В статье, опубликованной в предыдущем сборнике материалов конференции со скромным подзаголовком «от научного редактора» [1], С.А. Ваксман среди ряда важных проблем сегодняшнего этапа обозначил как серьёзную «отсутствие терминологического единства». Полностью поддерживая такую оценку, считаю возможным и необходимым продолжить эту тему, несколько расширив ее рамки. Дело не только в бесспорной необходимости «достигнуть единства в трактовке основных понятий», но и в насущной потребности уточнить термины, которые повсеместно используются и теоретиками, и практиками, уточнить не только на уровне межотраслевого толкового словаря, но и на уровне официальных отраслевых правил и инструкций, вольно использующих эти термины.
Разговор о такой потребности впервые прозвучал с трибуны всесоюзной конференции НТО коммунальщиков (Минск 1991г.), когда предложение о разработке толкового словаря терминов городского электротранспорта (ГЭТ) внесли автор этих строк и ныне покойный В.И. Макаров. Словарь вышел в 1997 г.[2]. К сожалению, он не является толковым; более того, даже по сравнительно небольшой части вошедших в него слов (термины путевого хозяйства, организации движения и др.) обнаружено много серьёзных ошибок.
| Отнюдь не в оправдание авторов, отмечу, что это стало весьма распространённым явлением. В качестве примера: энциклопедия “Железнодорожный транспорт” [3], учебник “Технические средства ГЭТ” [4] и ряд других сравнительно новых книг. |
Проблема строгого толкования терминов важна ещё и потому, что без ее решения сложно построить структурно–терминологическую базу классификации основных понятий транспортной системы города, её объектов, уровней, качественных признаков и количественных критериев. Пока эти толкования весьма многообразны.
Заглянем хотя бы бегло в наиболее часто цитируемые источники. М.С. Фишельсон [5] в качестве основы используемой им генеральной классификации приводил противопоставление: массовый или общественный транспорт – индивидуальный транспорт. В качестве критерия при этом предусматривается характер пользования. Прямо термин не назывался, его вводит позднее Д.С. Самойлов [6], также сохранивший эту схему. Надо сказать, что в [5] достаточно строгие критерии не приводятся. Называя вместимость подвижной единицы и степень маршрутизированности системы (в кратких оценках – «данет»), автор тут же отмечает наличие маршрутных такси, не вписывающихся в эту схему (отдельно рассматриваемые признаки формально исключают друг друга). Кроме того, также вне прямой связи с первоначальным противопоставлением, предлагается классификация, связанная с «пропускной способностью» (в конечном счёте, выходит, и с «вместимостью»), но это уже классификация не транспортных систем городов, а классификация конкретного вида транспорта. Ясно, что необходимы обе, их не нужно противопоставлять. Но они должны быть связаны в том же единстве понятий и терминов, о котором говорит С.А. Ваксман. Нельзя отрицать некоторой целесообразности «параллельных» классификаций, решающих частные, даже автономные задачи, которые вводят иногда подобно упомянутой классификации видов по провозной способности, но и они должны быть включены в систему и найти своё место в сетке классификационных уровней (периодов) и признаков.
