые трудно отнести к бедным, например, пенсионеры в порядке морального поощрения имеют право льготного 50%-го тарифа.
2. Результаты исследования. Всего опрошено 115 человек, в т.ч. 48 пенсионеров, 43 военнослужащих, 24 депутатов и их помощников, отобранных случайным образом. Исследование проводилось в апреле-мае 2004 г. – до начала массовых выездов в сады, на дачи, пикники. Ниже приводятся некоторые результаты (табл. 1).
Анализ подвижности проводился в два приема. Сначала респондентам предлагалось оценить частоту использования (или не использования) ГОПТ: каждый день (в этом случае просили указать типичное количество поездок); несколько раз в неделю (сколько поездок?); несколько раз в месяц (сколько?); реже, чем раз в месяц и, наконец, “ГОПТ не пользуюсь”. На основании этих данных определялась подвижность в средние сутки. Далее респонденты описывали суточный цикл своих передвижений “за вчерашний день” (в будний день) для выявления типологии суточных циклов передвижений. Напомним, что последний подход не обеспечивает учет суточных изменений подвижности на протяжении года.
Пенсионеры (включая ветеранов труда) сегодня составляют основную массу льготников при поездках на ГОПТ. Поэтому рассмотрим их в первую очередь, а затем приведем сводные данные по категориям респондентов. Покажем в качестве примера две группы пенсионеров: работающих и не работающих (табл. 1). Средневзвешенная суточная подвижность работающих пенсионеров составила 2,01 передвижений, а не работающих – 0,60 передвижений. Но при этом ГОТ пользуются 96,4% работающих пенсионеров, а неработающих – 85%. Тогда среднесуточная подвижность для пользующихся ГОТ составила соответственно 2,09 и 0,71 передвижений. Социальный статус пенсионеров сказывается на коэффициентах пользования транспортом: у работающих пенсионеров общая его величина весьма высока – 0,881, а у неработающих она меньше – 0,733. При этом структура передвижений по способам их совершения тоже связана с социальным статусом: 1) коэффициент пользования ГОТ выше у неработающих пенсионеров (0,733) по сравнению с работающими (0,683); 2) коэффициент пользования легковым индивидуальным автомобилем у работающих пенсионеров в 10 раз выше (0,198) по сравнению с неработающими пенсионерами (0,020).
Последнее
можно связать с уровнем личной автомобилизации и материальной
обеспеченности этих категорий:
1)
в
семьях 39,3% респондентов – работающих пенсионеров – есть
автомобиль, а у неработающих – только у 15%;
2)
среди
работающих пенсионеров 7,1% отметили отсутствие материальных
затруднений, еще 39,3% респондентов отметили ответ «могу
позволить себе сверх самого необходимого» (всего 46,4%);
у неработающих пенсионеров аналогичные ответы собрали по
5% (всего 10%).
К
этому следует добавить демографическую характеристику респондентов-пенсионеров:
средний возраст работающих мужчин 67,5 лет, а женщин – 59,3
года; соответствующие показатели для неработающих пенсионеров
– 67,8 и 70 лет.
К
указанным характеристикам подвижности пенсионеров в связи
с их социальным статусом и, следовательно, образом жизни
следует добавить еще ряд транспортных характеристик:
1) коэффициент пересадочности
на ГОТ у работающих пенсионеров 1,56, а у неработающих –
1,7;
2) пенсионеры (и те, и другие)
почти не пользуются маршрутными такси и частным автобусом;
3) суточные затраты времени на
передвижения различаются весьма существенно – 61,1 минуты
у работающих пенсионеров и 37,3 минуты – у неработающих,
то есть в 1,64 раза меньше;
4) средние затраты времени на
одно передвижение практически не различаются - соответственно
25,1 и 24,9 минуты;
5) цепочки передвижений у работающих
пенсионеров длиннее, чем у неработающих – коэффициенты возвратности
1,70 и 1,88;
6) принципиально
различается укрупненная целевая структура передвижений –
у работающих пенсионеров 41,2% трудовые, 17,6% - нетрудовые
и 41,2% - возвратные; у неработающих удельный вес нетрудовых
выше в 3 раза – 53,2% плюс 46,8% возвратные.
Контрольный расчет по суточным цепочкам передвижений показал, что у работающих
пенсионеров подвижность составила 2,43 передвижения в сутки,
а у неработающих 1,50 (на одного неработающего,
но пользующегося ГОТ – 2,14).
Приводим эти данные для того, чтобы еще раз подчеркнуть общеизвестную
истину: метод исследования подвижности принципиально влияет
на её величину. Это надо подчеркнуть еще и потому, что такого
рода исследования являются дорогостоящими, а их результаты
должны обладать высокой надежностью: в 2001 году в Екатеринбурге
в ноябре-декабре выполнено массовое исследование подвижности,
но до настоящего времени нам не приходилось встречать в
печати её величины и характеристики.
