6 МЕТОДИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ ВНУТРИГОРОДСКОЙ ПОДВИЖНОСТЬЮ НАСЕЛЕНИЯ

 

6.1 Основные принципы регулирования внутригородской

подвижности населения

 

Процессы, происходящие при формировании структуры внутригородской подвижности, происходят под влиянием трех групп факторов:

 

-       факторы среды;

-       управляемые факторы системы;

-       случайные возмущения.

 

Факторы среды не управляются непосредственно в рамках рассматриваемой системы. Однако, учет влияния среды при разработке управленческих решений необходим, так как результаты воздействия на управляемые факторы будут существенно различными при разных состояниях этой среды. К средообразующим факторам следует отнести следующие:

 

-       факторы, которые не могут быть изменены управляющими субъектами, но их значения либо известны, либо могут быть достаточно надежно предсказаны;

-       факторы, которые могут изменяться внутри системы, но слишком  медленно, чтобы в пределах рассматриваемого периода проявлялись их управляющие свойства;

-       управляемые факторы, субъекты управления которых находятся вне рассматриваемой системы.

 

Таким образом, факторы среды это значимые для работы системы параметры, воздействовать на которые нельзя, но их значения либо известны, либо могут быть достаточно надежно определены.

Из учитываемых моделью факторов к параметрам среды следует отнести свойства самого города (размер, численность и плотность населения, площадь и т.д.), интегрируемые формой и параметрами закона распределения расстояния перемещения, и свойства его населения.

Состав управляемых факторов системы зависит от того, кто принимается в качестве субъекта управления и каковы его управленческие возможности. В этой связи, система управления всегда иерархична. Кроме того, состав управляемых факторов для каждого субъекта управления зависит от экономических механизмов, действующих в управляемой системе. Например, количество единиц подвижного состава ГПТОП транспорта, безусловно, является управляемым параметром. Вместе с тем, решения об изменении его могут приниматься на уровнях предприятий-операторов общественного транспорта или на уровне городского управления в зависимости от принятой схемы управления ГПТОП. Причем в последнем случае не обязательно непосредственно: возможно косвенное влияние через утверждаемые городом маршрутные схемы и расписания движения. В данной связи, понятие «управляемый фактор» трактуется обобщенно, как фактор, изменяемый целевым образом внутри системы, независимо от субъекта инициирующего эти изменения.

Случайные факторы по определению не могут быть управляемыми. Они не могут быть также предсказаны, что отличает их воздействие от факторов среды. Влияние данной группы факторов заключается во внесении неопределенности в результаты управленческих воздействий по регулированию внутригородских перемещений. Если доля случайных факторов в формировании перемещений населения велика, то сама постановка задачи управления становится бессмысленной. Однако, это не так. Статистические оценки моделей, используемых в управлении данной системой, показывают достаточно большой уровень детерминации происходящих процессов. Это связано с тем, что, несмотря на очень высокий уровень случайности при единичных выборах способа перемещения, в целом по совокупности этих перемещений выборы закономерны.

К случайным возмущениям следует отнести также влияние факторов, воздействие которых в принципе не является случайным, но в рамках рассматриваемых управляющих моделей не описано, то есть ни их состав, ни влияние на поведение системы не определены.

Общую схему управления подвижностью городского населения можно представить в виде, изображенном на рис. 42.

 

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОДВИЖНОСТЬЮ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                       

 

 

 

 

 

Рисунок 42

В соответствии с принятым набором критериев производится оценка состояния системы в некоторый момент времени. Этот блок представляет собой мониторинг подвижности населения и включает в себя не только измерение собственно подвижности, но и регистрацию состояния оценочных критериев системы. Частично состояние системы регистрируется расчетным образом, через известные ее характеристики (маршрутная сеть, интервалы движения, ценовые свойства ГПТОП и т.д.), а частично через натурные обследования населения и его перемещений (обследования пассажиропотоков, анкетирование населения, социологические наблюдения и т.д.). Процесс этот достаточно трудоемок, поэтому очень важен вопрос рациональной периодичности его проведения. Частые измерения ведут к большой затратности, редкие – к потере управляемости, что связано с высокими издержками при работе системы. Оптимальная периодичность зависит от скорости протекания процессов в рассматриваемой системе. Эта скорость велика в периоды реформаций. В более стабильные времена равновесие системы изменяется медленнее. В настоящее время в Республике Казахстан пик революционных преобразований в сфере общественного транспорта пройден, поэтому контроль состояния может проводиться с периодичностью от месяца (для легко измеряемых общестатистических характеристик) до года (для трудоемких натурных обследований).

Знание состояния системы является необходимым, но недостаточным условием  для управления процессом. Это состояние в следующем блоке 2 сравнивается с желательным состоянием. Желательное состояние формулируется как целевые значения оценочных критериев, которые должны быть определены в планах развития города. Значения целевых критериев (состав их рассматривался в предыдущем разделе) в идеале принимаются как требуемые для достижения оптимальных равновесных состояний внутригородской подвижности, или как желательные знаки динамик продвижения к этим оптимальным состояниям. При управлении подвижностью городского населения последнее является преобладающим. Действительно, оптимальная величина общественных затрат и потерь, связанных с осуществлением подвижности равна нулю («идеальное» состояние системы). Однако, это значение в принципе недостижимо, так как составляющие данного критерия конфликтны. Снижение затрат на осуществление перемещений сопровождается ростом их трудности, что увеличивает издержки, связанные с потерями времени населения. Таким образом, в блоке сравнения возможна лишь регистрация динамик общественной эффективности перемещений («рост – снижение»). Это касается социальной и отраслевой эффективностей тоже. Не следует смешивать оптимальные значения управляемых факторов по критерию эффективности осуществления перемещений и само оптимальное состояние системы. Первые могут быть определены количественно, второе является недостижимым «идеальным состоянием».

Если измеренное в блоке 1 состояние системы удовлетворительно по выполненным сравнениям в блоке 2 с желательным состоянием, то никаких управленческих воздействий не требуется и цикл управления замыкается на блоке 1 (цикл 1-2-1).

В противном случае в блоке 3 производится выработка управленческого решения, позволяющее изменить поведение управляемой системы.

Управленческое воздействие осуществляется через управляемые факторы (блок 4) и его результат зависит от состояния среды (блок 6).

Если результат предполагаемого управленческого воздействия (блок 5) неудовлетворителен по сравнению в блоке 2, то выполняется его коррекция или замена. Таким образом, подбор управленческого воздействия осуществляется в цикле 3-4-5-2-3.

При достижении приемлемого прогноза результатов управленческого воздействия оно реализуется, и система управления переходит в блок регистрации состояния (цикл 1-2-3-4-5-2-1).

 Таким образом, управление подвижностью городского населения заключается в том, что субъект управления должен постоянно ставить и находить ответы на вопросы:

 

-       в каком состоянии находится ситуация внутригородской подвижности?

-       удовлетворительно ли это состояние по принятым целевым критериям?

-       если нет, то, что необходимо сделать для изменения существующей динамики?

 

Данный список вопросов точно укладывается в стандартную схему стратегического управления [155].

Важнейшим вопросом в этом списке является последний. Предсказание поведения управляемой системы в зависимости от изменения управляющих факторов и с учетом параметров среды, в которой происходят эти изменения – задача, до сих пор не нашедшая адекватного решения в теории городских пассажирских перевозок. Только на основе теоретических представлений о формировании спроса на внутригородские перемещения населения возможна ее постановка и решение.

 

6.2 Влияние факторов среды на поведение внутригородской

подвижности населения

 

6.2.1 Социально-экономические характеристики населения города

 

Социально-экономические характеристики населения города относятся к факторам среды в том смысле, что их изменение является длительным процессом. Он связан с общей эффективностью городского хозяйства и страны в целом, социально-демографической ситуацией, поэтому при теоретической управляемости в кратко- и среднесрочных периодах данный параметр следует рассматривать как заданный.

Социально-экономические характеристики населения включают в себя следующие структуризации:

 

-       структура населения по занятости и видам деятельности;

-       структура населения по возрастным группам;

-       структура населения по уровню доходов.

 

С точки зрения влияния на структуру перемещений городского населения по видам сообщения существенным является только распределение населения по уровню доходов. Это связано с тем, что в случае состоявшегося перемещения индивидуум выбирает способ,  минимизирующий его энергопотери. При этом, при равенстве прочих условий, сравнительная характеристика по величине энергозатрат для всех возможных способах перемещения одинакова, как для пенсионера, так и для рабочего или бизнесмена. Другими словами, не существует никаких причин для разного выбора способа перемещения из пункта А в пункт Б для субъектов, имеющих одинаковую сравнительную шкалу доступностей по этим способам. Другое дело, что для пенсионера и бизнесмена эти доступности неодинаковы. Различие связано, прежде всего, со стоимостью времени субъекта перемещения, которая определяется уровнем его дохода. Бизнесмен может купить экономию времени, недоступную для пенсионера. Данные рассуждения справедливы для состоявшихся перемещений. Общее же число перемещений существенно зависит от структуры занятости, так как при этом изменяется структура поездок по мотивации. Трудовые перемещения более мотивированы, поэтому меньше поддаются сокращению при ухудшении временно-стоимостных характеристик пассажирской системы.

Рисунок 43

Таким образом, структура населения по видам деятельности и возрастная структура ни оказывает никакого влияния на структуру перемещений по способам их осуществления, но влияет на их общее количество (подвижность населения).

Вместе с тем, следует отметить, что распределения населения по занятости и по доходам – связанные характеристики. Это позволяет утверждать, что главным фактором влияния социально-экономических параметров населения на внутригородскую подвижность является величина и распределение доходов.

