3. ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ  СТРУКТУРУ СПРОСА НА ВНУТРИГОРОДСКИЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ

 

3.1 Состав факторов спроса на внутригородские перемещения

 

          При осуществлении перемещения его субъект имеет возможность реализовать его различными способами. Число этих способов зависит от степени развитости городской транспортной инфраструктуры, уровня обеспеченности личным транспортом, экономических возможностей субъекта перемещения. В общем случае дерево выбора представляется в виде, изображенном на рис. 7.

 

Способы удовлетворения потребности в перемещениях

Потребность в перемещении

 

 

 

 

Пешее                            Городской пассажирский                Личный

перемещение                 транспорт общего пользования      транспорт

 

 

 

 

                                                метро                                                автомобиль

 

                                                автобус                                   велосипед

                                               

                                                трамвай                                  мотоцикл

 

                                                троллейбус                                       другое

 

                                                такси

 

                                                маршрутное такси

 

                                                другое       

 

Рисунок 7

 

При осуществлении перемещения его субъект имеет выбор из 3-х альтернатив:

·        пешее перемещение;

·        городской пассажирский транспорт общего пользования;

·        личный пассажирский транспорт.

 

В свою очередь, городской общественный транспорт может предоставлять набор вариантов, в зависимости от степени развитости городской транспортной инфраструктуры. Личный транспорт также может быть различным, вплоть до самых экзотических форм. Вместе с тем, для основной части городов Республики Казахстан общественный транспорт представлен автобусом, а личный – собственным легковым автомобилем. Остальные альтернативы, такие как такси, трамвай, троллейбус, велосипед и т.д., либо отсутствуют в системе поддержки перемещений городского населения, либо имеют незначительный удельный вес. Кроме того, такие виды ГПТОП как автобус, трамвай и троллейбус имеют близкие характеристики с точки зрения удовлетворения потребности в перемещениях. Поэтому, без большого ограничения общности, ситуация выбора способа перемещения рассматривается на основе 3-х альтернатив: пешее перемещение, ГПТОП и личный легковой автомобиль. Все нижеследующие рассуждения могут быть распространены на случай выбора из произвольного количества альтернатив.

Выбирая способ перемещения, субъект минимизирует величину транзакционных издержек. Их величина определяется множеством факторов, и целесообразность того или иного выбора зависит от размеров критерия выбора в каждой из доступных альтернатив. Чем меньше критерий для определенной альтернативы, тем выше вероятность ее выбора.

В общем случае выражение для критерия выбора того или иного способа передвижения можно представить в виде:

                                                                  (3.1)

где  - затраты времени, не зависящие от расстояния перемещения, час;

       - затраты времени на единицу длины перемещения, час/км;

       - издержки на единицу длины перемещения, тенге/км;

       - издержки, независящие от длины перемещения, тенге;

        L – расстояние перемещения, км;

        D – душевой доход субъекта перемещения, тенге/час.

 

          Коэффициенты А1-4 для различных способов перемещения могут быть определены следующим образом.

 

·        пешее перемещение:

 

Не имеет затрат времени, не зависящих от расстояния перемещения. Стоимостными издержками при этом способе движения также можно пренебречь. Поэтому коэффициенты А1, А3 и А4 в этом случае равны нулю. Коэффициент А2 обратно пропорционален величине скорости пешего движения и прямо пропорционален психологической оценке затрат времени в пешем передвижении:

                                                                                                  (3.2)

где Vпеш – скорость пешего движения, км/час;

      Рпеш – коэффициент психологической оценки затрат времени на пешее движение.

 

·        ГПТОП:

 

Затраты времени, не зависящие от расстояния перемещения, представлены временем пешего подхода (отхода) к остановочному пункту. Эти затраты времени обратно пропорциональны плотности маршрутной сети ГПТОП. Корректируются на коэффициент психологической оценки затрат времени в пешем передвижении. Для прямоугольной маршрутной сети [35]:

                                                                                      (3.3)

где Рс – плотность маршрутной сети, км/км2.