Подходы к определению такой системы тоже различны. Так, вводя отдельные элементы таких, как бы вторичных1, классификаций
| вторичный – в том смысле, что характеризует не столько городские транспортные системы, сколько определённый тип подвижного состава, определённый конкретный вид транспорта |
парных и развёрнутых, упомянутые авторы всё таки держат в центре внимания городскую транспортную систему, социальный характер её использования (электродвигатель – двигатель внутреннего сгорания, рельсовый транспорт – безрельсовый транспорт, наконец сравнительная оценка вместимости). Другие авторы (В.А. Черепанов, В.В. Шештокас, И.С Ефремов, Ю.А. Ставничий) либо просто смешивают обе в принципе возможные схемы без определения очевидных связей, либо вводят частные дополнения, достаточно существенные, но опятьтаки не доводят их до определения места в единой классификации. Так, В.А. Черепанов [7] делил транспортные средства на средства индивидуального и общественного пользования, а последние – на маршрутизированные и немаршрутизированные, относя к последним только легковые такси. Ю.А. Ставничий [10] использовал подразделение на скоростной (экспрессный) обычный ГПТ. В.В. Шештокас [8] использовал частное понятие “индивидуальный двухколёсный транспорт” (а “трёхколёсный”, к примеру, остаётся вне классификации – мотоциклы с коляской, трёхколёсные микролитражные автомобили.) В наиболее подробном труде группы специалистов, возглавляемой И.С Ефремовым [9], к сожалению, классификации понятий вообще уделено очень мало внимания. Наконец, С.А. Ваксман считает вообще нецелесообразным использование термина «городской пассажирский транспорт» как обобщающего понятия, применительно к массовому пассажирскому транспорту городов.
Базовое значение для построения основы классификационного дерева ГПТ имеет определение сближающего и разделяющего в толковании наиболее повторяющихся определений “общественный”, “массовый”, “индивидуальный”, “частный” и, несколько реже, как бы дополняющих их терминов, характеризующих степень маршрутизации и вместимости транспортного средства. Как уже указывалось, в ряде случаев одно и тоже содержание выступает под разными названиями и наоборот один и тот же термин толкуется поразному. В качестве определяющих признаков рассматриваются объекты перевозки (потребители, услуги), субъекты перевозки (собственники различных форм, пользователи на разных началах), некоторые количественные регуляторы и ограничивающие факторы.
Несмотря на кажущееся определяющим в ряде случаев значение принципиально нового признака – «форма собственности» он, на наш взгляд, практически не оказывает влияния на развитие классификационного дерева ни по уровням, ни по признакам. Обычно большинство признаков имеют одинаковые проявления при любой форме собственности. Возможны некоторые отклонения, определяемые формой собственности в связи с автономностью некоторых элементов в организации эксплуатационного процесса (формирование тарифов, самой маршрутной сети и т.п.). Но эти отклонения не могут быть ни массовыми, ни скольконибудь длительными. Требования технического единства, необходимость создания равных начальных условий конкурирующих перевозчиков, законы формирования сети рано или поздно снивелируют эти отклонения. Поэтому представляется возможным, рассматривая этот принцип как преимущественно политикоэкономический, вывести его за рамки рассматриваемых классификационных схем, статически обозначив лишь на начальных уровнях. Точно так же принимаются, как очевидные, форма и содержание первого классификационного блока, определяющего состав городского транспорта (ГТ) по признаку “общего назначения” (пассажирский, грузовой, специализированный).
Понятие “общественный транспорт” (ОТ) может толковаться двояко: по форме собственности – как транспорт, находящийся в общественной собственности, и по форме потребления услуги – как транспорт, обслуживающий преимущественно общественные перевозки. Альтернативой ОТ мог бы быть назван “индивидуальный транспорт” (ИТ). Очевидно, по отношению к собственности эти два понятия действительно могут составить антитезу. Но она не исчерпывает признака, ибо возможен вариант, в котором транспорт, не являющейся общественной собственностью, не может быть отнесен и к индивидуальной; например, если собственностью коллективно владеет некоторое акционерное общество. Транспорт, таким образом, может находится в частной собственности, не будучи индивидуальным. Тогда, может быть не ОТ – ИТ, а ОТ ЧТ (частный). Но это, как говорится, уже другой разговор. И опять необходима терминологическая чистота.