На рис. 43 представлено моделирование структуры перемещений населения в зависимости от уровня душевого дохода населения.

Условия моделирования (за исключением варьируемой переменной) соответствуют г. Усть-Каменогорску.

В области малых душевых доходов преобладающим способом перемещения является пешее движение. Это связано с тем, что, при действующем тарифе, любые другие альтернативы перемещения малодоступны. Стоимость времени населения невелика, поэтому затраты времени в пеших перемещениях в стоимостном виде тоже малы. Цена за проезд в ГПТОП, являющаяся ценой за экономию времени, выше издержек, связанных с затрачиваемым временем в пешем сообщении. Поэтому для большинства населения пешее сообщение более эффективно.

По мере увеличения душевого дохода стоимость времени растет и поэтому увеличивается выбор ГПТОП, как способа экономии времени населения в перемещениях. Все большая доля населения оценивает эту экономию выше цены проезда.

При дальнейшем росте душевого дохода требования населения к экономии времени растут, что ведет к увеличению выборов личного автомобиля, как средства сообщения. При этом вероятность выбора ГПТОП начинает сокращаться.

Таким образом, при прочих равных условиях, существует душевой доход, при котором выбор ГПТОП имеет максимальное значение. При меньшем душевом доходе выбор ГПТОП снижается из-за преобладания пеших перемещений, при большем – в связи с переходом населения на личный автомобиль. Величина оптимального душевого дохода зависит от цены за проезд на общественном транспорте, плотности маршрутной сети и интервалов движения. Существенно влияет также распределение расстояний перемещения.

Кроме величины оптимального для ГПТОП душевого дохода для данных условий существует максимальная величина вероятности выбора этого способа перемещения, которая не может быть выше при любых значениях душевого дохода. Как видно из рисунка, эта величина для условий Усть-Каменогорска не очень велика – около 40%. Этот предел зависит от доступности ГПТОП по технико-экономическим характеристикам, стоимостей перемещений альтернативным способом и величины расстояния перемещения населения. Модельные расчеты показывают, что предельные доли ГПТОП в структуре перемещений колеблются от 0 до 80%. Большие значения соответствуют крупным городам с высокой плотностью населения и средним уровнем душевого дохода населения. Меньшие значения характерны для городов с невысокой плотностью застройки и населением с высокими доходами.

Существование верхнего предела выбора ГПТОП делит все города на две группы. В первой из них возможна работа общественного транспорта без государственной поддержки. При оптимальных тарифах, рациональной плотности транспортной сети и обоснованных интервалах движения для городов этого типа отраслевая эффективность работы ГПТОП не отрицательна. Во второй группе городов, ни при каких условиях, работа ГПТОП не может быть прибыльной, так как уровень предельно возможного спроса населения не обеспечивает положительной рентабельности общественного транспорта. Для условий г. Усть-Каменогорска существует небольшой участок душевых доходов населения, при которых ГПТОП эффективен по внутренним критериям, однако, пик спроса при действующем тарифе уже пройден. В г. Альбукерке (США) существующая точка равновесия находится далеко за максимальным спросом по душевому доходу, поэтому уровень государственной поддержки ГПТОП составляет там более 85%.  Вместе с тем, если в силу какого-либо катаклизма население этого города потеряет 3/4 своих доходов (что даст максимальный спрос на услуги ГПТОП для условий этого города), то это все равно не позволит осуществлять работу общественного транспорта за счет внутренней эффективности в связи с низкой плотностью населения и большим средним расстоянием перемещения.

Рисунок 44

 

Рост душевого дохода населения улучшает характеристики перемещений по времени. Это справедливо как для астрономического времени, так и для трансакционного (включающего в себя время компенсации стоимостных потерь). На рис. 44 приведены соответствующие модельные зависимости для условий г. Усть-Каменогорска.

Снижение затрат времени, приходящегося в среднем на одно перемещение, при увеличении доходов населения связано с увеличением доли выборов личного автомобиля. Повышение стоимости времени населения требует его экономии. Таким образом, рост личной автомобилизации в городах с высоким уровнем жизни процесс объективно обусловленный, который можно сдерживать, но обратить нельзя.

Одновременно с уменьшением удельных затрат времени на одно перемещение увеличивается и величина подвижности населения (рис. 45). По мере увеличения душевого дохода населения растет суточная подвижность населения и коэффициент пользования транспортом.

 

Рисунок 45

 

Поскольку уменьшения затрат времени на одно перемещение происходит быстрее роста числа этих перемещений, суммарное время, затрачиваемое на осуществление подвижности, с повышением душевого дохода снижается. Это ведет к сокращению внетранспортных потерь, связанных с затратами времени населения.

Рисунок 46

 

Таким образом, малообеспеченное население перемещается мало и тратит на свои перемещения много времени. Население с высокими доходами более подвижно и эта подвижность динамична. Данный тезис можно было бы отнести к трюизму «лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным», однако, это не совсем так. Рост мобильности и уменьшение ее трудоемкости является единственным положительным моментом «взрывной» автомобилизации при росте душевых доходов.

Увеличивается затратность процесса внутригородских перемещений (рис. 46).

Данный рост происходит как в абсолютном выражении, так и в соотношении к денежным доходам населения. Рост удельных затрат ограничен сверху 10-12% от величины душевого дохода субъекта перемещения из-за сдерживания предельной величиной подвижности. Затратность перемещений на личном транспорте является платой за скорость и комфорт этого вида сообщения. И эта плата, с точки зрения соотношения «время - деньги», не чрезмерна. Повышение затратности перемещений при росте душевого дохода не сопровождается ухудшением социальной эффективности внутригородской подвижности. Несмотря на увеличение затрат, получаемые экономии времени уменьшают трансакционное время, а следовательно, социальная эффективность возрастает.

Соотношение стоимости сэкономленного времени и дополнительных затрат на осуществление внутригородской подвижности не одинаково при разных условиях, но в среднем всегда положительно. То есть, при росте душевого дохода, направление средств на улучшение условий перемещений экономически оправдано.

Рисунок 47

 

Однако, это касается только уровня временной и стоимостной трудностей осуществления внутригородской подвижности.

Совокупность ущербов, определяющих величину общественных потерь и издержек при осуществления внутригородской подвижности, с увеличением душевого дохода населения имеет выраженную тенденцию к росту.

На рис. 47 представлены все составляющие критерия общественных потерь в зависимости от величины душевого дохода населения.

За исключением величины стоимости времени населения (внетранспортных потерь, связанных с затратами времени в перемещениях), все остальные составляющие критерия общественных потерь и издержек увеличиваются.

Рост уровня личной автомобилизации, связанный с требованиями экономии времени при росте душевого дохода, ведет к увеличению транспортных потоков на улицах города. При этом увеличивается нагрузка на окружающую среду и экологический ущерб, а также затраты на ремонт и содержание дорожной сети.

Интегральный критерий для общественных потерь и издержек вначале уменьшается (в связи со снижением затрат времени населения), а затем резко растет (за счет экологической и дорожной составляющей). Одновременно увеличивается потребление ресурсов и энергии на осуществление внутригородской подвижности. В [114] отмечается, что разброс этого потребления в зависимости от уровня использования личного транспорта может колебаться в 17 раз. Похожие цифры дает и моделирование.

Рост ущербов, связанных с увеличением подвижности на личных автомобилях, вызывает сейчас озабоченность во всем мире, особенно в развитых странах. Вместе с тем, повышение уровня жизни, прежде всего доходов населения, делает этот рост неизбежным, хотя и с возможностями сдерживания. Одним из резервов такого сдерживания является стимулирование населения к использованию общественного транспорта и контролирование автомобилизации. «Нужно добиться, чтобы пассажиры добровольно делали свой выбор в пользу общественного транспорта как быстрого, регулярного, безопасного, удобного и легкодоступного метода передвижения»[156].

Необходимо отметить, что учет зависимости внутригородской подвижности и критериев ее оценки от величины душевого дохода населения города позволяет значительно повысит универсальность используемых моделей поведения этой от подвижности от  управляемых факторов системы.

 

6.2.2 Градостроительные факторы

 

Градостроительные факторы являются параметрами среды, поскольку изменение городской застройки процесс длительный.

К данной группе факторов относятся:

 

-       численность населения города;

-       площадь города;

-       плотность населения;

-       относительное размещение селитебных, промышленных и культурно-бытовых центров и т.д.;

 

Первые три параметра являются взаимозависимыми, так как связаны между собой функционально. Поэтому возможно их совместное рассмотрение. Размещение центров тяготения зависит от особенностей городской застройки и интегрировано может быть оценено законом распределения расстояний перемещений для данного города. Поскольку формы закона распределения расстояний перемещения в различных городах близки, учет особенностей застройки может быть осуществлен через величину среднего расстояния перемещения для данного города.

Численность населения города влияет на поведение населения при выборе способа перемещения не непосредственно, а опосредованно, через изменение связанных характеристик. Крупные города имеют большую площадь, поэтому расстояние перемещения (при прочих равных условиях) в них выше. Изменение линейных размеров города происходит пропорционально корню квадратному из его площади, поэтому расстояние перемещения растет медленнее площади и численности населения.  Данный факт отмечен А.Х. Зильберталем и с тех пор неоднократно подтвержден статистическими исследованиями.

Остальные связанные характеристики (плотность маршрутной сети ГПТОП, интервал движения на этой сети и т.д.) зависят от сценария изменения величины города.