 

В эту же категорию входит время на ожидание транспортного средства на остановочном пункте. Это время принимается как половина интервала движения маршрутных единиц ГПТОП [36]. Корректируется на величину психологической оценки времени ожидания:

                                                                   (3.4)

где Рож – коэффициент психологической оценки времени ожидания;

      Iдв – интервал движения транспортных средств на маршруте, час;

      Lмар – суммарная длина маршрутов ГПТОП, км;

      Аэ – число эксплуатационных единиц ГПТОП, ед;

      Vэ – эксплуатационная скорость движения ГПТОП, км/час.

 

 Суммарно эти времена представляют величину коэффициента А1.

                                                                    (3.5)

 

 Затраты времени на осуществление собственно поездки на единицу ее длины (коэффициент А2) равны обратному значению скорости сообщения:

                                                                                                      (3.6)

где Vc – скорость сообщения на ГПТОП, км/час.

 

 Стоимостные издержки, зависящие от длины перемещения, во внутригородском сообщении отсутствуют (А3=0). Издержки, не зависящие от длины перемещения (А4), равны тарифу за проезд в ГПТОП.

 

·        личный легковой автомобиль:

 

Затраты времени, не связанные с расстоянием поездки (А1), равны времени пешего движения к месту парковки и от него к точке назначения. Принимается как константа и корректируется на психологическую оценку времени пешего движения.

                                                                                         (3.7)

где Lпарк – среднее расстояние до места парковки автомобиля, км.

 

Время на единицу длины перемещения (А2) обратно пропорционально скорости движения потока автомобилей на улицах города. Корректируется на величину коэффициента психологической оценки движения в легковом автомобиле:

                                                                                                  (3.8)

где Рлич – психологическая оценка времени движения в легковом автомобиле;

      Vлич – скорость легкового автомобиля, км/час.

 

Таблица 22

Состав затрат, связанных с эксплуатацией легкового автомобиля

 

Категория затрат

 

Статья затрат

А

Затраты, зависящие от расстояния перемещения, но производимые не адресно к нему.

затраты на топливо;

эксплуатационные материалы;

шины;

запчасти и ремонтные материалы;

стоимость ремонта;

Б

Затраты, не зависящие от расстояния перемещения и производимые непосредственно в нем.

 

стоимость платных парковок;

платный проезд по участку дорог;

платный въезд в место прибытия;

В

Затраты, не зависящие от количества перемещений (вмененные затраты)

затраты на приобретение автомобиля;

затраты по уплате налога и страховок;

затраты на технический осмотр;

прочие государственные сборы;

затраты на хранение автомобиля.

 

Стоимостные издержки при эксплуатации личного легкового автомобиля могут быть классифицированы (таблица 22).

Категория затрат А пропорциональна расстоянию перемещения. Стоимостные издержки на единицу длины поездки равны ставке переменных затрат на 1 км пробега. Ее величина оценивается нормированием для среднестатистического легкового автомобиля при фактической величине стоимости эксплуатационных ресурсов. Вместе с тем, эти затраты производятся не во время поездки и не в связи с ней (для внутригородских перемещений). Например, бензин приобретается по факту недостатка его в баке, ремонт и обслуживание автомобиля производится по потребности и т.д. Отсутствие адресной связи с конкретной поездкой уменьшает с психологической точки зрения значимость этих затрат при принятии решения о выборе способа перемещения. Поэтому величина А3 корректируется на коэффициент психологической оценки не адресных затрат:

 

                                                                                           (3.9)

где Рна – коэффициент психологической оценки не адресных затрат;

      S1км – ставка переменных затрат на 1 км пробега, тенге/км.

 

 Затраты, не зависящие от расстояния перемещения, образуют две, принципиально разные, группы.

 Категория затрат Б от расстояния перемещения не зависит, но непосредственно связана с фактом поездки. Поэтому эти затраты прямо влияют на решение задачи выбора способа перемещения и должны входить в критерий без каких-либо корректировок.