Подведем
промежуточный итог по пенсионерам. Если принять число пенсионеров
в Екатеринбурге в 185 тысяч человек и удельный вес работающих
из них в 58,3%, то годовая минимальная сумма компенсаций
перевозчикам должна составлять:
YБ = [PРсут * γр * КП Ргот + РНРсут *(1 - γр) КП НРгот] D * Nп * Цa =
= 365 [2,01 * 0,583 * 0,683 + 0,60 * 0,417 * 0,733] 185 * 5 = [0,8 + 0,18] * 365 * 185000* 5 = 330,9 млн. руб.
где РРсут; РНРсут – суточная подвижность работающих и неработающих пенсионеров;
γр – удельный вес работающих пенсионеров;
КП Ргот; КП НРгот – коэффициенты пользования ГОТ для работающих и неработающих пенсионеров;
D – количество календарных дней в году;
Nп – количество пенсионеров в городе;
Цa – тариф на проезд в ГОТ.
В табл.
1 приведены сводные данные по пенсионерам, военнослужащим,
депутатам и их помощникам.
Табл. 1. Характеристика подвижности пенсионеров,
| Показатель |
Пенсионеры |
Военнообязанные |
Депутаты |
|
| Работающие |
Неработаю-щие |
|||
| 1. Подвижность общая (по суточным цепочкам): |
2,43 |
1,50 |
2,23 |
2,67 |
| 1.1 Пешком |
0,29 |
0,37 |
0,21 |
0,21 |
| 1.2 На транспорте |
2,14 |
1,13 |
2,02 |
2,46 |
| 2. Подвижность для пользующихся
ГОТ |
2,52 |
1,76 |
2,23 |
3,05 |
| 3. Средневзвешенная подвижность
на ГОТ |
2,01 |
0,60 |
1,76 |
2,85 |
| в т. ч. для пользующихся ГОТ |
2,09 |
0,71 |
1,76 |
3,26 |
| 4. Коэффициент пользования
транспортом: |
0,881 |
0,733 |
0,906 |
0,921 |
| 4.1 На ГОТ |
0,683 |
0,733 |
0,762 |
0,566 |
| 4.2 На ЛИТ |
0,198 |
0,020 |
0,041 |
0,310 |
| 4.3 На маршрутном такси |
0 |
0 |
0,072 |
0,045 |
| 4.4 На частном автобусе |
0 |
0 |
0,031 |
0,015 |
| 5. Суточные затраты времени
на передвижения, минут |
61,1 |
37,3 |
72,1 |
65,7 |
| 6. Средние затраты времени
на передвижение, минут |
25,1 |
24,9 |
32,3 |
24,6 |
| 7. Средние затраты времени
на поездку по целям, минут: |
|
|
|
|
| 7.1 На работу |
27,2 |
- |
31,4 |
24,8 |
| 7.2 В магазин, аптеку |
19,5 |
22,9 |
18,6 |
17,3 |
| 7.3 В гости |
37,7 |
29,6 |
33,3 |
28,5 |
| 7.4 С целью отдыха |
29,0 |
35,0 |
42,5 |
36,8 |
| 7.5 К объектам культуры |
32,2 |
27,5 |
29,3 |
24,7 |
| 7.6 Возвратные |
30,0 |
26,3 |
35,5 |
27,8 |
| 7.7 На учебу |
- |
- |
38,8 |
- |
| 7.8 В бассейн, спортзал |
- |
- |
- |
20,0 |
| 8. Коэффициент возвратности |
1,70 |
1,88 |
1,55 |
1,60 |
| 9. Коэффициент пересадочности |
1,56 |
1,71 |
- |
- |
| 10. Удельный вес передвижений,
%: |
|
|
|
|
| трудовых |
41,2 |
- |
30,2 |
40,6 |
| нетрудовых |
17,6 |
53,2 |
34,4 |
23,7 |
|
возвратных |
41,2 |
46,8 |
35,4 |
35,7 |
Табл. 2. Позиция респондентов по отношению к праву
| Отношение |
Пенсионеры |
Военнослужащие |
Депутаты |
|
| Работающие |
Неработающие |
|
||
| Положительное |
85,7 |
75,0 |
76,7 |
33,4 |
| Отрицательное |
3,6 |
15,0 |
9,3 |
58,3 |
| Безразличное/ неопределение |
10,7 |
10,0 |
14,0 |
8,3 |
Табл. 3.