Рисунок 48

 

Для моделирования влияния численности населения города на поведение внутригородской подвижности были приняты следующие условия:

 

-       рост численности населения пропорционально увеличивает площадь города (условие постоянной плотности населения);

-       при изменении площади города пропорционально изменяется длина маршрутной сети ГПТОП (условие постоянной пешеходной доступности);

-       рост длины маршрутной сети пропорционально увеличивает количество подвижных единиц ГПТОП (условие постоянного интервала движения);

-       увеличение площади города ведет к возрастанию среднего расстояния перемещения по корневой зависимости (формула А.Х. Зильберталя).

 

На рис. 48 представлена зависимость вероятностей выбора населением способов перемещения для принятых сценарных предположений и условий г. Усть-Каменогорска от крупности города.

С увеличением численности населения растет как вероятность выбора ГПТОП, так и вероятность выбора личного автомобиля. Вместе с тем, насыщение по выбору личного автомобиля наступает раньше, чем для ГПТОП. Уровень этого насыщения зависит от величины доходов населения. Во всех случаях, в крупных городах население больше пользуется услугами ГПТОП, по сравнению с малыми населенными пунктами. Это создает лучшие предпосылки для возможностей положительной отраслевой эффективности общественного транспорта по мере увеличения крупности города. Создается противоречивая ситуация – крупный город, имея большие ресурсы для государственной поддержки ГПТОП, меньше в ней нуждается. И наоборот, в малых городах, где эта поддержка более необходима, как правило, нет возможностей для ее осуществления. Для условий Республики Казахстан в небольших городах и поселках в связи с отсутствием государственной поддержки общественный транспорт либо прекратил свою работу, либо снизил свое предложение до недопустимо низких уровней. В списке городов Алматы, Усть-Каменогорск, Риддер, Шемонаиха, Первомайский, Белоусовка наблюдается четкая корреляция плотности маршрутной сети, числа эксплуатируемых подвижных единиц ГПТОП на 1000 жителей с численностью населения. Причем в последних двух населенных пунктах (число жителей до 30 тыс. чел) общественный транспорт вообще отсутствует. Это говорит о том, что вопросы поддержки работы ГПТОП не могут решаться только на уровне города. Необходима общегосударственная система регулирования работы общественного транспорта, как это сделано, например, в США и Западной Европе, где дотирование работы ГПТОП происходит из бюджетов всех уровней.

В зависимости от плотности изменение численности населения по-разному влияет на изменение площади города и, соответственно, на геометрию перемещений. На рис. 49 представлены зависимости выбора ГПТОП от числа жителей города при разных его плотностях.

Чем выше плотность населения города, тем (при прочих равных условиях) выше степень использования общественного транспорта. Это связано с тем, что при высоких плотностях населения площадь города изменяется медленнее при вариациях численности. При одной и той же численности населения плотные города более компактны, а, следовательно, имеют меньшее среднее расстояние перемещения. На меньших расстояниях перемещения скоростные преимущества личного транспорта имеют меньшую значимость, что обуславливает рост выборов ГПТОП, как средства коммуникации. В [81] отмечается, что относительный выбор ГПТОП (мобильность на общественном транспорте к общей моторизованной мобильности) колеблется от  74% (Гонконг, с чрезвычайно высокой плотностью населения 32 тыс. чел/км2) до 1% (Хьюстон, 900 чел/км2). Таким образом, с точки зрения операторов ГПТОП, идеалом является крупный город с высокой плотностью населения. В небольших городах с низкой плотностью населения спрос на услуги ГПТОП невелик и не может обеспечивать его работу с положительной рентабельностью. С учетом анализа влияния душевого дохода населения на спрос (раздел 6.2.1), необходимо добавить, что идеальным является также (для операторов ГПТОП) население со средним уровнем душевых доходов по отношению к ценам на эксплуатационные ресурсы.

Рисунок 49

Рисунок 50

 

Увеличение выборов ГПТОП и личного автомобиля по мере роста крупности города повышает величину коэффициента использования транспорта (рис. 50), что подтверждается многочисленными исследованиями (например, [36][39] и т.д.).

Несмотря на увеличение выборов моторизованных способов передвижения среднее время перемещения увеличивается из-за роста его расстояния. Причем трансакционное время одного перемещения возрастает быстрее, так как вместе с увеличением средней продолжительности перемещения повышается и его затратность. Таким образом, население крупных городов имеет в среднем худшие значения трудности сообщения, несмотря на рост доли транспортной подвижности. Трудность сообщения возрастает как по времени, затрачиваемому на перемещения, так и по издержкам на осуществление подвижности (рис. 51).

Рисунок 51

 

Издержки населения по реализации внутригородской подвижности растут как в абсолютном, так и в относительном выражении. Доля затрат в доходах населения имеет верхнюю асимптототу (порядка 10%). Это является следствием экономии трансакционных затрат времени, вынуждающей население так изменять величину и структуру своих перемещений, чтобы суммарное время и относительные издержки на осуществление внутригородской подвижности в любой точке состояния среды были наименьшими из возможных.

Таким образом, можно отметить снижение качества внутригородских перемещений населения по критерию социальной эффективности по мере роста города. Как отмечает Д. Флора, директор департамента транспорта и городского развития Всемирного банка и его вице-президент по вопросам финансирования [157], рост городов негативно сказывается на уровне жизни населения. 20% жителей супермегаполиса Мехико тратят на поездку к рабочему месту более 3 часов, 10% более 5 часов.

Увеличение доли транспортной подвижности вызывает и ухудшение экологии воздушного бассейна городов.

На рис. 52 представлена зависимость величины удельного приведенного выброса вредных веществ автомобильным транспортом от численности населения города. При изменении численности населения от 10 до 1000 тыс. человек приведенный выброс на одно перемещение увеличивается в три раза. С учетом того, что в крупных городах и общее количество перемещений в единицу времени больше, в них действительно становится «трудно дышать». Данный факт не требует специальных исследований для своего подтверждения, он очевидно наблюдаем.

Рисунок 52

 

В крупных городах увеличиваются и издержки на ремонт и содержание дорог, причем не только в абсолютных значениях, но и удельно, на 1000 жителей. Это связано с тем, что по мере увеличения площади города число перемещений на автомобилях растет быстрее увеличения суммарной длины дорожной сети. Поэтому интенсивности потоков автотранспорта в среднем возрастают. При типичных застройках (плотный центр и относительно менее плотная периферия) особенно резко растут эти интенсивности в городских центрах. Поэтому межремонтные сроки службы дорожной сети в крупных городах ниже.

Таким образом, с увеличением крупности города отраслевая эффективность ГПТОП растет, но ухудшается как социальная эффективность внутригородских перемещений, так и общественная. Вместе с тем, удельно на душу населения рост ущерба, связанного с осуществлением внутригородской подвижности, имеет тенденцию к стабилизации.

Рисунок 53

 

6.3 Реакции внутригородской подвижности населения на

управленческие воздействия

 

6.3.1 Производственная мощность пассажирских систем

 

Изменения производственной мощности пассажирских систем относится к управленческим решениям по стратегиям развития городской инфраструктуры. При полностью дерегулированных рынках внутригородских перемещений субъектами, принимающими решения в этой сфере, являются предприятия-операторы ГПТОП. Эти решения основаны на балансе спроса и предложения и, следовательно, являются адаптивными к складывающемуся равновесному состоянию по критерию отраслевой эффективности ГПТОП. При участии государства в регулировании внутригородской подвижности критерием принятия таких решений является (или по крайней мере должна являться) эффективность общественная. Для условий, определенных законодательной базой Республики Казахстан, маршрутная сеть и расписания движения ГПТОП на ней устанавливается городским правительством, а, следовательно, им же и фактически принимается решение о потребном количестве эксплуатационных единиц подвижного состава ГПТОП в городе. Вместе с тем, при отсутствии государственной финансовой поддержки, данный порядок, хотя и косвенно, также является адаптивным по отношению к балансу спроса и предложения. При избыточной производственной мощности себестоимость перевозки пассажира превышает доходную ставку, что делает невозможным получение положительной рентабельности. Маршруты, расположенные в местах невысокого спроса и с заложенным в расписание числом подвижных единиц выше необходимого для покрытия спроса, являются убыточными и их нельзя разместить на тендере среди предприятий-операторов. Учет данного обстоятельства вынуждает городское управление приспосабливать решения если не к оптимальной, то, по крайней мере, к положительной отраслевой эффективности предприятий-операторов. Это делает невозможным так называемые социальные перевозки в местах, где платежеспособный спрос населения недостаточен для покрытия издержек операторов.

Модельный анализ показывает, что оптимальные состояния производственной мощности ГПТОП по критериям отраслевой, социальной и общественной эффективности не совпадают.

Зависимость вероятностей выбора способа перемещения от количества эксплуатационных единиц подвижного состава ГПТОП приведено на рис. 54.

Рисунок 54

 

Вероятность выбора ГПТОП с ростом производственной мощности пассажирской системы увеличивается. При этом одновременно происходит снижение вероятностей выбора, как пешего хождения, так и личного автомобиля.

В зависимости от сценария изменения числа эксплуатационных единиц ГПТОП вероятность его выбора ведет себя по-разному (рис. 55). Если Nпс возрастает на маршрутной сети постоянной длины, то выбор ГПТОП увеличивается за счет сокращения интервалов движения. Уменьшение времени ожидания ведет к стабильному возрастанию вероятности выбора ГПТОП. Если же с ростом числа подвижных единиц пропорционально увеличивается длина маршрутной сети (условие постоянного интервала), то повышение привлекательности ГПТОП происходит за счет улучшения пешеходной доступности. Рост плотности транспортной сети сокращает время пешего подхода (отхода) к остановочному пункту. При этом вероятность выбора ГПТОП растет вначале очень быстро, затем, при дальнейшем увеличении плотности сети, ее рост замедляется.