Категория затрат В относится к группе затрат, величина которых вообще не связана с эксплуатацией автомобиля. Для владельца личного автомобиля эти затраты являются вмененными и их величина не зависит от выбранного решения о способе перемещения. Для субъекта перемещения, не имеющего личного автомобиля, включение данных затрат в критерий выбора соответствует принятию решения о целесообразности приобретения этого автомобиля. Если в среднем по совокупности его перемещений критерий выбора личного автомобиля с включенными вмененными издержками меньше других, то ему экономически целесообразно этот автомобиль приобрести. Это обеспечит ему экономию средств и времени в процессе внутригородских перемещений. После того, как автомобиль приобретен, вмененные издержки оказывают значительно меньшее влияние на выбор способа перемещения. Другими словами, выбор «пешее движение – ГПТОП – личный автомобиль» производится по разным критериям для владельца автомобиля и не имеющего его.  Это обуславливает необратимость процесса автомобилизации. Рациональность выбора личного автомобиля после его приобретения резко возрастает, поэтому уход пассажира ГПТОП на личный автомобиль почти всегда необратим. Во всяком случае, обратный процесс происходит значительно труднее. Учет этого обстоятельства, а также внеэкономического влияния вмененных затрат на решение о выборе способа перемещения, можно произвести коэффициентом психологической оценки вмененных затрат.

Таким образом, коэффициент А4 по категориям затрат Б и В может быть определен следующим образом:

                                                   (3.10)

где Цавт – средняя стоимость легкового автомобиля, тенге;

      Тсл – средний срок службы автомобиля, лет;

      Згод – годовые постоянные затраты на автомобиль, тенге;

      Nгод – среднее число поездок в год, ед.

      Рвмен – коэффициент психологической оценки вмененных затрат;

      Спост – величина постоянных затрат во время поездки, тенге.

 

          Величина Nгод может быть представлена через величину годового пробега автомобиля:

                                                                                                 (3.11)

где Lгод – годовой пробег автомобиля, км;

      Lср – среднее расстояние перемещения, км.

 

Расчетные соотношения для коэффициентов А1, А2, А3 и А4 в различных видах сообщения для трех альтернатив перемещения приведены в таблице 22.

 

Таблица 22

Расчетные соотношения для коэффициентов критерия выбора способа перемещения.

Коэффициент критерия

Пешее перемещение

ГПТОП

Личный автомобиль

А1

0

А2

А3

 

0

0

А4

0

тариф за проезд

 

Предлагаемые критерии позволяют изучить влияние на структуру перемещений населения города только тех факторов, которые непосредственно учитываются при расчете критериев.

Эти факторы можно разделить на четыре группы:

·        градостроительные;

·        социально-экономические параметры населения;

·        технико-экономические параметры городской пассажирской системы (ГПС);

·        константы модели.

 

Градостроительные факторы определяются площадью города, численностью и плотностью населения, структурой распределения плотности населения по площади города, относительным размещением центров тяготения и центров расселения. Интегрировано градостроительные факторы описываются средним расстоянием перемещения и законом его распределения, так как оно формируется на основе всех вышеперечисленных характеристик города. Факторы этой группы управляемы на этапах застройки и расширения города, размещения производственных, культурно-бытовых и иных центров тяготения. В стационарном режиме образуют среду, в которой происходит реализация внутригородской подвижности.

К социально-экономическим факторам относятся те, которые описывают характеристики населения города. Это средний душевой доход населения и его распределение, структура населения  по социальным группам и занятости, уровень деловой активности и т.д. Данные факторы меняются с течением времени, сильно влияют на величину и структуру внутригородской подвижности. Их следует отнести к факторам-условиям, управленческие воздействия на них чрезвычайно ограничены. 

Технико-экономические факторы описывают характеристики транспортной системы города: уровень транспортного предложения по видам, качественные характеристики этого предложения, стоимости проезда на общественном транспорте, стоимость эксплуатационных ресурсов личного транспорта и т.д. Данная группа факторов потенциально может рассматриваться как наиболее управляемая.