Можно ли равнозначно оценивать понятия ОТ и “массовый транспорт” (МТ), которые выступают как синонимы? Более корректной представляется иная группировка понятий (ОТЧТ, но МТЧТ), признав ОТ и МТ разными понятиями. Но при этом иметь ввиду, что транспорт, перевозчик с позиции субъекта процесса не может сформироваться в такую же антитезу, ибо ОТ может выступать как МТ (равно как и наоборот) вне связи с формой собственности. Зато транспорт индивидуальный, образуя такую пару, может обосновать принадлежность к одному из его полюсов (по форме собственности) только через ввод дополнительных признаков (вторичной антитезы). Речь идет о понятиях «маршрутизированный» и «не маршрутизированный» транспорт. Как уже сказано, некоторые считают нужным ввести сюда еще и количественный критерий вместимости.
Ввод понятия “маршрутизированный транспорт” снова смещает классификационные границы, так как транспорт индивидуальный (любой формы собственности), принимая условия маршрутизации, занимает в эксплуатационных и хозяйственных процессах место, ничем не отличающееся от ОТ по характеру функционирования (маршрут, расписания, режимы движения). Отказ от такой схемы для частного перевозчика означает потерю лицензированной ниши в единой системе ГПТ. Иного не может быть. “Частный транспорт” может оставаться не маршрутизированным, работающим в свободном режиме или режиме “от двери до двери”, но это уже изменение одного из классификационных признаков. Не маршрутизированным может оказаться и индивидуальный (по объекту перевозок) и общественный (по характеру собственности) транспорт, но это также уже другой классификационный признак режима использования (прокатный, служебный и т.п.) Аналогичные рассуждения возможны и при определении границ по признаку вместимости. Кстати, был период, когда термин “массовый” отражал не столько относительную оценку объёмов транспортной работы или транспортной продукции, сколько относительную распространенность соответствующего вида транспорта. Тогда под этим термином (ГМПТ) объединялись автобус, трамвай, троллейбус и можно было говорить ещё о парах “внутри” ГМПТ: “массовый обычный массовый скоростной” и “массовый уличный – массовый внеуличный”. Граница не достаточно четкая и постоянно сдвигающаяся за счет расширения ГМПТ, который начинает включать в себя метрополитен и другие новые виды.
Видимо на этом этапе разработки классификации (в рамках социального блока) можно согласится с тем, чтобы вместимость, максимальная для не маршрутизированного индивидуального транспорта (автомобиль представительского класса – 7...8 человек) и близкая к ней минимальная вместимость маршрутизированного транспорта (микроавтобусы 9...10 чел), определяла эту границу между “условно индивидуальным” и “условно общественным” транспортом. Таким образом, количественная грань по признаку вместимости совпадает с качественным переходом от маршрутизированного к не маршрутизированному транспорту. Конечно, возможны локальные выходы за эти границы. Например, свободное использование ведомственного автобуса средней вместимости, привязка к определенному маршруту такси автомобиля обычной конструкции и др. Таким образом, может быть сформирован второй классификационный блок, в основе которого перечисленные признаки, составляющие исходную антитезу классификации. Как указывалось, признаки, характеризующие форму собственности, остаются за пределами этого основного блока, но они должны учитываться как уточняющие и определяющие ограничения факторы в рамках техникотехнологических и эксплуатационных классификаций. Особенность формирования основной части блока “социальный характер использования” допускает возможности его приведения в сокращенном или в развернутом, учитывающим вторичные критерии, вариантах.
На следующем уровне классификационного дерева в рамках функциональноградостроительного блока представляется целесообразным рассматривать классификационные ряды, соответствующие признакам автономности относительно систем внешнего транспорта и геометрического расположения линий относительно границ улицы и поверхности земли. На современном этапе развития видового разнообразия ГПТ, повидимому ряды, построенные по указанным признакам, более актуальны для ГМПТ предыдущего уровня; однако принципиальная возможность появления видов, функционирующих в индивидуальном режиме на внеуличных трассах, как и, с меньшей вероятностью, глубоких магистральных вводов не должна исключаться.