Рисунок 55

Таким образом, при редких сетях система сильнее реагирует на вариации плотности маршрутной сети, при плотных – на вариации интервала движения.

Рисунок 56

Это обуславливает похожее поведение для трансакционного времени одного перемещения (рис. 56).

Увеличение числа подвижных единиц ГПТОП сокращает трансакционное время, как за счет уменьшения трудоемких пеших перемещений, так и дорогих перемещений на личных автомобилях. При обоих сценариях (Рсети = const и Iдв=const) не существует минимума среднего трансакционного времени. Таким образом, оптимальным с точки зрения населения (социальная эффективность) является бесконечно большое количество подвижных единиц ГПТОП на бесконечно плотных маршрутных сетях.

Однако, рост производственной мощности ГПТОП сопровождается адекватным увеличением затрат за эксплуатацию пассажирской системы.

Рисунок 57

 

Доходы от перевозки пассажиров растут с замедлением, так как происходит насыщение рынка по предлагаемым провозным возможностям. Спрос на услуги ГПТОП не может быть бесконечным, и ограничен общей подвижностью населения и вероятностью выбора ГПТОП (см. выше). Затраты на эксплуатацию пассажирской системы прямо пропорциональны ее производственной мощности, так как для пассажирского транспорта она не может резервироваться в виде запасов. Это обуславливает начальное возрастание отраслевой эффективности (доходы увеличиваются быстрее затрат), а затем ее снижение. В области малых предложений транспортных услуг отраслевая эффективность низка из-за небольшого спроса населения (плохое качество по пешеходной доступности и интервалам движения), в области больших – в связи в высокими затратами на эксплуатацию пассажирской системы. Таким образом, существует оптимальная производственная мощность, при которой прибыль максимальна (или минимальны убытки). Для условий г. Усть-Каменогорска оптимальное количество автобусов по критерию отраслевой эффективности совпадает с существующим значением. Это совпадение не случайно и говорит о том, что в условиях отсутствия государственной поддержки система работает в равновесии, обеспечиваемым отраслевым интересом. Другими словами, на дерегулированных рынках целевым критерием является отраслевая эффективность предприятий-операторов ГПТОП. Городское правительство вынужденно примиряться с этим фактом, если оно отстранилось от финансового регулирования внутригородских перемещений.

Зона положительных прибылей для условий г. Усть-Каменогорска находится в диапазоне 200-450 подвижных единиц ГПТОП. Вместе с тем, существование этой зоны совершенно не обязательно. В небольших городах с низкой плотностью населения, при больших (или, наоборот, малых) душевых доходах населения эта зона отсутствует. То есть, ни при каких значениях производственной мощности положительная отраслевая эффективность ГПТОП невозможна. В этой ситуации деятельность ГПТОП на рынке внутригородских перемещений не может осуществляться без государственной поддержки. Это можно проиллюстрировать следующими графиками.

На рис. 58 представлено поведение оптимума для числа эксплуатационных единиц подвижного состава при различных значениях часового душевого дохода населения.

Рисунок 58

 

Все остальные переменные соответствуют условиям г. Усть-Каменогорска.

Как при малых (от 20 тенге/час и менее), так и при больших (от 50 тенге/час) душевых доходах не существует зоны положительной отраслевой эффективности ГПТОП. В первом случае спрос на ГПТОП ограничен платежеспособностью населения, во втором – выбором более скоростных способов сообщения.

Душевой доход 20 тенге/час соответствует периоду 94-95 годов прошлого века. Как же существовал ГПТОП в этих условиях? А в этих условиях он и не существовал. В этот период тариф за проезд был в 3-4 раза ниже существующего, что изменило поведение оптимума. Однако, несмотря на это, данный период времени характеризуется целой чередой банкротств, реструктуризаций и санаций предприятий общественного транспорта, в связи с их убыточностью. Таким образом, одним из факторов превращения ГПТОП в прибыльную сферу деятельности являлся постепенный рост уровня благосостояния населения. Однако, этот же рост приведет и к выходу из зоны положительных рентабельностей ГПТОП. Причем большая часть пути между граничными точками уже пройдена.

Рыночное равновесие, поддерживаемое нерегулируемым балансом спроса и предложения на услуги ГПТОП, не обеспечивает «наилучшего» состояния системы по критерию общественной эффективности. Это обусловлено следующими причинами.

Стоимостная оценка затрачиваемого населением времени в перемещениях с ростом числа эксплуатационных единиц ГПТОП ведет себя по-разному, в зависимости от уровня душевых доходов населения города. При средних и больших душевых доходах любые мероприятия по увеличению привлекательности ГПТОП (в том числе и повышение производственной мощности) увеличивают затраты времени населения и их стоимостную оценку. Это связано с тем, что в этом случае переход пассажиров на ГПТОП происходит, в том числе, и за счет поездок на личных автомобилях. Таким образом, средняя скорость сообщения снижается и увеличиваются затраты времени населения. При малых душевых доходах (и связанных с этим малых уровнях личной автомобилизации), наоборот, с ростом числа подвижных единиц ГПТОП происходит увеличение средней скорости сообщения, так как дополнительные пассажиры в основном появляются из рядов пешеходов. Для условий г. Усть-Каменогорска (уровень автомобилизации 120 автомобилей/1000 жителей и высокий «барьерный» тариф ГПТОП для малооплачиваемой категории пешеходов) с ростом числа подвижных единиц ГПТОП суммарное время перемещений населения и его стоимостная оценка увеличиваются. Это не находится в противоречии с главным принципом выбора населением способа перемещения – экономией трансакционного времени. Трансакционное время включает в себя составляющую, зависящую от стоимости перемещения, поэтому минимизация его не обязательно сопровождается минимизацией астрономического времени.

Как говорилось выше, с ростом производственной мощности ГПТОП растут затраты на его эксплуатацию и содержание маршрутной сети.

Увеличение выборов ГПТОП уменьшает поток легковых автомобилей на улицах города. Первоначально это ведет к снижению приведенного потока транспортных средств, так как концентрация пассажиров в подвижной единице ГПТОП выше, чем в личном автомобиле. Однако, при дальнейшем росте производственной мощности ГПТОП приведенный поток возрастает, так как снижение выборов личного транспорта и увеличение выборов ГПТОП замедляются, а каждая дополнительная единица ГПТОП по-прежнему вносит свой вклад в повышение этого потока. Поэтому, существует число подвижных единиц ГПТОП, при котором величина приведенного потока минимальна.

Рисунок 59

Рисунок 60

 

Данное обстоятельство обуславливает существование оптимального количества транспортных средств ГПТОП, при котором экологический ущерб от вредных выбросов автомобильным транспортом и затраты на ремонт и содержание сети городских дорог имеют наименьшее значение (рис. 59).

Эти оптимумы не совпадают и в обоих случаях значительно превышают оптимум по отраслевому критерию.

Таким образом, критерий общественных потерь и издержек для системы внутригородских перемещений также имеет оптимальное значение (рис. 60).

Для условий г. Усть-Каменогорска этот оптимум находится в области 600-650 подвижных единиц городского общественного транспорта, что более чем вдвое превышает существующее значение.

Таким образом, критерий общественной эффективности требует значительно более мощных систем городского пассажирского транспорта, чем это вытекает из их оптимальной работы по отраслевым критериям ГПТОП. Следовательно, несмотря на возможности эксплуатации систем ГПТОП (при целом ряде оговорок) с положительной рентабельностью, нерегулируемое рыночное равновесие не соответствует общественным потребностям.

Необходимо отметить, что оптимальное состояние производственных мощностей ГПТОП по критерию общественной эффективности находится вне зоны положительной отраслевой эффективности ГПТОП (рис. 57), следовательно, достижение этого оптимума без государственной поддержки ГПТОП невозможно.

 

6.3.2 Плотность маршрутной сети ГПТОП

Рисунок 61

 

Поведение вероятностей выбора населением способа перемещения при изменении плотности маршрутной сети ГПТОП и постоянном количестве его подвижных единиц представлено на рис. 61.

С увеличением плотности маршрутной сети увеличивается ее пешеходная доступность, что ведет росту выборов ГПТОП. Одновременно, при постоянном количестве подвижных единиц, увеличение длины сети ведет к росту интервалов движения ГПТОП. Связанный с этим рост времени ожидания ухудшает привлекательность общественного транспорта и, при больших плотностях, этот процесс уменьшает вероятность его выбора. Это обуславливает существование оптимальной плотности маршрутной сети по критерию максимального спроса на услуги ГПТОП.

Если одновременно с увеличением плотности маршрутной сети увеличивается количество подвижных единиц ГПТОП (стратегия постоянного интервала движения), то выборы ГПТОП с ростом плотности увеличиваются только за счет повышения пешеходной доступности. При этом происходит монотонное увеличение вероятности выбора ГПТОП, которое ведет себя асимптотически.

При первом варианте стратегии (постоянное число подвижных единиц) существует оптимальная плотность маршрутной сети по критерию социальной эффективности. При малых плотностях велики затраты времени на пеший подход (отход) к остановочному пункту, при больших – время затрачивается на ожидание подвижной единицы из-за больших интервалов. Вместе с тем, этот оптимум очень слабо выражен, так как увеличение или уменьшение спроса на ГПТОП при изменении плотности маршрутной сети сопровождается компенсационными процессами при выборе пешего хождения и личного автомобиля.