К группе констант следует отнести параметры, потенциально не управляемые и не изменяющиеся с течением времени под воздействием внешних или внутренних факторов. Это такие константы как скорость пешего движения, коэффициенты психологической оценки потерь времени и издержек и т.д. В силу своей специфики такие факторы не могут рассматриваться как управляющие.

В соответствии с расчетными выражениями критериев выбора сформирован список входных факторов, влияющих на структуру спроса на внутригородские перемещения:

 

·        градостроительные факторы:

-         форма закона распределения расстояния перемещения;

-         среднее расстояние перемещения;

-         дисперсия расстояния перемещения;

·        социально-экономические параметры населения:

-         форма закона распределения душевого дохода;

-         средняя величина душевого дохода населения;

-         дисперсия душевого дохода населения.

·        технико-экономические параметры городской пассажирской системы:

-         плотность маршрутной сети ГПТОП;

-         суммарная длина маршрутной сети ГПТОП;

-         эксплуатационное количество единиц подвижного состава ГПТОП;

-         эксплуатационная скорость и скорость сообщения на ГПТОП;

-         стоимость проезда на ГПТОП;

-         среднее расстояние до места парковки;

-         скорость легкового автомобиля в потоке;

-         ставка переменных затрат на 1 км пробега личного автомобиля;

-         стоимость легкового автомобиля;

-         величина годовых постоянных затрат на эксплуатацию легкового автомобиля;

-         среднее число поездок в год на личном автомобиле;

-         стоимость постоянных затрат на 1 поездку в личном автомобиле;

§        константы

-         скорость пешего движения;

-         коэффициенты психологической оценки структурных составляющих потерь времени и затрат;

-         срок службы личного автомобиля;

 

3.2 Сегментация рынка ГПТОП по расстояниям перемещения населения

 

На рис. 8 приведена зависимость критериев выбора способа перемещения от расстояния перемещения.

С ростом расстояния перемещения наиболее быстро возрастает критерий выбора пешего перемещения, так как скорость этого вида сообщения наименьшая. Вместе с тем, данный вид сообщения не имеет постоянных, не зависящих от расстояния, составляющих, поэтому в области малых расстояний значение критерия наименьшее из всех рассматриваемых вариантов.

Критерий выбора ГПТОП с ростом расстояния увеличивается медленнее критерия пешего перемещения, так как скорость сообщения на нем выше. Вместе с тем, постоянная составляющая критерия (А1 и А4) сдвигает зависимость вверх, что обуславливает существование точки пересечения критериев выбора пешего перемещения и ГПТОП. Это пересечение происходит при значении расстояния Lгр1. При меньших расстояниях перемещения пеший способ эффективней, при больших – рациональным является выбор ГПТОП.

 


Рисунок 8

 

Наиболее медленно с ростом расстояния увеличивается значение критерия для выбора личного автомобиля, так как этот вид сообщения имеет самую высокую скорость сообщения из рассмотренных альтернатив. Большая постоянная составляющая критерия (в основном это фиксированные затраты) приводит к тому, что при малых и средних расстояниях этот способ сообщения менее эффективен по сравнению с пешим движением и ГПТОП. Критерий выбора личного автомобиля становится ниже критерия выбора ГПТОП при расстояниях

Lгр1

 

Lгр1

 
перемещения выше Lгр2.

Таким образом, зона эффективных расстояний для выбора ГПТОП находится в диапазоне от Lгр1 до Lгр2. Ширина этой зоны определяет сегмент рынка ГПТОП по расстоянию перемещения. Аналитически граничные расстояния можно определить, приравнивая в граничных точках значения соответствующих критериев.

Точка перехода от i-го способа к j-ому оценивается из равенства:

          (3.12)

 

где D – душевой доход субъекта перемещения;

      Lгр – граничное расстояние перемещения, при котором i-й и j-й способы перемещения равноэффективны.

