Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14-15 июня 2002 года

С.А.Ваксман, М.В.Головырских

Статистика городского общественного транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям

Социально-экономические изменения в стране за последнее десятилетие практически не коснулись статистики транспортных систем городов, к сожалению и без того весьма бедной. В 2000 году по сравнению с 1985 г. легковой автопарк РФ вырос почти в 3 раза, но при этом набор показателей состояния и развития УДС городов остался без изменения. Еще сложнее положение дел с массовым пассажирским транспортом городов, где для оценки транспортно- пассажирского обслуживания населения нужны данные о средних и суточных затратах времени на передвижения (поездки), об их структуре, коэффициентах пользования транспортом и пересадочности, средней дальности поездок…Все указанные (и не указанные) показатели в официальной статистике отсутствуют.

Не смотря на передачу предприятий ГОТ, в основном, в муниципальное ведение (частично автобусные предприятия находятся в федеральной и государственной субъектов федерации собственности и обслуживают перевозки, как правило, в средних и малых городах), проведение единой технической политики в отрасли возложено на Министерство транспорта РФ. Тем ни менее статистическая отчетность различных видов ГОТ до сих пор не унифицирована. Так автобусные предприятия отчитываются по средней дальности поездки пассажира, т.е. по показателю, который предприятие не определяет и который не зависит от него; в тоже время предприятия ГЭТ по такому показателю не отчи-тываются.

Одним из главных показателей для планирования деятельности предприятий ГОТ традиционно считается показатель маршрутной подвижности, являющийся производной величиной от объема перевозок. Но именно этот показатель предприятий-перевозчиков является наименее достоверным, так как может включать льготных и не оплативших проезд пассажиров. Рассмотрим статистические показатели по пассажирским перевозкам в городах Свердловской области (см. табл.).

По маршрутной подвижности общей для всех городов Среднего Урала тенденцией в период с 1985 по 2000 гг. является снижение этого показателя. Устойчивое сокращение произошло в городах Алапаевск, Асбест, Березовский, Качканар, Кировград, Кушва, Первоуральск, Ревда, Реж, Североуральск, Тавда. Только в двух городах маршрутная подвижность устойчиво возрастает - Екатеринбург и Каменск-Уральский.

В остальных городах Среднего Урала маршрутная подвижность за рассматриваемый период не имеет однозначной тенденции. Но если в одних городах она колеблется в достаточно незначительных пределах (Богданович, Верхняя Салда, Краснотурьинск, Красноуфимск, Полевской), то в других происходят необъяснимые колебания показателя маршрутной подвижности.

В 2000 году наиболее высокое значение показателя маршрутной подвижности характерно для Каменска-Уральского (590,5 маршрутных поездок в год), Екатеринбурга (503,7), Нижней Туры (262,4), Ирбита (246,3), Первоуральска (240,7), Верхней Пышмы (227). Наиболее низкое значение наблюдается в городах: Кировград (1,3), Североуральск (8,2), Верхняя Салда (23), Асбест (38,2), Кушва (45,3), Алапаевск (46).

Динамика средней дальности автобусной поездки пассажира показывает, что в период с 1995 по 2000гг. существенных изменений в городах Среднего Урала не произошло (лишь в Ревде произошло увеличение данного показателя с 5,52 км до 8,75 км.). Сопоставление отчетных величин с имеющимися материалами обследований пассажиропотоков показывает полное рассогласование показателей средней дальности поездки.

К числу городов с наименьшим показателем расстояния поездки одного пассажира относятся: (по данным на 2000 год) Новоуральск (1,96 км), Алапаевск (3,53 км), Кировград (3,68 км), Красноуфимск (3,91 км). С другой стороны, Ревда (8,25 км), Нижний Тагил (8,03 км), Реж (6,95 км), Краснотурьинск (6,41 км), Ивдель (6,24 км) имеют наиболее высокий показатель средней длины поездки одного пассажира в Сверд-ловской области.

В большинстве городов Среднего Урала коэффициент выпуска автобусов на линию в 2000 году весьма небольшой. В целом по области он был равен 60,5% и по сравнению с 1995 годом сократился на 5,4%.

В ряде городов коэффициент выпуска автобусов на линию возрос в период с 1995 по 2000 гг.: Екатеринбург, Верхняя Салда, Камеск-Уральский, Сухой Лог и др. Соответственно в этих городах происходит увеличение, хотя в некоторых и весьма незначительное, количества перевезенных пассажиров.

