Приводятся результаты исследования нарастания транспортных затруднений на УДС г. Екатеринбурга в 2000-2006гг. В вечерний пиковый период заторы отмечены на 93 пересечениях (181 направление), протяженность заторов составила 65,8км (160км с учетом полос движения). В сложившихся условиях решение транспортных проблем возможно только при системном подходе к организации городского движения.
Появление транспортных затруднений в Екатеринбурге в середине 80-х годов прошлого века совпало с отказом руководителей города от финансирования исследований и проектирования в области транспортной системы города. В то время ситуация не выглядела угрожающей и казалось, что со временем, по мере развития города они исчезнут. Год от года, однако, ситуация менялась в худшую сторону. Наши исследования проблемных мест в 2001 г. показали наличие около 40 пересечений, где необходимо было повышение пропускной способности, что требовало быстрой разработки КСОД. Но проект не был разработан.
В 2004 г. немногочисленными специалистами г. Екатеринбурга по организации движения была предпринята масштабная работа по изменению схем регулирования на пересечениях – всего за год было изменено более 70 схем и режимов светофорного регулирования. Несмотря на это, количество заторов увеличилось и зафиксировано на 50 перекрестках.
Уже в 2005 году количество заторов резко возросло и в вечерние часы пик достигло 93. Стало ясно, что проблемы достигли катастрофических масштабов, и для их решения необходимы системные мероприятия по всему городу и УДС. Однако проектной документации в виде КТС и КСОД у города не оказалось, как и материалов натурных и анкетных обследований, необходимых для их разработки.
Естественно, первоначально заторы появлялись в центральной зоне города; казалось, что срединная и периферийная зоны имеют запас прочности по пропускной способности УДС. Но рост уровня автомобилизации привел к тому, что очень быстро стали появляться заторы, а потом и пробки в срединной зоне. Поэтому процесс движения перешел на новый уровень сложности. Если раньше достаточно было преодолеть центр, и путь для движения был свободен, то с появлением проблем в срединной зоне, относительно свободное движение имеет место только на улицах периферийных районов. В связи с этим в 2005г. выполнено исследование заторовых ситуаций на УДС г.Екатеринбурга, результаты которого сведены в табл.1 и 2.
Заметным отличием утренних часов пик от вечерних, стало различие направлений очереди. Утром все заторы появляются при движении в сторону центра, а вечером - наоборот, из центра. Кроме того, вечерние часы пик характеризуются наличием большего количества вторичных заторов.
Табл. 1. Характеристика заторов утренних часов пик
г. Екатеринбурга в 2005 году
| Характеристика |
Зона |
Всего |
Первич- ные |
Вторич- ные |
| Заторы на пересечениях, ед. |
Центральная |
41 |
30 |
11 |
| Срединная |
37 |
23 |
14 |
|
| Периферийная |
2 |
2 |
0 |
|
| По городу |
80 |
55 |
25 |
|
| Заторы по направления движения |
Центральная |
78 |
61 |
17 |
| Срединная |
66 |
44 |
22 |
|
| Периферийная |
2 |
2 |
0 |
|
| По городу |
146 |
107 |
39 |
|
| Протяженность заторов, м |
Центральная |
27820 |
23040 |
4780 |
| Срединная |
29910 |
20280 |
9630 |
|
| Периферийная |
1000 |
1000 |
0 |
|
| По городу |
58730 |
44320 |
14410 |
|
| Средняя протяженность заторов, м. |
Центральная |
357 |
378 |
281 |
| Срединная |
453 |
461 |
438 |
|
| Периферийная |
500 |
500 |
0 |
|
| По городу |
402 |
414 |
369 |
|
| Общая длина заторов с учетом количества полос, м |
Центральная |
67350 |
55090 |
12260 |
| Срединная |
67490 |
44760 |
22730 |
|
| Периферийная |
2000 |
2000 |
0 |
|
| По городу |
136840 |
101850 |
34990 |
Как видно из табл. 1, протяженность заторов в утренние часы пик достигла 137 км, в которых более 27000 автомобилей одновременно стоят в пробках или движутся с очень низкими скоростями.
Необходимо заметить, что среднее расстояние между светофорами в центральной зоне составляет 400 м [1], а средняя длина заторов в этой зоне составляет 357 м.; таким образом, даже незначительное снижение пропускной способности или увеличение интенсивности движения приводит к сетевому затору по всему деловому центру города, парализуя движения на огромной территории.