 

Решение уравнения (3.12) относительно граничного расстояния  имеет следующий вид:

                                                                 (3.13)

Поведение граничных расстояний «пешее движение – ГПТОП» и «ГПТОП – личный автомобиль», в зависимости от величины душевого дохода субъекта,  представлено на рис. 9.

          Зона выбора ГПТОП находится в границах расстояний, соответствующих заданному душевому доходу. Выше этой зоны на графике находится зона выбора личного автомобиля, ниже – зона выбора пешего перемещения.

Как следует из рисунка 9, с ростом душевого дохода зона выбора ГПТОП по верхнему и нижнему расстояниям сокращается, вплоть до полного исчезновения в точке пересечения граничных расстояний. В этой точке все три вида перемещений равноэффективны.


Рисунок 9

 

При более высоких душевых доходах с точки зрения субъекта перемещения переход с пешего хождения целесообразен сразу на личный транспорт, минуя фазу ГПТОП.  Это объясняет падение спроса на услуги ГПТОП и рост автомобилизации в городах с большими душевыми доходами населения. Таким образом, не автомобилизация вызывает падение спроса на ГПТОП, а высокий уровень жизни объективно вызывает необходимость этой автомобилизации. В области  малых душевых доходов существует критическая точка:

                                                                                            (3.14)

при которой граничное расстояние обращается в бесконечность. При душевых доходах, меньших или равных этой величине переход с пешего хождения на любой другой вид сообщения нецелесообразен ни при каком расстоянии перемещения. Следовательно, размер зоны расстояний, при которых эффективен выбор ГПТОП, уменьшается как в области малых душевых доходов, так и в области больших (по отношению к тарифу за проезд в общественном транспорте). В первом случае спрос на услуги ГПТОП ограничен платежеспособностью населения, во втором – спрос снижается из-за использования населением более эффективной альтернативы: личного автомобиля.

          На величину зоны эффективных расстояний ГПТОП оказывают влияние все факторы, учитываемые критериями выбора. На уровне самого ГПТОП управляемыми являются: тариф за проезд, интервал движения и плотность маршрутной сети.


Зона ГПТОП

 
          Зависимость размера зоны по расстояниям от величины тарифа за проезд в ГПТОП представлена на рис.10. Расчет выполнен для постоянного душевого дохода.

Рисунок 10.

 

С ростом тарифа переход с пешего движения на ГПТОП происходит при больших значениях расстояния перемещения. А переход с ГПТОП на личный транспорт, наоборот, целесообразен при  меньших расстояниях. Таким образом, зона эффективных расстояний для ГПТОП с ростом тарифа уменьшается, вплоть до полного исчезновения в точке пересечения граничных расстояний перехода. При тарифах, превышающих эту критическую точку, по мере роста расстояния перемещения переход с пешего хождения целесообразен сразу на личный транспорт, минуя фазу ГПТОП. Значение этой критической точки различно для групп населения с различными душевыми доходами. Чем выше величина душевого дохода субъекта перемещения, тем раньше для него исчезает эффективная зона расстояний для ГПТОП по мере увеличения тарифа.

          Очень похожим является поведение граничных расстояний перехода от величины интервала движения маршрутных средств ГПТОП. Данная зависимость представлена на рис. 11.


Рисунок 11

         

Увеличение интервала движения ГПТОП сокращает размер эффективной зоны ГПТОП по расстояниям перемещения. При критическом интервале граничные расстояния пересекаются и, для данной величины душевого дохода,  сегмент ГПТОП на рынке перемещений превращается в ноль.

Похожее поведение зависимостей на рис. 10 и 11 не случайно. С точки зрения выбора способа перемещения величина стоимости проезда эквивалентна затрачиваемому в ожидании времени. Увеличение стоимости проезда на 1 тенге оказывает такое же влияние на выбор способа перемещения, как рост времени ожидания в размере:

, минут

где Рож – коэффициент психологической оценки времени ожидания;

       D – душевой доход субъекта перемещения, тенге / час.