Техникотехнологический блок объединяет классификационные ряды, отражающие признаки: “вид тяги”– по принципиальному источнику из числа наиболее распространенных; “характер путевых устройств” – аналогично; а так же обобщенные признаки конструкции подвижного состава или иной характеристики видовой группы. В составе блока мог бы оказаться целесообразным еще один классификационный ряд, как бы расширяющий в конкретных проявлениях возможные сочетания признака относительно положения трассы и группы признаков определенного вида подвижного состава. Это в известной степени формальный прием, облегчающий компоновку схемы и позволяющий предусмотреть перспективы возможного решения, пока не имеющие массовой реализации.
Строго говоря, общая классификационная схема видов ГПТ на этом могла бы считаться законченной. Однако, рассмотрение комплексных видовых признаков на уровне классификационных рядов могло бы быть более дифференцированным как в этом формате, т.е. в рамках упоминавшегося дополнительного ряда, так и за его пределами при введении нового классификационного блока и соответствующих рядов (11,12). Очевидно, что соответственно расширятся цели и задачи самой классификации.
Рис.1. Вариант многоцелевой схемы классификации видов
городского транспорта
На схеме (рис.1) показаны возможные уровни классификации и классификационные признаки без использования традиционных для “дерева” вертикальных связей. В таком “многоохватном” варианте “дерево” оказалось бы слишком громоздким и требующим дополнительных пояснений. Многие признаки последующего ряда могут быть в равной мере отнесены ко всем признакам предыдущего (так, разные признаки 3,4 ряда, как уже показывалось, могут характеризовать признаки 2 ряда). Возможны обратные и пересекающиеся связи (так, признаки 9 ряда разводят трамвай и троллейбус в 10 ряду по разным группам (рельсовый и безрельсовый транспорт), они же по признакам 8 ряда объединяются в единую группу (электрическая тяга)). Восстановление таких графических связей целесообразно при составлении более узких классификаций. В представленном варианте их должны заменить цифровые коды.
Выходя еще дальше за рамки первоначально поставленной задачи, можно было бы обозначить целесообразность причинноследственных связей между элементами разобранной классификации и другими действующими распределениями, имеющими также классификационную направленность (на схеме приведены в разделе справочные данные).
Очевидно, что в таком контексте вопросы терминологического единства, так остро поставленные С.А. Ваксманом, приобретают еще большее значение. В уточнении толкования нуждается и большинство классификационных понятий, используемых в нашей науке и практике. Кроме того, место самого термина в рассматриваемой системе во многом зависит от четкости и определенности понятий, о которых идет речь в настоящей статье.
Автор ни в коей мере не претендует на полноту постановки и раскрытия проблемы, как и на бесспорность высказанных суждений. Это невозможно и в связи с ограниченностью размеров статьи, и в связи с недостаточной разработкой вопросов, составляющих ее содержание. Искомый результат должен быть и может быть только плодом коллективных усилий.
Литература
1. Ваксман С.А. Проблемы развития и организации
функционирования транспортных систем городов.//Социальноэкономические
проблемы развития транспортных систем городов и зон их
влияния /материалы VIII международной науч.практ. конф.
– Екатеринбург: издво АМБ, 2002, с. 1015.
2. Деркач А.Г. и др. Словарь терминов, применяемых на ГЭТ.
М., 1997. – 99 с.
3. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая
Российская энциклопедия, 1994. 559 с.
4. Ефремов И.С. и др. Технические средства городского электрического
транспорта М.: Высшая школа, 1985. – 448 с.
5. Овечников Е.В. Фишельсон М.С. Городской транспорт.
М.: Высшая школа, 1976. – 352 с.
6. Самойлов Д.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат. 1983.
– 384 с.
7. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов. – М.:
Стройиздат. 1981. – 216 с.
8. Шештокас В.В. Город и транспорт. – М.: Стройиздат. 1984.
– 176 с.
9. Ефремов И.С. и д.р. Теория городских пассажирских перевозок.
– М.: Высшая школа, 1980. – 535 с.
10. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. – М.: Стройиздат
1990. – 224 с.