Рисунок 62

При втором варианте стратегии (постоянный интервал движения) оптимальное состояние системы по критерию социальной эффективности соответствует бесконечно большой плотности маршрутной сети. При этом изменения среднего времени и среднего трансакционного времени перемещения происходят очень медленно, в силу тех же компенсационных процессов. Переход пешеходов на общественный транспорт компенсирует по приросту скорости сообщения процесс уменьшения доли перемещений на личном транспорте.

Таким образом, можно утверждать, что в рассматриваемом диапазоне (0,5-6 км/км2) плотность маршрутной сети имеет очень слабое влияние на социальную эффективность внутригородских перемещений.

Отраслевая эффективность ГПТОП от этой плотности зависит существенно (рис. 62). При малых значениях плотности сети спрос населения на услуги ГПТОП мал из-за плохих параметров пешеходной доступности. При больших плотностях маршрутной сети ГПТОП работает неэффективно из-за ограничений спроса по интервалу движения и увеличения затрат на содержание инфраструктуры.

При поддержании постоянного интервала с плотностью сети одновременно увеличивается число подвижных единиц ГПТОП. При этом оптимальная величина плотности маршрутной сети по критерию отраслевой эффективности ГПТОП все равно существует (рис. 63), но причины этого существования иные.

Рисунок 63

 

При малых плотностях эффективность по-прежнему ограничивает недостаточный спрос на услуги ГПТОП, а при больших – рост эксплуатационных затрат на его работу.

Оптимальные плотности маршрутной сети и в том и в другом случае близки к друг другу и существующей ситуации в г. Усть-Каменогорске. Таким образом, и по этому параметру равновесие на рынке устанавливается по критерию отраслевой эффективности.

Рисунок 64

 

Рисунок 65

Для условий г. Усть-Каменогорска диапазон плотностей маршрутной сети ГПТОП, при котором возможна его положительная эффективность, составляет 0,6-3,2 км/км2. Это достаточно широкий интервал, и можно утверждать, что в обозримом будущем он не будет превышен.

Разные стратегии при увеличении плотности маршрутной сети ГПТОП ведут к разному поведению экологического ущерба от вредных выбросов автомобильным транспортом (рис. 64).

Как при постоянном количестве подвижных единиц, так и при постоянном интервале их движения, экологический ущерб имеет минимум. Однако, при втором варианте стратегии этот минимум соответствует значительно большим плотностям маршрутной сети. Существование этих оптимумов и их положение объясняется поведением вероятностей выбора населением ГПТОП, как средства перемещения (рис. 61). Это позволяет утверждать, что увеличение спроса на ГПТОП (независимо от того, чем это увеличение вызвано), незначительно ухудшая временные характеристики внутригородской подвижности, положительно влияет на экологию города.

Затраты на ремонт и содержание уличной сети также зависят от того, при каких условиях происходит изменение плотности маршрутной сети ГПТОП.

Увеличение выборов ГПТОП уменьшает приведенный поток автомобилей на улицах города, что приводит к снижению износа дорожной сети. Если плотность сети возрастает без увеличения числа подвижных единиц ГПТОП, то издержки на ремонт дорог монотонно снижаются в соответствии с сокращением выбора личного транспорта.

Рисунок 66

 

При постоянном интервале движения приведенный поток автомобилей сначала снижается из-за уменьшения числа легковых автомобилей, а затем начинает возрастать в связи с влиянием увеличивающегося числа подвижных единиц ГПТОП. Соответственно ведут себя и затраты по ремонту и содержанию дорог (рис. 65).

Таким образом, данная составляющая критерия общественной эффективности также положительно реагирует на изменения спроса населения на услуги ГПТОП.

 

В соответствии с поведением своих составляющих ведет себя и интегральный критерий общественной эффективности внутригородских перемещений (рис. 66).

Рост интегрального критерия при стратегии увеличения плотности маршрутной сети при постоянном количестве подвижных единиц ГПТОП связан с ухудшением выбора общественного транспорта при плотных сетях из-за значительного увеличения интервалов движения.

Оптимальное состояние внутригородской подвижности при стратегии постоянного интервала движения соответствует оптимуму сразу по двум параметрам: плотности маршрутной сети и количеству эксплуатационных единиц подвижного состава (для данных условий среды и стоимости проезда на ГПТОП). Это значение более чем вдвое превышает существующее в г. Усть-Каменогорске. Следовательно, оптимальные плотности маршрутных сетей по отраслевому и общественному критерию не совпадают. Вместе с тем, следует иметь в виду, что оптимизационные расчеты для плотности маршрутной сети не имеют смысла при рассмотрении процесса в отрыве от количества эксплуатируемых на них подвижных единиц ГПТОП. Эти параметры только совместно определяют поведение общественной эффективности внутригородских перемещений при изменениях производственной мощности ГПТОП.

 

6.3.3 Ценовые характеристики ГПТОП

 

Регулирование цены проезда (тарифа)  в ГПТОП является самым простым управленческим воздействием с точки зрения затратности, трудоемкости и скорости реализации. При этом данное воздействие одновременно представляется самым мощным средством регулирования спроса населения, а, следовательно, и внутригородской подвижности. Таким образом, являясь простым по реализации, ценообразование представляет собой одно из самых сложных и важных управленческих воздействий по своим последствиям.

В зависимости от цены проезда баланс спроса и предложения устанавливается на разных уровнях, что меняет структуру перемещений городского населения. С ростом цены пассажиры ГПТОП вытесняются на личный транспорт и пешее хождение, в зависимости от уровня своих доходов и расстояний перемещения. Снижение стоимости проезда, напротив, привлекает пассажиров на ГПТОП, причем в степени соответствующей эластичности спроса относительно цены. На неуправляемых рынках ценовая политика на ГПТОП имеет в своей основе критерий отраслевой эффективности предприятий-операторов, что далеко не всегда соответствует общественному оптимуму. Естественное стремление операторов обеспечить себе максимальный уровень рентабельности ведет к ухудшению параметров внутригородской подвижности по затратности, экологической нагрузке на окружающую среду, ущербу в общей экономической системе города. При отсутствии государственной поддержки и государственного регулирования данной сферы избежать этой ситуации невозможно. На «чистых», нерегулируемых рынках, где цену устанавливает продавец, это очевидно. В случае государственного контроля над ценами и отсутствии государственного финансирования ситуация меняется мало, так как:

 

-       нельзя обязать обслуживать или разместить на тендере убыточный маршрут;

-       городское правительство само заинтересовано в рентабельной работе ГПТОП, так как это экономия и источник бюджета;

-       ценовые комитеты (или иные регулирующие цены органы) испытывают мощное давление со стороны транспортных структур, «обосновывающих» любую, нужную им цену.

 

В этой связи органы государственного управления, если они отказываются от финансирования ГПТОП, вынуждены регулировать цены на основе критериев внутриотраслевой эффективности операторов, почти так же, как это делали бы сами операторы без государственного регулирования.

 То, что в Республике Казахстан в последнее время рост тарифа остановился, является объективным процессом. Отраслевой критерий продиктовал эту остановку, так как потери спроса стали сказываться на эффективности операторов.

Конкурентные механизмы снижения цен на ГПТОП, в силу его специфики, работают слабо. Множество операторов ГПТОП, появившееся в последнее время в Республике Казахстан, реально не являются конкурентами. Каждый из операторов имеет свой набор маршрутов, на которых имеются свои, слабо зависимые друг от друга, рынки. На таком микрорынке каждый оператор – монополист. Исключение составляют участки совмещенных маршрутов, но доля пассажиров, имеющих зарождение и погашение поездки на совмещенном участке, невелика. Реально конкурируют между собой на рынке перемещений населения не предприятия операторы, а альтернативы способов этого перемещения. То есть альтернативой, а, следовательно, и конкурентом, для предприятия ГПТОП является не соседнее аналогичное предприятие, а пешее движение, другие виды ГПТОП и сообщение на личных видах транспорта. Именно поэтому, конкуренция на уровне предприятий операторов ничего не дает для снижения цен и привлечения пассажиров на общественный транспорт.

 

Таблица 56

Влияние уровня дерегуляции на привлекательность общественного транспорта [158].

	Крупные города Великобритании (за исключением Лондона)	Крупные города Франции (за исключением Парижа)	Мюнхен и Вена
Как организована эксплуатация	Полная дерегулированная эксплуатация	Эксплуатация на контрактной основе при участии частных групп	Государственные монополии
Процент поездок на общественном транспорте	10-20%	10-20%	35% - Мюнхен 45% - Вена

 

Проект решения Еврокомиссии по дерегуляции рынков пассажирского общественного транспорта предполагает, что увеличение конкуренции позволит увеличить качество предлагаемых услуг, увеличить число людей, пользующихся общественным транспортом и снизить расходы на общественный транспорт. В [158] опровергается это предположение (табл. 56). Доказывается, что число людей, пользующихся общественным транспортом обратно пропорционально уровню конкуренции. В городах Великобритании, за исключением Лондона, при дерегулированом транспорте, за 15 лет численность персонала сократилась на 12%, а уровень оплаты на 14%. Число людей, пользующихся общественным транспортом сократилось на 34%. При этом автобусные операторы имеют рентабельность на уровне 10%.

Вопросам ценообразования в теории управления пассажирскими перевозками традиционно уделялось немного внимания, как в советской науке, так и в зарубежной. Как это ни удивительно, но это было вызвано одной причиной: как в Советском Союзе, так и в развитых странах величина тарифа за проезд была мала, по сравнению с величиной дохода населения (стоимость 50 поездок на общественном транспорте составляла 3-5% от душевого дохода). Поэтому, роль ценовых факторов по сравнению с временными была несущественной, эластичность спроса относительно цены близка к нулю. В [159] утверждается, что «системы ценообразования редко используются для управления транспортными режимами и выбором видов транспорта», так как «сама стоимость поездки в городском общественном транспорте не играет особой роли при выборе способа передвижения» [159 стр 36].

