Начну с беседы, которая состоялась у меня с выпускником Московского энергетического института лет 30 назад. Он работал над кандидатской диссертацией, я его раньше не знал. На его вопрос, чем занимаюсь, ответил с достоинством, чтобы не влезать во все детали, - философией транспорта. Его реакцию трудно передать, он побагровел и вымолвил: «Мы все реализуем в металле, а вы треплетесь и занимаетесь ерундой». Потом что-то говорил еще ругательное о философии вообще. Я не стал с ним спорить, ибо твердо знаю с детства, что без продуманной философской подосновы, идеологической базы, целевой установки ничего путного сделать нельзя ни в металле, кирпиче, бетоне, пластмассе, асфальте, ни в чем-либо другом.
Наша профессиональная ориентация на транспорт в градостроительстве требует в действительности такого широкого охвата знаний гуманитарного, технического, экономического, экологического профиля, что иногда задумываешься, какими же мы должны быть гигантами, чтобы нести все это на своих плечах. Одно время казалось, что возникший в 50-х гг. ХХ в. и дошедший до нас в 70-х гг. системный подход, системный анализ смогут успешно решать комплексные и совершенно нетривиальные задачи. Шли годы, а надежды не оправдались. То, что происходит сейчас в наших городах в условиях взрывной автомобилизации, никакими рациональными системными конструкциями объяснить невозможно. Иррациональное начало мощно, во весь рост стало вплетаться в повседневную жизнь и науки, и практики.
Думается, что понимание органического противоречия и одновременно взаимодействия рационального и иррационального начал по плечу только одной, старой как мир, науке – философии. Чтобы не быть голословным, сообщу некоторые результаты собственного информационного поиска, проведенного в самое последнее время по теме «философия техники», в которую естественно входит и философия транспорта. Всего с 1983 по 2002 гг. обнаружено 59 наименований книг, брошюр, авторефератов диссертаций на русском языке. Ну и, видимо, в 7-8 раз больше статей. Одним словом, люди интенсивно работают, а транспортники-градостроители и не подозревают об этом пласте знания.
Основное, чем занимаются философы по транспорту, – это онтология (как и почему развивается транспорт во взаимодействии с другими подсистемами и, особенно, с человеком). Через призму этого поставим еще одну проблему, решение которой, на наш взгляд, не может быть продвинуто без философского осмысления. Вот выдержка из моего отзыва на докторскую диссертация С.А. Тархова «Пространственные закономерности эволюции транспортных сетей»[1] :
- впервые во всей мировой литературе по транспорту и общественной географии открыто явление топологического (фрактального) подобия или изоморфизма развития всех сетей сухопутного транспорта (за исключением трубопроводного и электронного);
- этот феномен подтвержден с помощью анализа огромного сетевого материала в разных странах, регионах, городах и агломерациях, что свидетельствует о независимости его от географического масштаба;
- одновременно с этим показана также независимость этого явления от исторического времени, политических, социальных, экономических и культурных условий;
- такой универсализм научного результата можно трактовать как крупный прорыв в науке о транспортных сетях и имеет, на мой взгляд, междисциплинарное и общенаучное фундаментальное значение;
- рассматривая практическое значение диссертации, можно смело сказать, что оно имеет по существу альтернативное значение по сравнению с развитыми на транспорте методами рационализации и оптимизации построения сетей. Здесь ярко проявляется способность общественной географии выйти на конструктивный уровень;
- в предыдущем пункте мы подходим к расшифровке, высказанного выше тезиса об общенаучном, фундаментальном значении диссертации. Дело в том, что обычно на транспорте в практической деятельности руководствуются критериями экономии строительных и эксплуатационных затрат, протяженности сетей, пробега подвижного состава, затрат времени на перевозки грузов и пассажиров и т. п. При этом слабо или вообще не учитывается обратная связь от населения и хозяйствующих субъектов на реальное развитие транспортных связей и потоков, которая коренным образом меняет фактическое развитие сетей благодаря возникновению непредвиденных в «рациональных» проектах фактических транспортных связей и нагрузок отдельных участков сетей. Значит, полученный результат о топологическом подобии в развитии транспортных сетей можно использовать в среднесрочном и долгосрочном прогнозировании реализации взаимодействия транспорта с населением и хозяйствующими субъектами независимо от воли и желания проектировщиков;
- подход к совмещению научного прогнозирования на основе выявленных фундаментальных феноменов и рациональной практической деятельности имеет значение не только для транспортной деятельности, но и любой другой сферы практики, где имеет место трудно прогнозируемая нелинейная обратная связь и процессы территориальной самоорганизации;
- кроме того, обсуждаемый феномен, открытый С.А. Тарховым, можно использовать и для текущих, оперативных целей в тех случаях, когда реальное развитие значительно уклоняется от топологического, динамического универсализма.
С момента защиты прошло более двух лет. Ни сам диссертант и никто другой у нас в стране и за рубежом не пытаются объяснить полученный удивительный результат – стадиальную топологическую повторяемость развития транспортных сетей. Видимо, в рамках транспорта, экономики, географии объяснить этот феномен не представляется возможным. Нужен новый взгляд и, прежде всего, с позиций философии транспорта.