Рис. 1. Схема транспортных заторов в центральной зоне
г. Екатеринбурга в вечерние часы пик (фрагмент)
Растянутый вечерний час пик, как и предсказывалось ранее
[2], имеет более
серьезные последствия, чем утренний. Если утренний пик
продолжается 1,5–2 часа, то вечером заторовые ситуации
увеличиваются до
5 часов и завершаются к 22–23 часам. Кроме того, ситуацию
вечером обостряют припаркованные вдоль проезжей части
автомобили, снижая пропускную способность. Во время
вечернего периода пик в 2005 году одновременно в пробках
стояло более 32000 автомобилей при общей дли очередь
в
Табл. 2. Характеристика заторов вечернего часа пик
г. Екатеринбурга в 2005 году
| Характеристика |
Район |
Всего |
Первичные |
Вторичные |
| Заторы на пересечениях, ед. |
Центральная |
56 |
37 |
19 |
| Срединная |
36 |
29 |
7 |
|
| Периферийная |
1 |
1 |
0 |
|
| По городу |
93 |
67 |
26 |
|
| Заторы по направления движения |
Центральная |
115 |
74 |
41 |
| Срединная |
65 |
51 |
14 |
|
| Периферийная |
1 |
1 |
0 |
|
| По городу |
181 |
126 |
55 |
|
| Протяженность |
Центральная |
34540 |
22700 |
11840 |
| Срединная |
31120 |
24210 |
6910 |
|
| Периферийная |
150 |
150 |
0 |
|
| По городу |
65810 |
47060 |
18750 |
|
| Средняя протяженность заторов, м. |
Центральная |
300 |
307 |
289 |
| Срединная |
479 |
475 |
494 |
|
| Периферийная |
150 |
150 |
0 |
|
| По городу |
364 |
373 |
341 |
|
| Общая протяженность заторов с учетом количества полос, м |
Центральная |
80360 |
53600 |
26760 |
|
Срединная |
79010 |
67030 |
11980 |
|
|
Периферийная |
300 |
300 |
0 |
|
|
По городу |
159670 |
120930 |
38740 |
2006 год принес дальнейшее ухудшение ситуации: количество пересечений с заторами увеличилось до 126, чему способствовало ухудшение ситуации на периферии. Очевидно, что при нынешнем подходе к решению проблем организации движения рост количества заторов и снижение скоростей сообщения будет продолжаться и в последующие годы, что приведет к транспортному коллапсу.
В данный момент ситуация достигла такого уровня, что для решения проблемы заторов необходимо не только увеличивать пропускную способность, но и снижать интенсивность движения. А этому предшествует серьезный этап сбора исходных данных, анализа ситуации, сравнения вариантов выхода из кризисной ситуации, этап проектирования.
Очевидно, что решение транспортных проблем возможно только при системном подходе к организации движения транспорта.
В силу указанного необходимо прогнозирование ситуации в масштабе города, то есть разработка КТС и КСОД (может быть в целях ускорения – их комбинации), причем в КСОД необходимо решение не только вопросов организации движения на УДС, но и схемы маршрутизации ГОТ. Решение проблем транспорта крупного города – это непрерывный процесс; поэтому появление КТС и КСОД и дальнейшее воплощение их в жизнь, в конечном итоге, не решит все проблемы. Тем более, что уровень сложности транспортных задач, стоящих перед городом, очень высок, а практического опыта решения задач такого уровня в условиях высокой автомобилизации специалисты России пока не имеют.
В целях непрерывного решения задач городского движения необходима структура, которая будет повседневно заниматься этой проблемой – Центр организации движения, включающий в себя проектную группу, отдел мониторинга и исследования, отдел оперативной организации движения, отдел стратегического транспортного планирования, отдел городского общественного транспорта. Возможны и другие варианты. Такой Центр может выступать заказчиком от имени муниципалитета, распределяя подряды на проектирование и мониторинг, принимая решения по тому или иному вопросу уже имея необходимую информацию.
Литература
1.Ваксман С.А. Цариков А.А. Влияние геометрических характеристик УДС на организацию уличного движения. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы XII международной (пятнадцатой екатеринбургской) науч.-практ.конф. - Екатеринбург: Издательство АМБ, 2006 – с.77-82
2. Ваксман С.А. Исследование закономерностей автотранспортной загрузки сети магистральных улиц (на примере городов Крала и Казахстана) – автореф….к.т.н.//Свердловск: УПИ им.С.М.Кирова, 1970 -25с.