Верно и обратное, увеличение интервала движения маршрутных средств ГПТОП эквивалентно подорожанию проезда. Каждая минута увеличения времени ожидания транспортного средства соответствует росту тарифа на  тенге.

Переводные коэффициенты времени ожидания в стоимость проезда и обратно приведены на рис. 12.


Рисунок 12

 

Так, например, для субъекта с душевым доходом 50 тенге/час, каждая минута увеличения времени ожидания эквивалентна 0,42 тенге дополнительного тарифа, а каждое тенге роста стоимости проезда эквивалентна 2,4 минуты дополнительного ожидания. Коэффициенты, представленные на рис. 12 представляют собой своего рода нормы замещения затрат времени стоимостными затратами и наоборот. Аналогичные нормы замещения существуют и для категорий времен пешего движения, времени транспортировки и т.д.

          Из рисунка 12 следует, чем выше душевой доход субъекта перемещения, тем менее значима для него стоимость проезда, но тем более значима экономия времени.

          Интервал движения транспортных средств ГПТОП является интегрированным показателем, объединяющим совместное влияние суммарной длины маршрутной сети, количества эксплуатируемых на ней подвижных единиц и эксплуатационной скорости их движения:

                                                                                                  (3.15)

          Факторы, входящее в выражение (3.15), влияют на величину эффективной зоны ГПТОП по расстояниям в той мере, в которой они влияют на величину интервала движения.

 


Плотность маршрутной сети ГПТОП непосредственно определяет расстояние, а, следовательно, и время пешего движения к остановочному пункту (или от него). Зависимость граничных расстояний переходов между видами сообщения от плотности транспортной сети приведена на рис. 13.

                   Рисунок 13

 

С ростом плотности маршрутной сети увеличивается пешеходная доступность остановочных пунктов, сокращаются потери времени на подход (отход) к ним. Поэтому граничные расстояния перехода с пешего хождения на ГПТОП уменьшаются, а граничное расстояние перехода с ГПТОП на личный транспорт, наоборот, увеличивается. Это ведет к росту зоны эффективных расстояний ГПТОП с увеличением плотности транспортной сети. С уменьшением плотности эта зона уменьшается и при достижении критического значения (точка пересечения граничных расстояний перехода) исчезает совсем. При меньших плотностях маршрутной сети и при данном душевом доходе субъекта перемещения переход с пешего хождения целесообразен сразу на личный автомобильный транспорт, минуя фазу ГПТОП. По мере увеличения душевого дохода субъекта критическое значение плотности транспортной сети увеличивается. Таким образом, с ростом душевых доходов населения при прочих равных условиях для поддержания спроса требуются более плотные сети ГПТОП.


          Зависимость, представленная на рис. 13, получена для условий постоянного интервала движения ГПТОП. Это предполагает увеличение количества эксплуатируемых подвижных единиц в той же пропорции, что и рост плотности маршрутной сети. Если же количество эксплуатируемых подвижных единиц сохраняется постоянным, то одновременно с ростом плотности сети будет происходить увеличение интервала их движения. Зависимость граничных расстояний от плотности сети для этих условий приведена на рис. 14.

Рисунок 14

 

          Вначале, с ростом плотности транспортной сети эффективная зона ГПТОП по расстояниям увеличивается из-за уменьшения расстояний пешего подхода (отхода) к остановочному пункту. При дальнейшем росте плотности транспортной сети и постоянном количестве транспортных единиц увеличение времени интервала движения становится более значимым по сравнению со снижением пешеходных расстояний. Это приводит к уменьшению зоны эффективных расстояний для ГПТОП. Таким образом, зависимость представляет собой комбинацию совместного и противоположного влияния плотности сети и интервала. Для конкретного значения числа эксплуатируемых единиц транспорта и уровня душевых доходов существует оптимальная величина плотности транспортной сети, при которой сегмент рынка ГПТОП максимален. Чем больше количество эксплуатируемых подвижных единиц и чем выше уровень душевого дохода населения, тем выше оптимальные плотности маршрутной сети.

