ВолгГАСА, кафедра Экономики и управления в дорожном хозяйстве
ББК 338.66
Г16
Качество жизни: теория и практика социальной экономики:
Сб. докладов Международной научно-практической конференции.
Часть II. – Белгород: БелГТАСМ; Москва: «Мобилизация и
развитие». – 2002. – 478 с.
Статья предоставлена авторами для размещения на сайтах
waksman.fromru.com и waksman.by.ru 18 марта 2003 г.
Введение платности проезда по автомобильным дорогам России как формы полного или частичного их финансирования в последнее десятилетие становится всё более актуальным. В Российской Федерации наличие альтернативного проезда является обязательным условием при создании платного дорожного объекта [2]. Однако понятие и содержание альтернативы применительно к автомобильным дорогам и дорожным объектам в настоящее время определено недостаточно четко.
По нашему мнению, определение альтернативности проезда позволит решить ряд вопросов:
Исследованиями [4,6,13] установлено, что наиболее важными параметрами при рассмотрении альтернативности проезда являются:
Альтернатива – необходимость выбора из двух (или более) взаимоисключающих возможностей. Понятие альтернативности платного проезда можно определить как возможность выбора маршрута движения по определенным критериям в том же направлении, которое обеспечивается платным дорожным объектом.
Государства, развивающие сети платных автомобильных дорог
и дорожных сооружений, делятся на признающих необходимость
альтернативного проезда при осуществлении проектов платных
дорог, и не считающих целесообразным обязательное обеспечение
бесплатного проезда [11]. Однако зарубежные исследования
отмечают актуальность проблемы альтернативного проезда
как фактора, влияющего на эффективность таких проектов
[13].
Наличие альтернативного проезда вызывает отток транспортных средств с платной дороги, при неточной оценке которого уменьшается интенсивность движения по платному объекту и увеличивается финансовый риск концессионера. Существуют также и другие негативные факторы при оценке бесплатного варианта проезда.
Обобщая зарубежный опыт [13,15,17,18], мы отметили влияние следующих факторов на альтернативность проезда и перспективную интенсивность движения по платным объектам:
С увеличением уровня валового внутреннего продукта происходит рост автомобилизации страны, что свидетельствует о высокой степени участия транспортного сектора в рыночной экономике. Уровень ВВП на душу населения является определяющим фактором и при назначении тарифов оплаты за проезд по дорожным объектам. Связь этих факторов показана на рисунке 1.
Рисунок 1. Взаимосвязь средней платы за проезд легковых автомобилей и душевого ВВП.
В Соединенных Штатах низкий уровень оплаты проезда связан с тем, что концессионеры вынуждены устанавливать низкие тарифы для привлечения пользователей платных дорог [16]. Высокий уровень платы за проезд в Японии объясняется высокой стоимостью земли [13]. Положение в Мексике и Венгрии объясняется недостаточно точной оценкой влияния альтернативности проезда и платежной способности населения [11].
Исключив случаи неточной оценки влияния альтернативного проезда, получим график на рисунке 2.
Рисунок 2. Степенная линия тренда зависимости* душевого
ВВП и средней платы за проезд легковых автомобилей.
Приведенные графики свидетельствуют о том, что существует некоторый уровень развития экономики страны, при котором введение платности автомобильных дорог не вызовет значительного оттока транспортных средств на альтернативные маршруты.
Предлагаемая нами система оценки альтернативности проезда
по платному дорожному объекту должна содержать следующие
разделы:
1. Оценка состава и объема движения.
2. Оценка пропускной способности бесплатного и готовящегося к переводу в платные маршрутов.
3. Оценка технико-эксплуатационных параметров обоих вариантов проезда:
4. Социальная оценка реакции на нововведение и оценка оттока транспорта на бесплатный проезд
5. Прогнозирование интенсивности движения по платному и бесплатному альтернативному маршрутам.
6. Экономическое определение степени соответствия объема предоставляемых услуг пользователю плате за проезд.
Выводы:
1. Альтернативность проезда по платным автомобильным дорогам, обеспеченная законодательными и нормативными документами, ведет к снижению экономической эффективности проектов и увеличению финансовых рисков инвесторов.
2. Создание безальтернативных платных дорожных объектов возможно только в случаях нового строительства и при минимальном участии государства, что гарантирует отсутствие двойного налогообложения пользователей автомобильных дорог.
3. При разработке и осуществлении проектов платных дорожных объектов необходима технико-экономическая оценка альтернативности платной дороги с помощью применения коэффициента снижения интенсивности от влияния альтернативного проезда, он также должен учитывать уровень развития экономики страны.
Используемая литература:
1. Постановление Губернатора Московской области от 14
декабря 1999 года №476-ПГ «О дополнительных мерах по развитию
сети автомобильных дорог Московской области».
2. Временные правила определения стоимости проезда по
платным автомобильным дорогам и дорожным объектам, а также
использования средств, взимаемых за проезд / утв. Постановлением
Правительства РФ №973 от 27 августа 1999 года.
3. Требования к техническим и транспортно-эксплуатационным
характеристикам платных автомобильных дорог. М. ФДС, 1998
г. – 25 с.
4. Лезер А.Ю. Обоснование проектирования и строительства
платных автомобильных дорог / Автореферат диссертации
на соискание ученой степени кандидата экономических наук,
СПб., 2000 г.
5. Гальперина З.М. «Разработка системы проектного управления
строительством платных автомобильных дорог в России» /
Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора
экономических наук, М., 1996 год.
6. Боровик В.С., Жаденова С. К вопросу о платных автомобильных
дорогах // Наука и техника в дорожной отрасли, №2 2000
г.
7. Исследование эффективности организации платного проезда
по участку км 444,5 – км 464,3 на обходе р.ц. Хлевное
магистрали М-4 «Дон» в Липецкой области / ФДС России,
Воронежский филиал ГипродорНИИ, Воронеж, 1999 г.
8. Предложения по инвестиционным проектам платных автомобильных
дорог / ФДС России, Москва, 1998 г.
9. Государственный доклад по Безопасности Дорожного Движения
/ ГИБДД, Москва, 2001;
10. «Когда и где будут платные дороги» / Новости, №13-14,
1999 г.
11. Toll roads and Concessions / Site of The World Bank
Group, 2001. http://wb.home.by/html/fpd/transport/roads/tr_docs/
12. Andres Gomez-Lobo and Sergio Hinojosa. Broad roads
in a thin country: Infrastructure concessions in Chile.
2001.
13. Asian Toll Road Development Program: Review of recent
toll road experience in selected countries and Preliminary
Tool Kit for toll road development / Draft final report,
May 1999, Padeco Co. Ltd in association with The World
Bank, and Ministry of Construction, Japan.
14. Jeff Ruster. A retrospective on the Mexican Toll Road
Program (1989-94) / Private Sector, №125, сентябрь 1997
года.
15. Analysis of Highway concessions in Europe / French
study for the DERD/WERD, 2001.
16. Overview of world experience in private financing
in the road sector / The World Bank, Working paper №2,
Washington, D.C., USA, March 1999.