Наиболее низкий показатель наблюдался в 2000 году в таких городах как Краснотурьинск (34,6%), Качканар (44,6%), Камышлов (44,8%), Кировград (45,1%), Красноуральск (48,7%) - во всех этих городах маршрутная подвижность снизилась.

С другой стороны, наиболее благоприятная ситуация на фоне городов Свердловской области складывается в Асбесте (77,1%) и Кушве (75,0), где маршрутная подвижность резко упала, и в Екатеринбурге (73,3%), Сухом Логу (70,6%), Красноуфимске (69,7%) - где она выросла.

Невысокие значения коэффициента выпуска автобусов на линию объясняется следующим:

В период с 1995 по 2000 гг. наиболее резкое сокращение показателя использования внутригородских автобусов произошло при среднеобластном спаде с 65,9% до 60,5% в Краснотурьинске (с 72,8% до 34,6%), Алапаевске (с 76,7% до 51,2%) Камышлове (с 65,5% до 44,8), Серове (с 70,6% до 59,2%), Тавде (с 68,8% до 51,5%). За этот же период по указанным населенным пунктам происходит наиболее значимое сокращение объема перевезенных пассажиров: в Тавде - в 1,6 раза, в Краснотурьинске, Серове - в 1,7 раза, в Алапаевске - в 1,8 раза, в Камышлове - в 2,3 раза.

Городской общественный транспорт является убыточным - в среднем соотношение доходной ставки и себестоимости на 10 пасс-км в 2000 году составило 60% (единственное исключение - г. Североуральск, где в 2000 г. была самая большая в Свердловской области доходная ставка на 10 пасс-км (5,83 руб), превышающая себестоимость на 1,33 рубля) .

Различия в доходной ставке на 10 пасс-км в городах весьма зна-чительны: от 0,33 руб. в Богдановиче до 5,83 руб. в Североуральске при среднем уровне ставки по области в 1,49 руб.(2000г.) Можно выделить ряд городов с доходной ставкой, превышавший средний уровень по городам Свердловской области в 2 и более раз: Кировград (5,04 руб.), Качканар (3,76 руб.), Алапаевск (3,43 руб.), Верхняя Салда (3,24 руб.).

Величина себестоимости 10 пасс - км в среднем по области в 2000 г. составляла 2,48 руб. и варьировала от 0,9 рублей в Верхней Пышме до 7,97 рублей в Верхней Салде.

Низкое значение соотношения между доходной ставкой и себестоимостью на 10 пасс.-км наблюдалось в гг. Нижний Тагил (26%), Верхняя Салда (29%), Богданович (31%), Краснотурьинск (31,6%) - отметим, что для всех перечисленных городов характерно низкие показатели маршрутной подвижности при сравнительно высоких отчетных значениях средней дальности поездки пассажира.

С другой стороны, наиболее высокий процент покрытия доходов имеют, помимо Североуральска (129,6%), также Кушва (77%), Кировград (74%), Ревда (71%), Екатеринбург (68%), Серов (66%) - в этом случае преобладает тенденция к возрастанию маршрутной подвижности (превышает среднеобластное значение) и понижению среднего расстояния поездки.

Анализ отчетных статистических показателей показывает, что по ним не всегда можно оценить уровень транспортно-пассажирского обслуживания населения городов, а в некоторых случаях колебания носят просто необъяснимый характер. Одной из причин этого является несовершенство современной информации о состоянии городского общественного транспорта.

Даже по такому важнейшему показателю как определение единицы объема перевозок (продукции) нет единства: тут и пассажиры, и пассажиро-км, место-км и вагоно-км. А ведь через показатель объема продукции определяются и объемы финансирования, и себестоимость, и производительность труда, и фондоотдача…

Что же касается показателей качества транспортно-пассажирского обслуживания населения городов, то они в настоящее время как статистические совсем не разработаны. В СНиПе указано, что 90% передвижений должно совершаться с затратами времени 45 мин. (для городов более 1 млн. человек). Но если в процессе разработки генплана и КТС эти показатели рассматриваются (далеко не всегда), то, кто и как контролирует их воплощение? А ведь СНиП - это закон.

Итак, в настоящее время:

В связи с этим необходимо:


© S.Waksman 2002