Необходимо отметить, что понятие «оптимальность» здесь определено по критерию максимальной ширины зоны граничных расстояний перехода с одного вида сообщения на другой. Это еще не означает оптимальности в экономическом смысле.

 

3.3 Сегментация рынка ГПТОП по душевым доходам населения

 

Lгр2

 

Lгр1

 
В зависимости от уровня душевых доходов населения при прочих равных условиях целесообразность выбора того или иного способа перемещения существенно изменяется. На рис. 15 представлены зависимости критериев выбора способа перемещения  (3.1) от величины душевого дохода.


Рисунок 15

 

          Критерий выбора пешего перемещения не зависит от величины душевого дохода, так как не имеет стоимостных составляющих. По этой же причине в области малых душевых доходов он имеет наименьшее значение среди рассмотренных альтернатив. Критерии выбора ГПТОП и личного автомобиля с ростом дохода уменьшаются, так как значимость экономии времени по сравнению со стоимостными издержками при этом возрастает. Так как личный транспорт имеет более высокие постоянные затраты, в области малых душевых доходов его выбор менее эффективен по сравнению с ГПТОП. При больших душевых доходах значимость стоимостной составляющей уменьшается и, поскольку  временная составляющая критерия для него меньше, он становится предпочтительным в выборе. Следовательно, поведение критериев выбора в зависимости от величины душевых доходов обуславливает существование двух граничных точек. В точке Dгр1 ГПТОП предпочитается пешему движению. В точке Dгр2 целесообразен переход с транспорта общего пользования на личный транспорт, как обеспечивающий более высокие скорости сообщения. Диапазон  между этими двумя точками представляет собой зону эффективного выбора ГПТОП по душевым доходам населения.

          Размер этой зоны может быть определен приравниванием расчетных выражений для соответствующих критериев в граничных точках. Целесообразность перехода с i-го вида сообщения на j-й определится из равенства:

 

                (3.16)


где Dгр – величина граничного душевого дохода,

Рисунок 16

 

Решив уравнение (3.16) относительно граничного душевого дохода получим следующее соотношение:

 

                                                                  (3.17)

 

В точке душевого дохода (3.17) i-й и j-й способы перемещения равноэффективны.

Граничные точки душевых доходов переходов с пешего движения на ГПТОП (Dгр1) и с ГПТОП на личный транспорт (Dгр2) в зависимости от расстояния перемещения ведут себя следующим образом (рис. 16).

          При фиксированном расстоянии перемещения и прочих равных условиях зона эффективного выбора ГПТОП находится между кривыми граничных переходов «Пешее движение - ГПТОП» и «ГПТОП – личный автомобиль». С ростом расстояния эта зона увеличивается. При малых расстояниях, в точке пересечения граничных доходов, она зона исчезает. То есть, независимо от величины душевого дохода, при малых расстояниях перемещения пользование ГПТОП нецелесообразно. Этот вывод естественно подтверждается практикой. Так как расстояние перемещения прямо связано с размерами города, то крупные города имеют больший сегмент рынка общественного транспорта, по сравнению со средними и малыми. В сочетании с большой численностью населения нагрузка на ГПТОП в них значительно выше.


          С увеличением тарифа за проезд в автобусе Dгр1 растет, а Dгр2 уменьшается (Рис. 17).

Рисунок 17

 

С ростом тарифа переход с пешего хождения на ГПТОП происходит при больших душевых доходах субъекта перемещения, а с автобуса на личный автомобиль -  соответственно при меньших. Зона целесообразности выбора ГПТОП сокращается и в точке пересечения граничных доходов превращается в ноль. При тарифе, большем критического значения, ГПТОП невыгоден всегда, независимо от величины душевого дохода субъекта перемещения. В этой зоне тарифов население с высокими душевыми доходами использует личный автомобильный транспорт. Для низких и средних доходов - пешее движение или иной вид транспорта, не рассмотренный в этом анализе (например, велосипед). Значение критической точки зависит от величины расстояния перемещения. Чем больше расстояния перемещения, тем выше критический тариф и тем ниже значение душевого дохода в критической точке. Таким образом, диапазон возможных тарифов за проезд в ГПТОП для городов с большими расстояниями перемещения выше. Наибольшую внутреннюю эффективность ГПТОП может иметь в крупных городах со средними душевыми доходами населения.