Отношение респондентов к праву различных групп
| Группа населения |
Респонденты |
|||
| Пенсионеры |
Военнослужащие |
Депутаты |
||
| Работающие |
Неработающие |
|||
| Ветераны Вов |
96,4 |
90,0 |
100,0 |
91,7 |
| Пенсионеры |
82,1 |
90,0 |
86,0 |
79,2 |
| Ветераны труда |
78,6 |
78,6 |
80,0 |
60,7 |
| Инвалиды 1 группы |
96,4 |
70,0 |
79,1 |
66,7 |
| 2 группы |
82,1 |
70,0 |
60,5 |
50,0 |
| 3 группы |
64,3 |
60,0 |
51,2 |
29,2 |
| Работники судов |
3,6 |
- |
11,6 |
4,2 |
| Военнослужащие |
50,0 |
50,0 |
81,4 |
41,7 |
| Почетные доноры |
78,6 |
45,0 |
11,6 |
41,7 |
| Депутаты |
3,6 |
5,0 |
4,7 |
12,5 |
| Милиция |
35,7 |
30,0 |
41,9 |
12,5 |
| Герои России |
21,4 |
10,0 |
2,3 |
4,2 |
|
Отношение |
Пенсионеры |
Военнослужащие |
Депутаты |
|
| Работающие |
Неработающие |
|||
| Положительное |
17,9 |
40,0 |
14,0 |
45,8 |
| Отрицательное |
71,4 |
50,0 |
81,4 |
37,5 |
| Неопределенное |
10,7 |
10,0 |
4,6 |
16,7 |
Табл. 5. Позиция респондентов
по отношению к введению пластиковых смарт-карт, %
|
Отношение |
Пенсионеры |
Военнослужащие |
Депутаты |
|
| Работающие |
Неработающие |
|||
| Положительное |
17,9 |
10,0 |
37,2 |
58,3 |
| Отрицательное |
35,7 |
20,0 |
37,2 |
16,7 |
| Неопределенное |
46,4 |
70,0 |
25,6 |
25,0 |
В целях выявления тех групп населения, на которые следует (или не следует) распространять льготу по бесплатному проезду на ГОТ приведена табл. 3, аккумулирующая результаты опроса.
Все группы респондентов практически единогласно высказываются за наделение такой льготой ветарнов ВОВ (90-100% респондентов). Большое единодушие отмечается в этом вопросе и в отношении пенсионеров: от 79,2% “за” у респондентов-депутатов до 90% - у неработающих пенсионеров. Сложнее дело с наделением этой льготой инвалидов: если по отношению к инвалидам первой группы за положительное решение высказалось 96,4% работающих пенсионеров, 79,1% военнослужащих и 70% и 66,7% неработающих пенсионеров и депутатов соответственно, то по отношению к инвалидам третьей группы даже пенсионеры только в 60-65 случаях из 100 высказались положительно, а депутаты – только в 29,2%.
Судя по результатам опроса (табл. 3), респонденты всех рассматриваемых групп резко отрицательно относятся к сохранению льготы на бесплатный проезд в ГОТ работникам судов, прокуратуры (“за” от 0% до 11,6%), депутатам разных уровней и их помощникам. Даже депутаты-респонденты в 87,5 случаях из 100 были против такой льготы (не очень понятно, что в этом случае мешало им отменить указанную льготу).
Противоречивую реакцию вызвало сформулированное в анкете предложение о замене права на бесплатный проезд в ГОТ денежными компенсациями – табл.4. Резко отрицательную позиицю заняли респонденты-военнослужащие (против – 81,4%), работающие пенсионеры (71,4%) и половина неработающих пенсионеров (хотя еще 40% таковых – за денежную компенсацию). В то же время респонденты-депутаты почти в половине случаев (45,8%) были за монетизацию этой льготы. Указанные позиции абсолютно ясны: с одной стороны – боязнь не получения в дальнейшем компенсации (“обманут”), ожидание трудностей в оформлении и нежелание иметь дело с чиновниками, опасение потратить деньги на другие цели и т.п.; с другой (речь идет о депутатах) – желание “разгрузить” бюджет. В частных беседах при этом высказывалось опасение, связанное с отсутствием механизмов реализации такого мероприятия. В принципе такие механизмы известны. Так, в Израиле пенсионеры могут приобрести смарт-карту на определенное количество поездок или на определенное время со скидкой в 50%. В связи с этим сделана попытка выяснить мнение респондентов по поводу введения пластиковых карт для проезда в ГОТ. Как и следовало ожидать (табл. 5), 70% неработающих пенсионеров не определились по отношению к такому мероприятию, а еще 20% высказались отрицательно, что следует отнести к психологическим трудностям освоения нововведений в этом возрасте. Практически такое же отношение у работающих пенсионеров: 35,7% - против и 46,4% - не определились. Голоса военнослужащих распределились более равномерно: по 37,2% респондентов высказались “за” и “против” и только четвертая часть не определилась с отношением к пластиковым картам на проезд в ГОТ. А вот 58,3% респондентов-депутатов высказались за введение таких карт.
Естественно, суть приводимых в работе показателей не в точности цифровых результатов, а в попытке получить материал, позволяющий принимать правильные управленческие решения в отношении системы ГОПТ.
Литература
1.Ваксман С.А.,
Казнодий А.И. О соотношении фактической и учтенной подвижности
на городском электротранспорте. // Городской транспорт и
организация городского движения /тезисы докладов – Свердловск,
1973, с.130 -134