Совершенно другая ситуация сложилась в Республике Казахстан после реформирования пассажирского общественного транспорта. В настоящее время стоимость 50 поездок на ГПТОП составляет более 17% душевого дохода среднего горожанина. Таким образом, стоимостная составляющая «удлиняет» поездку на ГПТОП почти на 40 минут (время, необходимое для заработка количества денег, равного стоимости проезда). Расчет: 25/40*60=38 мин, где 25 тенге – тариф, 40 тенге/час – средний часовой душевой доход. Таким образом, стоимостная составляющая в трансакционном времени поездки на ГПТОП превышает временную. Для сравнения: в 70-е годы прошлого века в СССР стоимостная составляющая была равна 0,05руб / 0,33руб/час * 60 = 9,1 мин, в г. Альбукерке (США) – 0,75$US / 4,8$US/час * 60 = 9,3 мин. Разумеется, эластичность спроса на услуги ГПТОП относительно цены за проезд на нем в Казахстане на порядок больше, чем в приведенных выше примерах.

Кривую эластичности спроса относительно цены в Республике Казахстан искали методом «проб и ошибок» в течение 6 лет. При этом тариф, отнесенный  к душевому доходу, был и выше и ниже оптимального по отраслевому критерию и никогда не был общественно-необходимым. 

Таким образом, управление ценообразованием это сложный и деликатный процесс, требующий предварительного знания закономерностей поведения спроса в зависимости от цены.

На рис. 67 приведены модельные зависимости вероятностей выбора населением способа перемещения в зависимости от тарифа за проезд в ГПТОП. Условия г. Усть-Каменогорска.

Рисунок 67

 

Кривая вероятности выбора ГПТОП на рис. 67 представляет собой кривую эластичности спроса на его услуги относительно цены. Рисунок демонстрирует высокую степень этой эластичности. Однако, она неодинакова для различных условий среды. В частности, рис. 68 показывает разницу в поведении спроса населения при его различных душевых доходах.

 

Рисунок 68

 

Чем выше душевой доход населения, тем меньше вероятность выбора ГПТОП и тем больше вероятность выбора личного автомобиля при любых тарифах.  В этой связи при малых доходах спрос на услуги ГПТОП более устойчив к колебаниям цен в достаточно широком диапазоне. По мере роста дохода у населения появляется больше возможностей для использования личного транспорта, поэтому с повышением цены проезда на ГПТОП его относительная привлекательность уменьшается быстрее. Таким образом, возникает парадокс - при одной и той же стоимости проезда, население с большими душевыми доходами использует ГПТОП меньше, чем население с малыми. Таким образом, спрос на услуги ГПТОП имеет отрицательную эластичность относительно доходов населения. Например, в г. Хьюстон (США) тариф за проезд в автобусе составляет 13% часового душевого дохода, а в г. Усть-Каменогорске – 63%. При этом в структуре моторизованной подвижности ГПТОП занимает для Хьюстона 1%, а для Усть-Каменогорска – 59%. Ситуация с выбором личного автомобиля прямо противоположная – 99% и 41% соответственно. Средний душевой доход населения, использующего личный автомобиль, при малых тарифах ГПТОП существенно превышает среднегородской (на графике принят за единицу). По мере роста тарифа дифференциация групп населения по видам сообщения уменьшается, хотя и не исчезает. Парадоксально выглядит поведение душевых доходов пассажиров ГПТОП – чем выше тариф, тем в среднем менее обеспеченное население им пользуется. Это объясняется следующим. У малообеспеченных слоев населения значительно хуже возможности для использования такой альтернативы ГПТОП, как личный автомобиль. При больших расстояниях перемещения у них практически нет выбора.  Поэтому, по мере роста тарифа в общественном транспорте остается все меньшая группа населения с низкими (относительно среднего) доходами и высокими расстояниями перемещения. Все остальные пассажиры уходят либо на личный транспорт (при достаточных доходах), либо на пешее перемещение (при малых расстояниях этого перемещения).

Рисунок 69

Рисунок 70

 

По мере роста тарифа ГПТОП изменяется структура населения по группам, использующим разные способы перемещения (рис. 69).

Социальные характеристики системы перемещений по мере роста тарифа ГПТОП ухудшаются (рис. 70).

Среднее время одного перемещения вначале растет, так как процесс перехода с ГПТОП на пешее движение идет более быстро, чем на личный автомобиль. Разница скоростей объясняется тем, что в первую очередь покидают общественный транспорт пассажиры с малыми расстояниями перемещения, так как именно для них в первую очередь становится невыгодно «подскочить остановку». Затем, по мере роста расстояний перемещения оставшихся пассажиров, переход с общественного транспорта более быстро происходит на личный автомобиль. Это вызывает снижение среднего времени перемещения.

Трансакционное время перемещения возрастает монотонно, так как переходы, как на пешее движение, так и на личный транспорт, его ухудшают. В первом случае – за счет временной составляющей, во втором – за счет стоимостной.

Отраслевая эффективность предприятий-операторов общественного транспорта в зависимости от величины тарифа ГПТОП имеет выраженный максимум (рис. 71)

Рисунок 71

 

При малых тарифах отраслевая эффективность мала из-за упущенных доходов. При больших тарифах спрос на услуги ГПТОП падает быстрее, чем растет цена, что также ведет к ухудшению отраслевой эффективности. Ее максимум для условий г. Усть-Каменогорска соответствует диапазону тарифа 14-16 тенге, что с учетом коэффициента льгот и потерь близко к существующей стоимости проезда. Таким образом, рыночные регуляторы балансируют стоимость проезда по отраслевому критерию предприятий-операторов ГПТОП.

Зона положительной прибыли (превышения доходов над расходами) существует необязательно. При высокой затратности ГПТОП или при изменении факторов среды она может исчезнуть. Для условий г. Усть-Каменогорска при разных значения душевого дохода населения поведение отраслевого критерия ГПТОП представлено на рис. 72.

Из рисунка следует, что как при малых душевых доходах, так и при больших, не существует тарифа, обеспечивающего положительную рентабельность предприятий общественного транспорта.

На размер и существование этой зоны влияют также плотность населения и размер города. Чем крупнее город и чем больше в нем плотность населения тем выше (при прочих равных условиях) внутренняя эффективность ГПТОП. Первое связано с величиной расстояния перемещения, второе – с концентрацией пассажиропотоков.

Рисунок 72

 

Из рис. 72 следует также, что, чем выше душевой доход населения, тем меньший тариф является оптимальным по критерию отраслевой эффективности предприятий-перевозчиков. Кажущаяся парадоксальность этого явления объясняется конкуренцией личного транспорта. Именно эта причина обусловила остановку роста тарифа за проезд в общественном транспорте в Республике Казахстан. Если рост доходов населения продолжится, следует ожидать снижения цен за проезд ГПТОП (или рост цен на бензин и личный автомобильный транспорт). Последнее более вероятно.

Увеличение тарифа за проезд в ГПТОП уменьшает вероятность его выбора при соответствующем росте пеших перемещений и перемещений на личном транспорте. Поскольку концентрация пассажиров в ГПТОП значительно выше, чем в личном легковом транспорте, то данный процесс сопровождается ростом приведенного транспортного потока на улицах города, причем этот рост идет значительно быстрее сокращения выбора автобусов. Уходящие с общественного транспорта пассажиры пополняют ряды пешеходов и автолюбителей в пропорциях, зависящих от уровня доходов населения. Для условий г. Усть-Каменогорска из 10 пассажиров автобуса при невозможности поездки на нем в среднем 4 человека перейдут на личный транспорт. Таким образом, при сокращении спроса на услуги ГПТОП, исчезновение одного автобуса увеличивает количество автомобилей на дорожной сети в среднем на 10-15 единиц. При этом увеличивается величина вредных выбросов в атмосферу автомобильным транспортом и износ дорожной сети города.

На рис. 73 представлено поведение экологического ущерба от загрязнения атмосферы в зависимости от тарифа ГПТОП при разных значениях душевого дохода населения.

Рисунок 73

 

Чем выше душевой доход населения, тем больше величина экологического ущерба и тем сильнее она зависит от величины тарифа за проезд в ГПТОП. Это связано с различиями в уровнях автомобилизации населения с разными душевыми доходами. Таким образом, ценовая политика на ГПТОП является также и инструментом управления экологией воздушного бассейна. С точки зрения чистоты воздуха в городе, проезд в общественном транспорте должен быть вообще бесплатным.

Аналогичная ситуация и по тем же причинам характерна для величины затрат на ремонт и содержание дорог.

 Таким образом, увеличение тарифа за проезд в ГПТОП следующим образом влияет на оценочные характеристики внутригородской подвижности населения:

-       время одного перемещения в среднем снижается (при некотором увеличении в области малых и средних тарифов);

-       издержки населения на осуществление подвижности возрастают;

-       трансакционное время перемещения растет;

-       отраслевая эффективность предприятий-операторов общественного транспорта имеет максимум, соответствующий оптимальному тарифу по данному критерию;

-       увеличивается приведенный поток автомобилей, что ведет к росту экологического ущерба и затрат на ремонт и содержание дорог;

 

В соответствии с этим ведет себя и интегральный критерий общественных потерь и издержек, представленный на рис. 74.