Величина интервала движения маршрутных средств ГПТОП оказывает существенное влияние на поведение эффективной зоны выбора ГПТОП по душевым доходам. На рис. 18 представлена зависимость граничных точек душевых доходов от величины интервала движения на маршрутах ГПТОП.

 Рисунок 18

 

          По мере увеличения интервала переход с пешего хождения на ГПТОП происходит при больших душевых доходах населения. Переход на личный транспорт, наоборот, становится целесообразен при меньших доходах. Зона эффективного выбора ГПТОП по душевым доходам уменьшается. Так, для выбранных исходных данных, при 10 минутном интервале ГПТОП будут пользоваться субъекты с душевым доходом от 30 до 180 тенге в час, а при 20 минутном – от 35 до 90 тенге в час. Население с более высокими душевыми доходами перейдет на личный транспорт, а с меньшими – на пешее движение.

          Уменьшение эффективной зоны выбора ГПТОП по душевым доходам по мере возрастания интервала происходит вплоть до полного ее исчезновения в точке пересечения кривых граничных доходов. При интервалах, больших критического, население с данным расстоянием перемещения обходится двумя альтернативами: пешим перемещением и личным транспортом. При других расстояниях критическая точка перемещается: чем больше расстояние перемещения там при больших интервалах движения происходит исчезновение зоны эффективного выбора ГПТОП. Отсюда следует, что при равной доле рынка ГПТОП в крупных городах может позволить себе худшее качество транспортного обслуживания. Кроме того, при больших расстояниях перемещения критическая точка возникает при меньшей величине душевого дохода, что дополнительно увеличивает сегмент рынка для ГПТОП в крупных городах.


Зона ГПТОП

 
          Влияние плотности маршрутной сети на размер зоны эффективного выбора ГПТОП представлен на рис. 19 и 20. На рис. 19 показано влияние плотности сети при фиксированном интервале движения ГПТОП, а на рис. 20 – при фиксированном количестве подвижных единиц.


Зона ГПТОП

 
Рисунок 19

Рисунок 20

 

При постоянном интервале движения зона эффективного выбора ГПТОП, начиная с критического значения, по мере увеличения плотности транспортной сети растет. Это связано со снижением потерь времени в пешем движении при подходе и отходе к остановочному пункту. При плотностях сети ниже критического значения перемещения на ГПТОП не целесообразны при любых душевых доходах населения.

Если плотность сети возрастает при постоянном количестве эксплуатируемых единиц подвижного состава, то график (рис. 20) имеет две критические точки. Спрос на услуги ГПТОП обращается в ноль, как при малых плотностях сети, так и при больших. В первом случае это связано с плохой пешеходной доступностью общественного транспорта, во втором со слишком большими интервалами движения и, следовательно, временем ожидания. Это обуславливает существование оптимальной плотности сети, при которой величина зоны эффективного выбора ГПТОП наибольшая. При сравнении рис. 20 и рис. 14 видно, что максимальные зоны эффективного выбора ГПТОП по расстояниям и по душевым доходам соответствуют приблизительно одинаковой плотности маршрутной сети.

Положение критических точек зависит от параметров среды, числа эксплуатируемых единиц подвижного состава, тарифа за проезд в ГПТОП и величины расстояния перемещения. С ростом расстояния перемещения расстояние между критическими точками увеличивается: значение первой критической точки уменьшается, а второй – увеличивается. Это говорит о том, что размер города существенно влияет на диапазон возможных транспортных решений.


© S.Waksman 2002