Рисунок 74

 

Величина данного критерия имеет минимум, соответствующий оптимальному тарифу по критерию общественной эффективности. Этот оптимум значительно ниже, по сравнению с оптимумом по эффективности отраслевой. Противоречие состоит в том, что управленческие решения принимаются по отраслевому критерию, не обеспечивающему наилучшее состояние системы по общественной эффективности. Таким образом, только один субъект рыночных взаимоотношений – операторы ГПТОП – определяется как главный, интересы остальных участников процесса игнорируются.

Разработанная модель, имеющая в своей основе трансакционной критерий выбора населением способа перемещения, принципы построения которой изложены выше, позволяет оценивать более двух десятков факторов, влияющих на спрос, а, следовательно, и на поведение внутригородской подвижности. Полный перечень учитываемых моделью факторов приведен в гл. 3.

Необходимо отметить, что поведение внутригородской подвижности населения в зависимости от управляющих факторов специфично для разных условий городской среды. Поэтому в каждом конкретном случае требуются отдельные модельные расчеты. В этой связи, представленные выше графические зависимости не должны рассматриваться как количественный инструментарий для оценки результатов управленческих решений произвольного города. Их назначение иллюстративно, служит лучшему пониманию внутреннего смысла процессов внутригородской подвижности населения на качественном уровне. Количественные же оценки следует вести на основе специальных модельных расчетов и после соответствующих калибровок. Для упрощения этого процесса служит разработанная автором компьютерная эксперт-система, в основе которой лежат изложенные выше теоретические принципы и вероятностная модель спроса населения на внутригородские перемещения.

 

6.4 Методы управления спросом населения на внутригородские

 перемещения.

 

6.4.1 Регулирование спроса – основа управления подвижностью городского населения

 

Закономерности внутригородской подвижности населения формируются на основе миллионов перемещений, совершаемых тысячами субъектов, принимающих индивидуальные решения относительно того, как, где и когда переместиться. Эти решения принимаются в зависимости от параметров, которые может предложить транспортная система города в количественном, качественном и стоимостном представлении и от собственных транспортационных возможностей субъектов. Таким образом, главным экономическим агентом на рынке внутригородских перемещений является субъект этих перемещений – городское население. Однако, то, что поведение внутригородской подвижности является результатом индивидуальных выборов, не означает невозможности управления этой подвижностью. Поскольку результат выбора зависит от его условий, то, влияя на эти условия, можно изменить и результат. Не рассматривая методы принуждения в качестве инструмента воздействия, можно утверждать, что управление подвижностью представляет собой управление спросом населения, то есть управление его предпочтениями путем регулирования привлекательности того или иного способа перемещения, за счет качественных, временных и стоимостных его характеристик.

Из данного утверждения вытекает важное следствие. Управление городским общественным транспортом и отдельными его видами должно рассматриваться в контексте общей концепции управления внутригородской подвижностью населения. Попытки управлять одним отдельно взятым видом городского транспорта часто дают неожиданные результаты, так как ведут к изменению структуры спроса на перемещения, то есть к изменению свойств самого объекта управления. При этом улучшение локальных критериев одного из способов осуществления передвижений может сопровождаться ухудшением  общей ситуации по всем структурным составляющим подвижности и т.д.

Модельный анализ  и мировой опыт свидетельствуют, что спрос на различные виды внутригородских перемещений эластичен относительно управленческих воздействий, что дает возможности для его регулирования.

Необходимость его регулирования вытекает из несовпадения социальных, отраслевых и общественных критериев осуществления внутригородской подвижности, что не обеспечивает достижения общественно-необходимого состояния системы авторегуляционными рыночными механизмами.

Все методы управления спросом можно разделить на две группы:

 

-       стимулирование спроса;

-       ограничение (дестимулирование) спроса.

 

6.4.2 Методы стимулирование спроса.

 

В связи с тем, общественный пассажирский транспорт является средством сдерживания последствий неконтролируемой автомобилизации и выполняет важные социальные функции внутригородских коммуникаций, весь мировой опыт стимулирования спроса направлен именно на повышение привлекательности данного вида перемещений. До середины 20-го века, а в бедных странах и в странах с административно ограничиваемой автомобилизацией и позже, данной проблемы не стояло. Личные способы перемещения проигрывали в конкурентной борьбе с общественным транспортом, поэтому, спрос на его услуги можно было считать условно-неограниченным. В этот период ограничителем использования ГПТОП являлся только объем ресурсов, направляемых на цели его развития. По мере роста автомобилизации ситуация менялась. Личный автомобиль обеспечивает лучшие характеристики перемещений по всем параметрам, за исключением стоимостных, поэтому общественному транспорту стало трудно конкурировать с этим видом городского сообщения. Объем автомобильного движения рос темпами, значительно опережавшими прогнозы, что вело к перегруженности дорог и повышению загрязнения окружающей среды. С 80-х годов прошлого века объемы перевозок общественным транспортом в развитых странах начали снижаться, и причинами этого стала конкуренция со стороны личного автомобиля. Изменился подход к задачам управления общественным транспортом: вместо производительности и дешевизны все большее значение стали приобретать факторы привлекательности для населения. Возрастали государственные субсидии на поддержку работы ГПТОП. Поскольку при малом спросе на услуги ГПТОП его стимулирование имеет низкую эластичность, сохранение или повышение пассажиропотоков ГПТОП требовало все больших и больших затрат и субсидий государства.

Таким образом, проблема стимулирования спроса на услуги ГПТОП в настоящее время стала одной из важнейших. Это справедливо не только для развитых стран с высоким уровнем личной автомобилизации. Как было показано в гл.1, в Республике Казахстан за последнее десятилетие из-за ценовых факторов спрос на услуги ГПТОП резко снизился, и его роль, как основного средства осуществления внутригородской подвижности, утрачена.

К методам стимулирования спроса можно отнести следующие:

 

-       стимулирование спроса предложением;

-       повышение качественных характеристик обслуживания;

-       ценовые методы стимулирования;

-       повышение привлекательности за счет удобства использования;

-       рекламные и пропагандистские акции;

-       предоставление сопутствующих услуг и т.д.

 

Стимулирование спроса предложением связано с повышением привлекательности ГПТОП при увеличении его доступности. Рост плотности маршрутной сети повышает пешеходную доступность остановок, а уменьшение интервала движения при увеличении числа эксплуатируемых подвижных единиц – снижает время ожидания. Это сокращает среднее время перемещения на ГПТОП и увеличивает вероятность его выбора, как средства передвижения. Эластичность спроса относительно предложения сильно зависит от начального состояния этого предложения. В области малых предложений эластичность высока, при насыщении спроса эта эластичность значительно снижается. Во втором случае затратность мероприятий по привлечению пассажиров за счет увеличения транспортного предложения становится чрезмерно большой. Кроме того, рост транспортного предложения почти всегда связан с инвестиционными процессами, которые, в силу низкой рентабельности или убыточности ГПТОП, проблематично окупаются. Поэтому практически во всем мире инвестирование в ГПТОП является правительственным делом.

Повышение качественных характеристик транспортного обслуживания частично связано также с величиной транспортного предложения. Время поездки зависит от интервала движения и плотности маршрутной сети, а уровень комфорта – от наполнения салона подвижной единицы. Однако, время поездки и свобода салона – важные, но не единственные составляющие качества передвижения. Надежность и регулярность движения в не меньшей степени способствуют привлекательности ГПТОП.

Безопасность перевозки следует также отнести к качественным характеристикам. Причем, здесь имеется в виду не только дорожная безопасность (в этом смысле ГПТОП значительно превосходит личный транспорт), но и личная безопасность пассажиров. 

В конструировании автобусов в настоящее время происходит смена приоритетов – от экономичности и производительности к комфорту и удобству пользования. Практически все автобусы, эксплуатируемые в Европе, являются низкопольными, с удобными входными дверями. Салоны адаптированы для использования людьми с пониженной мобильностью. В США и многих городах Европы в салоны автобусов устанавливают кондиционеры и одораторы воздуха.

Устройство выделенных полос движения пассажирского транспорта, пересадочных терминалов, интеграция видов ГПТОП по расписаниям движения  увеличивают скорость сообщения и, следовательно, также влияют на уровень качества.

Безусловно, уровень вложений в качество и комфорт перевозок следует соразмерять с получаемым от этого результатом. В условиях Республики Казахстан главным ограничителем спроса на услуги ГПТОП является ценовой фактор, поэтому регулирование качественных характеристик имеет относительно низкую эластичность.

Следует отметить, что вопросы качества обслуживания пассажиров не могут быть отданы «на откуп» только операторам. Поскольку они  ориентированы на отраслевой интерес, качественные характеристики для них часто невыгодны. В мире существует множество схем «принуждения» операторов к качественному обслуживанию. От «партнерств качества» в Великобритании, до установки поощрительных бонусов предприятиям-операторам, выполняющим установленные государством стандарты качества. Таким образом, качественная сторона внутригородской подвижности также не может обойтись без государственного регулирования.

Ценовые методы являются сильными инструментами стимулирования (впрочем, как и дестимулирования) спроса, особенно в городах, где потенциальный спрос на услуги ГПТОП велик. Простейшим способом является снижение цен за проезд в ГПТОП. В некоторых городах США эти цены снижены до нуля (бесплатный проезд).

Косвенными способами снижения цен являются скидки и льготы в оплате за проезд некоторым категориям населения. В этом случае достигаются две цели: усиление социальной роли ГПТОП для малооплачиваемых и социально незащищенных слоев населения, а также стимулирование спроса на его услуги. Перемещение по льготной цене лучше отсутствия перемещения.

Существуют не только социальные льготы, но и скидки в зависимости от дня недели, времени суток и числа совершаемых поездок. Это вид регулирования цен возможен при электронных системах регистрации пассажиров.

Во многих городах мира введены интегрированные системы оплаты, позволяющие приобретать билеты, действительные на различных видах ГПТОП. При использовании смарт-карт в некоторых городах (например, в Лондоне) производятся поощрительные выплаты. Например, при внесении 5 фунтов на карт-счет, шестой фунт на него зачисляется автоматически.

Удобство пользования транспортом является важным фактором повышения привлекательности ГПТОП. Удобство пользования является синтетическим фактором, включающим в себя множество аспектов. Доступность информации о расписаниях, согласование этих расписаний в местах пересадок (включая различные виды ГПТОП), являются недорогими, но эффективными способами повышения удобства пользования. Создание пересадочных терминалов не только увеличивает скорость сообщения на ГПТОП, но и существенно повышает удобство им пользования. В последнее время появились системы бесконтактных смарт-карт, позволяющих производить автоматическую оплату проезда. Внедряются мультимодальные системы проезда, позволяющие производить пересадочные перемещения (в том числе на различных видах ГПТОП) по координированному во времени и пространстве маршруту. Голландская компания Nederlandse Spoorwegen осуществляет интегрированное решение перевозок «от двери до двери» по мультимодальной схеме.

К факторам удобства следует отнести также разумные планировки маршрутных сетей, сводящие к минимуму пересадочность поездок и минимизирующие пешие движения к местам крупных центров тяготения.

С целью увеличения спроса на услуги ГПТОП проводятся различные рекламные и пропагандистские компании. Например, внедрение в сознание людей идеи о том, что пользование общественным транспортом сохраняет окружающую среду, может увеличить на него приток «зеленых». В подтверждение данного положения можно привести структуру «идеологии» пользователей личного транспорта, приведенную в [160].

 

Таблица 57

Структура пользователей личного автомобильного транспорта

	Гренобль	Берн	Женева	Лондон
Убежденные автомобилисты	30%	5%	21%	20%
Защитники окружающей среды	3%	14%	7%	5%
Обратимые автомобилисты	30%	32%	34%	38%
Люди, чувствительные к предложению	27%	40%	29%	26%
Неклассифицированные	11%	9%	9%	11%

 

Убежденные автомобилисты ни при каких условиях не сменят свой способ перемещения. Защитники окружающей среды используют только общественный транспорт и пешие перемещения. Обратимые автомобилисты – под давлением обстоятельств могут пользоваться услугами общественного транспорта, хотя этот процесс для них нежелателен. Люди, чувствительные к предложению, способны делать выбор после анализа всех преимуществ и недостатков передвижения на частном или общественном транспорте.

Таким образом, резервом роста объемов перевозок за счет пропагандистских компаний можно считать людей, чувствительных к предложению, а это довольно большая структурная составляющая.

Необходимо отметить, что в большинстве случаев спрос на услуги общественного транспорта стимулируется не для того, чтобы увеличить его отраслевую эффективность, а с целью ограничить использование личного транспорта, вызывающего ущербы, значительно превышающие издержки на поддержку ГПТОП.

Стимулирование спроса целесообразно только в тех пределах, пока повышение спроса обеспечивает снижение критерия общественных потерь и издержек в большей степени, чем стоят мероприятия по стимулированию этого спроса. В этой связи несомненна важность количественных методов измерения этого спроса и его эластичности относительно управляющих факторов. Иначе неизбежны либо ненужные издержки, либо потерянный спрос. Только после расчетов эластичности относительно возможных вариантов регулирования спроса можно принимать решения о направлении средств на стимулирующие мероприятия.

 

6.4.3 Сдерживание (дестимулирование) спроса

 

Воздействие на структуру спроса возможно не только через стимулирование определенных способов перемещения, но и за счет экономического сдерживания альтернатив, вызывающих негативные общественные последствия.

Дестимулирование спроса на те или иные способы перемещения ведет к перераспределению спроса, а, следовательно, эквивалентно стимулированию не сдерживаемых альтернатив перемещений.

Модельный анализ показывает, что во многих случаях стратегия сдерживания нежелательных с точки зрения общественной эффективности способов перемещения имеет лучшие эластичности влияния на структуру спроса, по сравнению со стимулирующими мероприятиями.

Необходимо иметь в виду, что дестимулирующие меры связаны, хотя и с экономическим, но все же принуждением, что ограничивает их применимость социально-правовыми и этическими нормами. Вместе с тем, сдерживание спроса в общем случае не нарушает прав населения на свободный выбор, его цель – изменить условия этого выбора.

Одним из наиболее «сильнодействующих» средств для сдерживания неконтролируемого роста транспортных потоков в городах является политика платных парковок. Стоимость парковки относится к категории прямых затрат непосредственно связанных с перемещением и поэтому входит в критерий выбора способа перемещения без каких-либо снижающих психологическое восприятие коэффициентов. Ограничение мест свободных парковок и введение платы в специально оборудованных местах ведет к значительным локальным изменениям в структуре перемещений населения. По данным [161] для г. Парижа сотрудники предприятий и учреждений очень восприимчивы к наличию или отсутствию бесплатных парковок вблизи мест их работы (табл. 58). Как следует из таблицы, доля прибывающих на работу на личном автомобиле сокращается почти в три раза в городе и в полтора раза в пригороде, если у места работы нет бесплатной парковки, предоставляемой сотрудникам. Большая доля сокращения автомобильных прибытий для города, по сравнению с пригородом, объясняется лучшим развитием общественного транспорта. Доля пешеходных и велосипедных прибытий стабильна и от наличия или отсутствия бесплатных парковок практически не зависит.

 

Таблица 58

Структура способов прибытия на работу (Париж и его пригороды)

Условия	Автомобиль	Общественный транспорт	На велосипеде или пешком
	Городские районы Парижа
При наличии бесплатных парковок	48%	35%	17%
В отсутствие таких парковок	18%	66%	16%
	Пригороды Парижа
При наличии бесплатных парковок	66%	15%	19%
В отсутствие таких парковок	44%	36%	20%

 

Ограничение мест свободных парковок является не только средством сдерживания потоков личных автомобилей, но и создает предпосылки для стимулирования альтернативных способов перемещения. В высвобождаемых пространствах возможно устройство выделенных полос для общественного транспорта, пешеходных зон и т.д.

Сочетание платных парковок (или отсутствия их вообще) в центрах городов с устройством крупных бесплатных парковок («перехватывающие» парковки) на подъездах к нему является способом разгрузки городских центров от потоков легкового транспорта.

В ряде городов этому способствует установление платы за въезд в центральные районы или полное запрещение движения легкового транспорта в них.

Средством сдерживания спроса на перемещения на личных автомобилях является введения платного проезда на участках дорог (плата за пользование дорогами). Данный метод регулирования позволяет решать локальные задачи по разгрузке участков дорожной сети. Введение платности ведет к дополнительным задержкам транспорта, однако, эти задержки меньше, чем связанные с дорожными заторами и падением скорости потока высокой плотности.

С трансакционной точки зрения введение платности за въезд, проезд или парковку эквивалентно увеличению времени перемещения, что лишает личный автомобиль главного преимущества – высокой скорости сообщения. Это дает возможность общественному транспорту конкурировать с личным по этому параметру, что заставляет населения изменять свой выбор в пользу более экологичных способов перемещения. Далеко не все категории населения восприимчивы к введению платности (см. табл. 57). Трансакционное время, связанное со стоимостью перемещения, зависит от уровня доходов субъекта перемещения. Чем выше этот доход, тем ниже влияние платности на выбор способа перемещения.

Целью дестимулирующих мероприятий является не искусственное ограничение свободы перемещений городского населения, а создание структуры подвижности, оптимальной для условий данного города по критерию общественной эффективности.  Объективная целесообразность дестимулирующего регулирования вытекает из необходимости приведения в соответствие критериев индивидуального выбора способов перемещения и связанных с этим выбором общественных ущербов. Стоимости выбора для общества и субъекта не совпадают, что и создает неоптимальные структуры перемещений. Введение платности движения и парковки личного транспорта должно вносить в критерий выбора составляющую, эквивалентную величине внешних ущербов, связанных с эксплуатацией личного транспорта. Только в этом случае владелец личного транспорта полностью оплачивает сделанный им выбор способа перемещения. В противном случае, возникает своеобразная «льгота», - выбор личного транспорта производится по собственным трансакционным критериям владельца, а последствия этого выбора разделяет все общество.

Дестимулирующие мероприятия, как правило, являются и источником дохода. Чрезвычайно важно, чтобы эти доходы не рассматривались как самоцель, а целевым образом использовались как дополнительный источник развития городской транспортной системы. В ряде стран (например, Англия) это правило возведено в закон. Любая платная схема не может быть внедрена без конкретных планов использования поступающих средств и утверждается правительством.

Таким образом, дестимулирующие воздействия выполняют целый ряд важных общественных функций:

-         являются средством локальной разгрузки участков городских дорог;

-         приводят структуру перемещений городского населения к оптимальному состоянию по критерию общественной эффективности;

-         являются средством перераспределения общественных ущербов по источникам их возникновения;

-         представляют собой источник дополнительного финансирования для оптимального развития городской транспортной системы.

 

Любые решения по регулированию городской подвижности, как стимулирующие, так и дестимулирующие, требуют количественного инструментария для оценки затрат и результатов. Одним из таких инструментов может быть модель внутригородской подвижности, представленная в этой книге.